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2015年12月の17件の記事

2015年12月28日

ソフトバンクの iPhone を解約した

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〔2008年夏に買ったiPhone 3Gとオマケ〕

 年内最後の通院帰り,雲ひとつない青空が気持ちよかったため,ソフトバンクのiPhoneを解約し,約7年間続けてきたソフトバンクとドコモのiPhoneの2回線持ちをやめた。

 2008年の夏にiPhone 3Gを買ったときからソフトバンクとdocomoの2回線持ちが始まった。その頃はまだdocomoがiPhoneを出していなかったので,しかたがなかったのだった。
 docomoのいわゆるガラケーを通話専門にし,あっという間にiPhone 3Gがメインとなった。

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〔2013年ドコモのiPhone登場。2台体勢になる〕

 そして2013年にdocomoからiPhoneが登場。さっそくiPhone 5sを購入し,iPhoneの2台体勢となった。

 iPhone 5とiPhone 5sという同じような機種の2台体勢なので,ソフトバンクのiPhone 5は出歩くときのGPSトラッカーとして使い,後でデジタル一眼レフなどで撮った写真へのGPSデータマッチングのために利用していた。

 TwitterやInstagramやメールや地図表示を頻繁に使用するメインのiPhoneと違って,ほぼGPSトラッカー専用としてiPhone使うと,バッテリーの持ちを気にせずにGPSの精度を上げ,衛星捕捉頻度も増やせるので,とても優秀なGPSトラッカーになるのだった。GPS機能付きコンパクトデジカメのGPSは,まったく使わなくなった。
 新しいiPhoneが出れば,古いソフトバンクのほうのiPhoneを機種交換しようと思っていたが,iPhone 6もその次のiPhone 6sも片手で操作するには大きすぎて,買う気にならず……

 しばらくは「なんとか割引(ケータイの契約は複雑すぎて全部を把握していなかった)」などで,ソフトバンクへの支払いは4500円前後,ドコモへの支払いは3800円前後だったので,昔の固定電話でのネット料金が1万円をオーバーしていた時代のことも頭の中にあり,それに比べればマシかなと……

 それがある日から,ソフトバンクへのiPhoneの支払いが5千円を超えた。

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〔パケット定額料が4200円から5200円にアップしたので,たまらず2段階プランの2000円〜6200円プランに変更〕

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〔ソフトバンクの料金プラン(iPhone向けのパケット定額サービス〕

 ソフトバンクの利用額が5千円を超えたのは,「かいかえ割」による特典「パケット定額料1,050円割引」が発生してから1年が経ち,それがなくなってしまったからだった。

 さすがにソフトバンクとドコモを合わせて,約1万円の支払いになるのはつらい。GPSトラッカーとして携帯電話回線を使うのは,GPS衛星が捕捉できない状態で基地局情報を使うぐらいだから,普段は回線をまったく使わない飛行機機内モードでも問題ないし,パケット定額2段階プランに変更した。これだとひと月のソフトバンクへの支払い料は1600円ぐらいに抑えられそうだ。

 これなら,ソフトバンクとドコモへの支払いをあわせても5千円ちょっと。まだしばらくは2回線を維持できそうだ……と安心していた。

 ここからがソフトバンクへの怨み節になる。

 普段はGPSロガーアプリ(myTracksというものを愛用している)だけを起動し,他には何も起動していない。常時機内モードにしているし,自宅では宅内の無線LANに繋がっているため,ソフトバンクの回線をまったく使用していない。請求額は1800円ぐらいだった。
 この使い方をしているかぎり請求額は変わらないはずだから,請求額など気にせずに使い続けていた。

 OSのアップデートも,昔からのやり方でMacにつないだ状態で行うから,問題ないと思っていたのが失敗だった。アップデート後にiPhoneを再起動すると,機内モードじゃなくなっているのだが,それに気付かなかった。その間に,何らかのデータがソフトバンク回線を使用していたらしい。

 機内モードじゃないといっても,ソフトバンクのiPhoneはGPSロガー以外のアプリは起動していないし,通話もしない。毎日使うわけじゃなく,自宅で無線LANに繋がった状態で放置する期間も長かった。

 再起動で機内モードが解除されていることに気付かなかった自分も悪いのだが,まったく使わない状態で1ヶ月放置していても,パケット定額料は2000円ではなく,なんとパケットし放題の上限である6200円に達していたのである。

 OSアップデート時の再起動したときに,すぐに機内モードに設定した場合は問題なかったが,他に作業をしていて,気付くのが数時間遅れただけでも,パケット定額料が2000円を超えている。
 私の使い方のような異常な使い方,つまりほとんどソフトバンク回線を使わないようにしていても,パケット定額料2000円を維持するのは難しいのだ。実質的にこのプランは「使用量の少ない人向けの格安プラン」ではないことがわかる。鳥綱コウノトリ目(あるいはペリカン目)に属する水鳥の名前で呼びたくなるプランだと思う。

 さて,ソフトバンクの回線を解約し,回線使用料を気にせずにiPhone 5をGPSトラッカーとして使うことができるようになった。基地局情報を使わなくなるので精度は落ちるだろうが,まあそれでもデジカメに付いているGPS機能よりはまともに働いてくれることだろう。

 それにしても,ソフトバンクショップで解約の手続きをしたとき,店員さんが解約理由をひとことも聞いてこなかったのには,ちょっと拍子抜けしたかな。以前,WILLCOMのPHSを解約したときには,ものすごく低姿勢で,不満を感じていた理由や,他社に比べて劣っていると感じる点,どんな点が改善したら将来的にまた契約してもらえるか……等々,丁寧に細かく聞かれた記憶がある。

 ソフトバンクショップの店員さんは,「解約した瞬間にメールその他が使えなくなりますけど,よろしいでしょうか?」と聞いただけで(どうせ私は20年ぐらい前から同じメールアドレスを使い続けているので影響はないが),その他には何にも質問なし。どういう理由で客がソフトバンクから離れるのかに興味はないのかな。「7年間ご利用有難うございました」ぐらいあっても良さそうな気がするけど,そういう気づかいもなしだった。

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2015年12月27日

「シースルー改札」って何だろう?

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〔京急線の上大岡駅で「シースルー改札 設置工事中」(2015年12月26日撮影)〕

 京急線の上大岡駅を通ったら,自動改札機4通路分を使って「シースルー改札 設置工事」が行われていた。

 シースルー改札って何だろう?
 初めて聞いた言葉だ。

 シースルーだから,何かが透けて見えるのだろう。自動改札機の不調で切符が吸い込まれたりしたときに,駅員さんが自動改札機のカバーをカバーを外すと,中の複雑な機械が見えて楽しいので,じっと見ていたくなることがある。
 メカニカルなものに対する興味は多くの人が持っているものだから,やっぱり自動改札機もシースルー(スケルトン改札)にして,中の機械が見えるようになったら通勤通学も楽しいだろうという配慮だろうか……

「シースルー改札」をGoogleで検索してみた。結構古くから使われている言葉のようだ。どこそこがシースルー改札になって驚いたという調子で使われているケースはなく,ごく日常的に使われているように思われる。しかし,直接的に「シースルー改札とは……」を説明したページが見つからない。

「シースルー改札とは有人改札のことです」と書いてあるページを見ると,ただ言葉を横文字に替えただけかとも思うが,「最近急増しているシースルー改札」と書いているページもある。昔は改札と言えば有人改札だったし,今でも多くの駅の改札口の端には有人改札があるから,「最近急増している」としたら普通の有人改札ではないということが前提で「シースルー改札」という言葉が使われていることになる。

 東急電鉄のサイトを見ると,バリアフリーへの取り組みというページの中に「シースルー改札」という項目がある。

 駅に係員改札口「シースルー改札」を設置しています。
 改札の外観は見通しがきくようにシースルー化し、室内はオープンカウンター方式になっています。
 カウンターは、車いすのお客さまやお子さまにもご利用いただけるように、一般的な高さのものと低いものと2種類をご用意。
 ゆとりある空間でお客さまをご案内しています。

とある。どうやら有人改札の幅を広げ,ガラス張りの囲いを施したものを,東急電鉄では「シースルー改札」と呼んでいるようだ。

 有人改札の係員が客に対応中に,その後ろを不用意に他の人が通り抜けられないようにするためか,有人改札はワイド改札機に比べると狭いことが多い。従来は車いすで通り抜けられない有人改札が多かったのだろう。

 自分が撮った写真を拡大したら,掲示されている案内文「自動改札機一時台数削減のお知らせ」が読み取れた。竣工予定日が来年3月末なので,かなり大がかりな工事になりそうだ。

 上大岡駅では現在,有人窓口のシースルー化を予定しております。つきましては,工事のために,一時的に下記のとおり自動改札機の台数を減らすことになりました。
(中略)
 削減通路数 4通路
 実施日 2015年12月24日始発より
 竣工予定日 2016年3月末(予定)

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〔京急蒲田駅のシースルー改札(写真左側「ご案内」と掲示されたガラス張り)〕

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2015年12月25日

八高線多摩川橋梁の牛群地形が消滅

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〔八高線多摩川橋梁の牛群地形(2004年撮影)〕

 八高線多摩川橋梁のすぐ下にある不思議な地形「牛群地形」について,今年2015年8月4日にブログ記事を書いた。そのときには,水の流れでかたちが変わりやすい牛群地形が変化していることはあっても,まさか牛群地形そのものがすぐになくなることはないだろうと,2004年に撮影した写真を使って地形を紹介していた。

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〔八高線多摩川橋梁下流の牛群地形(2004年撮影)〕

 今月の初めにTwitterで,多摩大橋付近で治水のために樹木の伐採と河川改修工事が行われているというツイートを読み,牛群地形と同様の土丹層も埋められてしまうらしいことがわかった。

 多摩大橋の少し下流側になるが,中央本線の多摩川橋梁と立日橋(多摩都市モノレール)の間にあった牛群地形同様の地形にも影響しそうだと感じ,ネットで地図や航空写真を広げてみた。

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〔立日橋を渡る多摩モノレールから見た中央線多摩川橋梁。中間付近に牛群地形のようなものが見られた〕

 前回のブログ記事でも,

 2004年の時点でも,1980年頃に見た凹凸地形よりもだいぶ侵食が進んでいるようだった。それから10年以上が過ぎ,Googleマップの航空写真で見るかぎり,牛群地形はますます小さくなっているように見える。砂利の採取や多摩川橋梁のコンクリート護岸の影響で偶然生まれた儚い地形が見られるのは,そう長くないことかもしれない。

と書いているように,50年100年続く地形ではないとは思っていたが,あらためてGoogleの航空写真を見て驚いた。8月の時点でのGoogleマップ航空写真には写っていた八高線多摩川橋梁のすぐ下流の牛群地形が,きれいに消失していたからだ。

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〔八高線多摩川橋梁。赤丸部分が2004年に牛群地形を撮影した場所〕

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〔八高線多摩川橋梁の拡大〕

 牛群地形がほぼ完全になくなっている。重機が入った跡が見えるので,人為的に消し去った可能性もある。
 1979年に東京エリアのミニ周遊券で東北から上京してきて,最初に大宮から川越線〜八高線と乗り継いだときに,車窓からこの牛群地形(当時は「牛群地形」という名称も知らなかった)を見て驚き,ずっと記憶に残っていた思い入れのある風景だったので,ちょっと寂しい。

 地理院地図(電子国土Web)には,過去の空中写真を表示する機能があるので,八高線多摩川橋梁付近の空中写真を年代順に表示してみた。

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地理院地図(電子国土Web)より

 1974年頃は北側の東京都昭島市側に多かった牛群地形が,徐々に南の八王子市側に移っていく様子が見てとれる。
 川の中にあるから,水の流れによって削られて珍しいかたちになって表出し,しかしすぐに浸食されてかたちを変え,しかも水害を防ぐためには保存することもできない。本当にはかない風景だった。

 八高線多摩川橋梁の牛群地形の変化に気付くきっかけとなった,中央本線多摩川橋梁と立日橋の間の川の流れの変化も,年代順に表示してみる。

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地理院地図(電子国土Web)より

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JR博多駅と博多港を結ぶロープウェイ構想

 博多駅と湾岸結ぶロープウエー構想 JR九州「観光の目玉に」(2015年12月12日 西日本新聞)

 JR九州が福岡市の博多駅と博多港のウオーターフロント(WF)地区間をロープウエーで結ぶ構想を検討していることが11日分かった。両地区につながる大博通りの上空約2・5キロを運行するアイデアで、実現すれば日本初の都心型ロープウエーになる。WF地区への交通アクセス改善につながるほか、観光の目玉、街の新たなシンボルとして期待される。

 複数の関係者が明らかにした。福岡市が今年春に民間から公募した「WF地区再整備基本計画」への提案の中に、ロープウエー構想を盛り込んだ。定員15人前後のゴンドラを導入し、大博通りの中央分離帯に支柱を立てて駅から中央ふ頭付近までをロープでつなげる構造を想定。空から街の景観も楽しんでもらう。博多駅ビルや博多港の建物にロープウエーが直接乗り入れる案もある。

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〔JR博多駅から博多港に真っ直ぐ続く大博通り(2012年4月撮影)〕

 福岡市が公募した「WF地区再整備基本計画」へJR九州など(JR九州以外の企業もロープウェイ案を提案しているらしい)が提案した段階だが,都市型ロープウェイはなかなかおもしろいアイデアだ。ロンドンオリンピックの際に作られたロンドンの都市型ロープウェイ「エミレーツ・エア・ライン」は,今やちょっとした人気スポットになっている。

 輸送量は小さいが,地上の構造物は小規模で済むので,地下鉄延伸やモノレールに比べればだいぶ安上がりだろう。

 輸送量はバスでも代替できそう(福岡には日本最大級のバス会社「西鉄バス」がある)だが,博多の新名所としての魅力向上は代えがたい。また,日常的に使う交通機関としてはバスのほうが優れているかもしれないが,非日常性の強い観光客や出張ビジネス客には,乗り場と目的地が明確な軌道系・索道系の乗りものは乗りやすさのメリットがとても大きい。

 博多駅前から近くの柳橋までバスに乗ろうとしたときに,苦労したことを覚えている。私は旅慣れている自信はあったし,各地で路線バスを利用して,前乗り先払い中降り,後ろ乗り後払い前降り,前乗り後払い前降りなど,ほとんどのバスの乗り方にも対応できるつもりだったが,博多駅前のバス乗り場はなかなかハードだった。

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 柳橋を通るバスは博多駅前「A」のりばから出ることはわかった。ここから発車するバスのほとんどは「柳橋」バス停を通るから,次に来たバスに乗ればだいたいは大丈夫だよ,と教えてくれる人もいる。

 日没前に柳橋に行きたかったので,「降車バス停 柳橋」の横に書いてあるバス番号を読むと,こう書いてあった「6番・6-1番・100円循環バス・急行系統以外の全てのバス」。6番か6-1番か100円循環バス,そして急行系統じゃないバスに乗れば柳橋にはたどり着くらしい。

 ところが「以外の全てのバス」が絶妙だ。「以外」という言葉は,文章のどこまでに掛かっているのだろうか。「〔100円循環バス・急行系統〕以外の全てのバス」ということなら,100円循環バスは柳橋に行かないことになる。それはマズい。もっと範囲を広く取って「〔6番・6-1番・100円循環バス・急行系統〕以外の全てのバス」だとすると,6番・6-1番もダメだ。何番のバスが来たら乗れるのか,瞬間的な判断が要求されるようになる。もちろん,日常的にここのバスを使っている人なら,私が何を心配しているのかがわからないことだろう。

 ありがたいことに,博多バスターミナルのWebサイトを見たら,博多駅前市内バス「A」のりばのバス番号と行先の対応表があった。助かった〜これはわかりそうだ。

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 行先「柳橋」の横のバス番号は「9〜19」「214」……バス停の表示と全然違う。さらにわかりにくくなった。

 ほとんどのバスが通るバス停「柳橋」だから,こんなわかりにくいことになったのだと思われるが,結論としてはやっぱり旅行者にとって「バスは敷居が高い」ってことを言いたい。

 この点で,どこで乗ってどこで降りるかがビジュアル化されている軌道系・索道系の交通機関は完勝である。

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2015年12月24日

ザ・ビートルズのストリーミング配信開始

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 Apple Musicやその他の音楽ストリーミングサイトで,クリスマスイブからザ・ビートルズの全楽曲の配信が始まることが発表された。思いもよらぬクリスマスプレゼントとなった。

 その裏では,アップルとアップルのたいへんな綱引きがあったに違いない。元Apple Computer, Inc.のアップルと,ザ・ビートルズの版権を管理しているApple Corps Ltd.のアップル・コアである。

 ザ・ビートルズの楽曲がiTunes Storeで販売されたのは2010年になってからのことだった。それまでは両アップルの合意が得られなかったからだ。
 そして,2015年のクリスマスイブには音楽ストリーミングでの配信も開始された。もうデジタル音楽のストリーミングサービスへの移行は避けられない流れだ。

 いまだに一部のミュージシャンの配信を拒否し続けているソニー・ミュージックエンタテインメントさん,時代遅れになっているのではありませんか?

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横浜市営地下鉄のマナー向上キャンペーン


「三國志」をテーマに「市営地下鉄利用マナー向上」と「観光キャンペーン」を実施します(横浜市交通局)

 横浜市は、市営交通における安全性の向上とサービスの充実などにより「安全・確実・快適な交通サービスの提供」に取り組んでいます。また、様々な観光施策を展開し、回遊性の一層の向上により、魅力と活力あふれる都市づくりを進めています。

 このたび、横浜市は、幅広い世代に人気の歴史シミュレーションゲーム「三國志」のシリーズ30周年を迎えた、市内企業である株式会社コーエーテクモゲームスとタイアップし、「市営地下鉄利用マナーの向上」と「観光キャンペーン」を実施します。

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〔12月10日から横浜市営地下鉄駅構内に貼られた6種類のポスター〕

 今はパソコンゲームをまったくしないので,ひょっとしたら勘違いかもしれないが,コーエーテクモゲームスという会社は「光栄」という社名で,1980年初頭のPC-8001の時代からカセットテープ版のゲームソフトを売っていたところではないだろうか。当時はパソコン雑誌(パソコンというよりマイコンと呼ばれてた)を毎月何冊か買っていて,そこに光栄のモノクロの広告が載っていたことを覚えている。

 私はそんな古くからパソコンをいじっていた理系のおっさんなので,ゲームやSFやアニメが好きで,詳しいんじゃないかと思われることがあるのだが,実はそれらがかなり苦手である。
 学生時代には,PC-8001とPC-8801を使っていて,パソコン雑誌のゲームプログラムを入力して遊んだりしたが,1990年頃にMac用のゴルフゲームにハマって某ASCIIの「MAC POWER」誌上で開催されたゴルフゲームコンテストで優勝(Macユーザーが少なかったからかも。優勝賞品の高級ゴルフパターが送られてこず,代わりにソフトを貰ったっけ)したぐらいで,それ以降20年間ほとんどゲームをしていない。

 いつものように話が脱線してしまったが,ゲームやアニメや漫画が苦手なのは,実は登場人物の判別が苦手ということに起因している。

 横浜市営地下鉄のマナー向上ポスターは三国志がテーマで,ポスターには三国志の登場人物が描かれている。それぞれ,劉備・孫権・曹操・関羽・呂布・諸葛亮が描かれているらしいのだが,私には全員が同じ顔に見える。「同じような」ではなく「同じ」に見えるんである。

 昔は漫画も読んだし,中学生の頃まではテレビでアニメも見ていた。たとえば,ルパン三世やドカベンは見ていたし,登場人物が区別できないなんてこともなかった。

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〔Google画像検索で「ルパン三世」を検索〕

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〔Google画像検索で「ドカベン」を検索〕

 うむ,やっぱりルパン三世やドカベンならば,今見てもわかりそうだ。

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〔Google画像検索で「アニメ タッチ」を検索〕

 記憶をたどると,どうやらこのへんからが怪しい。野球アニメだという記憶はあるが,それ以外はほとんど記憶にない。ただ,登場人物が男女ひっくるめて同じに見えてしまったことは覚えている。たぶんこれ以降,漫画やアニメを見なくなったんじゃないかと思う。

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〔Google画像検索で「アニメ」を検索〕

 もうこうなってくるとまったくわからない。こういう雰囲気のアニメは,小中学生が媚びた感じのアニメ声のイメージも強く,顔も声もほとんど同じように感じてしまう。登場人物の年齢が,自分の年齢より低くなってから,そのように感じるようになった気もする。

 同じ顔で区別できないと言われることもあった早見優と松本伊代も,当時はちゃんと認識できたが,それ以降の80年代アイドルはほとんど区別できなくなった。ひょっとしたら同じ症状かもしれない。

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〔Google画像検索で「SFアニメ」を検索〕

 人の顔が覚えられない,人の表情から感情を読み取れない,個人の識別ができなくなる「相貌失認」という疾患がある。「フェイス・ブラインドネス」とも呼ばれるらしい。先天的なものだけではなく,脳の損傷や認知症などにより後天的な相貌失認もあるという。

 漫画やアニメの登場人物が判別できないことが相貌失認に関係するかはわからない。それに,今のところ実際の人間の顔が認識・識別できないという症状は発生していないと思われるので,相貌失認は発症していないはず。とはいえ,ただ自覚していないだけかもしれないし,自覚するのも難しそうだ。

 平成の大合併で誕生した新しい市の名前がまったく覚えられないとか,次に乗る列車やバスの時刻を覚えてから駅を離れると,覚えたはずの時刻をすぐに忘れてしまう(明らかに短期記憶が怪しくなっている)など,最近は記憶力の衰えを実感することも多い。

 年を取るってのは嫌なもんだね……

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2015年12月23日

南海本線高架化で浜寺公園駅周辺が変貌中

 堺市・高石市・泉大津市での南海本線の連続立体交差事業が進んでいる。以前に見たときには,計画はあっても着手している様子が見られない区間が多く,駅舎が歴史的建造物で国の登録有形文化財になっている浜寺公園駅と諏訪ノ森駅はしばらく安泰だと思っていたが,とうとう両駅が含まれる堺市内の高架化工事が本格化しているようだ。

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〔1907年(明治40年)竣工の浜寺公園駅の駅舎〕

 堺市のWebサイトを見ると,両駅とも曳家によって新駅に干渉しないように移転保存し,新駅のシンボルとして文化財的な価値が損なわれないように配置・活用することが決まっている。

 駅の高架化工事に合わせて浜寺公園駅の周辺の再開発も行われているようで,Googleストリートビューで南海本線の浜寺公園駅から阪堺電軌阪堺線の浜寺駅前駅に続く駅前商店街を見ると,びっくりするほど変貌しているようなので,以前撮影した写真と比較してみたい。

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〔阪堺電車の浜寺駅前駅の前から南海本線の浜寺公園駅を見る(2007年5月撮影)〕

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〔阪堺電車浜寺駅前駅から浜寺公園駅を見る(2015年5月撮影のGoogleストリートビュー)〕

 阪堺電車の浜寺駅前から約100m離れた南海本線の浜寺公園駅を見ると,その間には昔ながらの商店街があった。
 浜寺公園駅の高架化工事に合わせて,駅前広場と道路を広げ,駅前には大きなロータリーを設ける工事が行われている。道路を南側に拡幅したため,南側に並んでいた商店街は一掃されてしまった。

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〔南海本線浜寺公園駅前の商店街(2007年5月撮影)〕

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〔南海本線の浜寺公園駅前(2015年5月撮影のGoogleストリートビュー)〕

 浜寺公園駅の一日の乗降客数は約4千人とあまり多くない。国の登録有形文化財に登録されている美しい木造平屋の駅舎と相まって,静かで落ち着いた雰囲気の駅前だった。最寄りのバス停は約100m離れた阪堺電車の浜寺駅前駅の紀州街道,つまり浜寺公園の入口にあり,浜寺公園駅前を発着するバスもない。
 大きな駅前ロータリーができて,マイカーでの送り迎えは便利になりそうだ。

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〔浜寺公園駅前から南に続く路地(2007年5月撮影)。ここは駅前広場が大きくなったため,駅前ロータリーに変わった〕

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〔浜寺公園駅から駅前の商店街を見る(2007年5月撮影)〕

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〔浜寺公園駅から駅の南側の路地を見る(2007年5月撮影)〕

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〔浜寺公園駅は2面3線ホーム風の駅構造だが,なんば駅側上りホームには切り欠きがあり,2面4線となる変態ホームになっている〕

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〔浜寺公園駅はホーム上屋・待合室も木造洋風だが,高架化工事で消失しそうだ〕

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〔高架化前の南海本線の泉大津駅(2007年5月撮影)。2012年8月に上下線とも高架化した〕

 南海本線の泉大津駅は,なんば駅から約20km。1日あたりの乗降客数は約2万6千人で,南海本線の駅では5位,南海の全駅中では10位である。

 関東の私鉄,たとえば小田急で言うと,距離的には新宿から約20kmの百合ヶ丘駅,利用客数は関東地方が全般的に多めになってしまうが,柿生駅約3万6千人,鶴川駅約7万人,玉川学園前駅約4万9千人に近いイメージだろうか。電車の本数で言えば,小田急江ノ島線に近いようにも思う。

 南海本線の駅は,なんば駅から約10kmの堺駅でも1日あたりの乗降客数約3万4千人である。小田急線で言うと百合ヶ丘付近まで,列車の本数や乗降客数で言えば小田急江ノ島線まで高架化工事が進んでいるイメージを想像すると,関西の鉄道インフラ投資の潤沢さを感じる。いや,むしろ関東の鉄道が貧弱すぎるのかも…… 

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2015年12月22日

川崎駅は河原だった? 自由通路工事が難航

 川崎駅は河原だった? 地中の玉石で改良工事に遅れ(2015/12/17 日経コンストラクション)

 川崎市とJR東日本が共同で進めているJR川崎駅の改良工事の工期が、地中で見つかった大量の玉石の影響で7カ月程度延びる見通しとなった。現場の地下25m付近に埋まっている直径150〜300mm程度の玉石が、基礎杭の施工の障害になっている。川崎市が12月9日に明らかにした。

 現場には、北口自由通路や人工地盤などを支えるために、43本の基礎杭を施工する。川崎市市街地整備推進課によると14年夏ごろから、北口自由通路の施工予定位置付近など主に北側のエリアで、河原にあるような丸みを帯びた玉石が大量に出現し、杭打ち機の排泥管(管径200mm)が詰まるなどのトラブルが生じ始めた。

 川崎駅から北に1kmも離れていない場所に多摩川が流れていることから、川崎市では「駅の敷地の一部が、かつては多摩川かその支流の河原だったのではないか」(市街地整備推進課)と推定している。

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〔川崎駅の北口自由通路工事はバスの後ろに写っている乗換跨線橋(現在撤去済み)付近に設置される予定〕

 JR川崎駅では,既存の東西自由通路の混雑緩和,駅周辺の回遊性の向上のために,2013年から北口自由通路と新たな改札口(北口)の整備を進めている。
 北口自由通路は川崎駅の東京寄りに設けられ,ホーム上に設置した人工地盤の上に広い北改札コンコースを設けて既存の東西自由通路とを結ぶことになる。コンコース横にはJR系の商業施設も作られる。

 さて,工事現場の地下25m付近には直径15〜30cmの玉石が大量に埋まっているという。
 河口近くの多摩川にそんなに大きな石が転がってくるかという気もしたが,千年万年に一度の洪水ならばそれは想像もできないたいへんな流れになるだろうし,悠久の時の流れは石を丸くするのだろう。とりあえず明治39年測図の地形図を見てみよう。

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 多摩川の蛇行の跡が明確で,旧河道はしばらくは三日月湖になっていたものと思われる。このあたりの土地は多摩川の氾濫原で,大規模な洪水があるたびに流路が変わったり(人工的に流路を変えたところもあるだろう),地形が変わる。川崎駅付近は河原どころか多摩川そのものだったと言えよう。

 川崎市の起源でもある旧東海道の川崎宿の町並みが砂子〜小土呂橋で曲がっているのは,当時の多摩川の自然堤防に沿って川崎宿が形成されたからとも言えそうだ。

 かつての多摩川の置き土産によって,2017年の夏に予定されていた北口自由通路の供用は2018年3月に,中央北改札口の開業も2017年7月にずれ込むらしい。

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〔常に混雑する現在の川崎駅東西自由通路〕

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2015年12月21日

「お人形様」を画像検索すると……

 お人形さんのように可愛いというと,日本人形のように黒髪で,額に垂らした前髪を切りそろえた姿を想像したり,博多人形のような優雅な姿を想像したりする。

 では,Googleなどの検索エンジンで「お人形様」を画像検索してみてほしい。

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 たぶん,想像とは全然違ったものが表示されたのではないかと思う。

 実は福島県内でもあまり知られていないが,「お人形様」というのは,福島県田村市船引町の屋形・朴橋・堀越の三地区に祀られている背丈4メートルの魔除けの神様であり,2001年(平成13年)に「磐城街道沿いのオニンギョウサマ製作の習俗」として福島県無形民俗文化財に指定されている。磐城街道を見晴らす場所に祀られ,両手を広げ,手には薙刀や刀を持ち,にらみをきかせて集落の外から入り込む疫病などを防いでいるという。

 三春町からいわき市に通じる道は,江戸時代から磐城街道と呼ばれていた。かつては旧磐城街道の三春町芹ヶ沢地区から船引町・滝根町の五か所にお人形様が祀られ,「五人形様」と呼ばれていたそうだが,現在残っているのは船引町の三地区のみ。

 いつ頃からお人形様が祀られているのか,詳細は不明だという。

 秋田の「なまはげ」に似てるって?

 私は歴史に詳しくないので不正確かもしれないが,「なまはげ」とお人形様は,ひょっとしたら起源が同じなのではないかと思っている。

 お人形様のある(があった)三春町や田村市船引町は,戦国時代から三春藩の領地である。戦国時代は坂上田村麻呂を祖とする田村氏がおさめていたが,豊臣秀吉の奥州仕置以降は殿様が次々にかわる。1645年に秋田氏が常陸国宍戸から移され,それから三春藩は幕末まで秋田氏が治めることとなった。

 この三春藩秋田氏は,かつては安東氏として陸奥国十三湊を中心に下北半島から出羽国秋田までを支配していた一族で,奥州仕置後に土崎湊に本拠を移し,秋田氏を名乗っている。

 つまり,「なまはげ」の男鹿半島は,安東氏・秋田氏の支配下にあったわけだから,その秋田氏が三春藩主となって,「なまはげ」に似た風俗が三春藩内に根付いたとしても,何の不思議もない。

 気になるのは,なぜ磐城平と三春を結ぶ磐城街道にだけ「お人形様」が置かれたかということである。なにを畏れたのだろう?

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2015年12月20日

スキージャンプの革新か ユリア・キッカネン

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 ノルディックスキーのW杯ジャンプ女子を見ていたら,明らかに他の選手と異なる試みをしている選手に目が釘付けになった。フィンランドのユリア・キッカネン(Julia Kykkaenen)である。
 まだ21歳の若い選手で,最近はW杯の10位前後に入り始めている。今シーズンのW杯は第2戦が6位,第3戦が12位で,3戦までの総合成績は62ポイントで13位に入っている。

 キッカネン選手の何が革新かと言うと,ジャンプ台のアプローチ(助走路)でのスターティングゲートからの離れ方である。
 キッカネン以外の選手は,スターティングゲートに座った姿勢から,そのまま空気抵抗の少ないクラウチング姿勢に滑らかに移行する。クラウチング姿勢は,少しでも大きいアプローチ速度を得るために,できるだけ空気抵抗の少ない低い姿勢が好ましい。
 ところがキッカネン選手は,スターティングゲートを離れる瞬間にクラウチング姿勢に移らず,一旦立ち上がってアプローチをすべり始めるのだ。

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〔ユリア・キッカネン選手のアプローチ姿勢〕

 参考のために,ノルディックスキーW杯ジャンプで総合成績トップに立つ高梨沙羅選手のアプローチ姿勢は,ゲートを離れた直後からクラウチング姿勢である。

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〔高梨沙羅選手のアプローチ姿勢〕

 スキージャンプのアプローチは,ジャンプ台先端のカンテでジャンプするときの初速度をいかに高めるかがカギとなる。すなわち,滑り抵抗の小さいスキー,空気抵抗の小さいクラウチング姿勢が重要だ。
 そしてもうひとつ。重力による位置エネルギー[E = mgh]をジャンプ台先端のカンテでいかに運動エネルギー[E = (mv²)/2]に変換するかの勝負になるから,スターティングゲート位置によって決まるジャンパーの重心位置[h]がとても重要になる。

 スターティング位置はアプローチ速度,すなわちジャンプの飛行距離に直接影響するため,選手が飛びすぎないように,競技が正しく行われるように,50cm程度の単位で細かく調整される。競技前半に飛ぶランキング下位選手が飛行距離を伸ばすようだと,上位選手は危険になるため,途中からスターティングゲートを1段2段下げて,得点にゲートファクターを追加することもある。

 それほどまでにスターティングゲート位置は重要なのである。それを頭に入れて,上のユリア・キッカネン選手のアプローチ姿勢を見てほしい。スタート直後にクラウチング姿勢を取る場合に比べて,キッカネン選手の重心位置は50cmぐらい,つまりスターティングゲート1段分ほど高いことがわかる。
 キッカネン選手のアプローチは,うまく体重移動ができれば他の選手よりも常にゲート1段分ほど位置エネルギーが大きいのである。

 アプローチを少し下り始めるとスキーの速度が上昇するため,空気抵抗が発生する。
 空気抵抗は選手の周囲を流れる空気の状態が層流か乱流かによって大きく変化するのだが,大ざっぱに言うと低速のときは層流で空気の粘性はほとんど影響せず(レイノルズ数Reが小さい)空気抵抗は速度に比例し,高速になってくると空気の粘性率が寄与する(=レイノルズ数Reが大きくなる)ため空気抵抗は速度の二乗に比例するようになる。

 スターティング位置で少し大きな位置エネルギーをもらったキッカネン選手だが,空気抵抗による損失を最小限にするためには,速度の小さい,レイノルズ数Reが1000以下の状態でゆっくりとクラウチング姿勢に移る必要がある。どの時点でクラウチング姿勢にするかは難しいところだが,映像を見る限りでは,キッカネン選手はそのあたりもちゃんと考慮しているようだ。

 以上のように,スキージャンプの女子選手ユリア・キッカネン選手の,一旦立ち上がってからのアプローチは合理的であり,今後スキージャンプ界に広く浸透していくことになるのではないかと推測する。

 私はノルディックスキージャンプが好きで,子供の頃から競技を見続けている。小学生の時には札幌オリンピックの70m級ジャンプで日本の笠谷・金野・青地の金銀銅表彰台独占を見て興奮し,教室で友人達に支えられながらジャンプの姿勢をマネしたり,裏山での竹スキー遊びで無茶なジャンプを何度も繰り返した。
 テレビのジャンプ中継にかじりつき,インスブルック五輪70m級金メダルのハンス=ゲオルク・アッシェンバッハ(Hans-Georg Aschenbach)のクラウチング姿勢でのバックハンドスタイル(当時はアッシェンバッハスタイルと呼ばれた),そして元祖V字ジャンプのヤン・ボークレブ(Jan Boklöv)というジャンプ競技における2つの革新に立ち会えた。
 キッカネン選手のアプローチは,その2つに続く大きな革新になるかもしれないと考えている。

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〔笠谷幸生のフォアハンドスタイル。飛行姿勢とテレマークが完璧〕

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〔アッシェンバッハのバックハンドスタイル。現在はこれが一般的になった〕

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〔ヤン・ボークレブのV字スタイルジャンプ。現在ではこのスタイルが一般的になったが,当時は不格好なことで話題になった〕

 マッチ・ニッカネンが圧倒的に強い時代が続いていた1980年代後半,ときどき飛距離でニッカネンを上回る選手が突然現れた。それがヤン・ボークレブである。スキーの板を平行にして飛ぶのが常識だった時代に,スキー先端が広がってしまう不格好な飛び方だった。当時の採点基準では,スキーの板が平行になっていないと飛型点が大きく減点されたため,飛距離では他選手を上回っても得点が伸びないことが多く,W杯では通算5勝したものの,オリンピックの個人では47位が最高だった。

 しかし,ボークレブの後,V字スタイルのジャンプは科学的に飛距離が伸びることが証明され,多くの選手が次第にV字ジャンプに移行することになった。1992年のアルベールビルオリンピックでは,ほとんどの選手がV字スタイルで飛んだ。現在も現役選手を続ける“レジェンド”葛西紀明選手は,アルベールビルでのV字スタイルへの移行の決断が遅れ,部外者の私から見ると,ほとんどぶっつけ本番でオリンピック本番を迎えたという記憶がある。

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〔カナダのコリンズの逆V字スタイル〕

 飛型点が低くても飛距離を伸ばした例では,ボークレブの他にカナダのコリンズ(Steve Collins)がいる。彼がまだ若かった1980年頃は,スキーの先端を閉じ,後ろ側を広げた逆V字スタイルで飛んでいた。この逆V字スタイルも,ひょっとしたらスキーを平行にするよりも流体力学的に飛距離が伸びていた可能性がある。なにより,この飛型はV字スタイルよりも美しいと思う。

 そういえば,日本の上原子(かみはらこ)選手も,スキーの板をそろえられず,脚を段違いに広げて飛ぶ選手だった。

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2015年12月19日

マウスのホイールによるスクロール方向が…

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 スマートフォンを使い始めてしばらくすると,パソコンのマウスのホイールによるスクロール動作に違和感を感じるようになる。
 スマートフォンで画面を上下にスクロールさせるのは,直感的に上下にフリックすればいいが,パソコンではホイールの動作はスクロールバーのつまみを上下させて画面をスクロールすることを模擬するため,感覚的にスクロール方向が逆に感じられるようになるからだ。

 Macでは,確かMac OS X Lionのころからデフォルトでのスクロール方向が逆になり,従来と同じ動作にするためには,システム環境設定をいじらなければならなくなった。最初は逆方向にスクロールすることに違和感があったが,あっという間にデフォルトの状態が自然に感じるようになり,今ではホイールもトラックパッドもiPhoneの画面フリックも,まったく同じ感覚でスクロールさせることができる。

 問題なのは,いまだに旧来のスクロール方向を維持しているWindowsである。自宅のWindows 8.1のノートパソコンはレジストリをいじったりしてホイールの動作を逆向きに変えられるが,職場のPCにはAdmin権限がないことが多いし,システム改変どころか勝手にアプリケーションを入れることも御法度だろう。

 ここ数年でスマートフォンユーザーは急速に増えている。そろそろOS標準でスクロール方向を逆にする機能ぐらい付けてもいいんじゃないだろうか……

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2015年12月18日

東京都が泉岳寺駅ホーム拡張計画を発表

 泉岳寺駅のホーム拡幅 都が24年度完成目指す(2015年12月7日 東京新聞)

 都は、JR山手線新駅の設置を含む品川駅周辺の再開発に伴い、利用者が大幅に増えると見込まれる泉岳寺駅(港区)の大規模改良を実施する。都が駅隣接地も一体的に整備する市街地再開発事業に位置付け、ホームを拡幅するほか、エレベーター設置などのバリアフリー化も進める。来年度から具体的な設計に着手し、二〇二四年度の完成を目指す。

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泉岳寺駅周辺における市街地再開発事業(東京都)

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〔ホームが狭い現在の泉岳寺駅(2008年6月撮影)〕

 都営浅草線と京浜急行本線が乗り入れている泉岳寺駅のホームは2面4線式。2014年の一日平均乗降客数は都営地下鉄が約20万人,京浜急行電鉄が約17万人であり,利用客数の割にホーム幅員が約5メートルしかなく,現在でもラッシュ時には混雑して危険な状態にある。

 品川駅のJR車両基地跡地の土地区画整理事業・市街地再開発事業の進展により,大幅な利用者の増加が見込まれるため,駅利用者の安全性や利便性の向上を図るため,駅の大規模な改良が必要になっている。

 現在の泉岳寺駅は国道15号線の下に位置しているため,そのままでは拡幅が困難だが,道路に隣接する民有地と合わせて市街地整備を行い,隣接市街地と一体化して整備を行う,東京都施行による第二種市街地再開発事業を実施する計画だ。

 予定では,2017年度に都市計画決定,2020年度に泉岳寺駅の東側にJR新駅開業,2024年度に泉岳寺駅を含めた市街地再開発完成予定となっている。

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九州の電車や駅で見かける注意書きがヘンだ

 九州北部の電車や駅には,他の地方ではあまり見ることのない注意書きがある。

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〔電車のドアの「床に座らないでください(JR九州)」〕

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〔動く歩道の「すわったり、ねころんだり、しないでください」〕

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 まあ,私が高校生だった1970年代後半,通学に利用していた磐越東線の三春駅や東北本線・磐越西線の郡山駅には「デッキ乗車禁止!」「デッキ乗車は危険です」という注意書きがあちこちに書いてあって,たぶん今のひとには理解できないだろうけど。

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〔デッキ乗車。映画「大陸横断超特急」から〕

 1970年代後半,磐越東線や東北本線上下線,磐越西線の朝の通勤通学列車は旧客で,乗客がデッキにたくさんぶら下がっていたのである。

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2015年12月17日

客貨混載は地方公共交通復興の糸口となるか

 宮崎交通とヤマト運輸、宅配に路線バスを活用(2015/9/25 日本経済新聞)

 宮崎交通(宮崎市)とヤマト運輸は24日、路線バスを活用して宅配便の荷物を輸送する「客貨混載」事業を10月1日から始めると発表した。宮交は荷台スペースを設置した専用バス車両3台を配備し、まず宮崎県西都市と西米良村を結ぶ路線でヤマトの「宅急便」を運ぶ。利用者が少なく苦戦が続く中山間地域の路線バスの利用法として注目されそうだ。

 客貨混載用に通常のバス車両を改装した。中央部の座席8席を撤去して荷台スペース(縦197×横73×高さ64センチ)を設置。ヤマトの宅配用ボックス2個を収納する。

 ヤマトは西都市東米良地区と西米良村向けの荷物を宮交の西都バスセンターに輸送し、路線バスに積み込む。宮交は両地域の停留所でヤマトの担当ドライバーに荷物を渡す。一方、両地域でヤマトが集めた荷物は西米良村発のバスが各停留所で積み込み、西都バスセンターでヤマトの担当ドライバーに引き継ぐ。

 今年(2015年)6月には,岩手県北自動車とヤマト運輸が,岩手県の盛岡市と宮古市を結ぶ都市間路線バス,および宮古市内と重茂半島を結ぶ一般路線バスにおいても,後部座席を荷台スペースにした車両で貨客混在バスの運行が始まっている。

 いずれの事業にもヤマト運輸がからんでいる。確かヤマト運輸では,京都の京福電鉄の路面電車を使い,京都中心部での「宅急便」の輸送も行っている。さすがに目の付けどころがすばらしいと思う。

 人口減少に伴い路線バスの利用者が減少し,廃止される路線が増えている。路線バスの空きスペースを有効活用し,物流ターミナルからバス停最寄りの集配所までの輸送をトラックから路線バスに代替することによって,物流を効率化する。バス路線が安定して維持できれば,地域住民の生活も安定する。まさに一石二鳥だ。

 モーダルシフトの取り組みでも,ヤマト運輸は2015年の「モーダルシフト最優良事業者賞(大賞)」を受賞している。トラック主体だった九州から関東への荷物の幹線輸送を,JR貨物駅に近い福岡ベースに一旦集約し,鉄道の貨物列車で羽田空港に隣接する国内最大級の24時間稼働の物流施設「羽田クロノゲート」に運び,そこから関東各県に向けて配送することで,年間延べ約2300台のトラックを削減,約1800トンのCO₂削減を達成したという。

 客貨混載というと,私は古い人間なので混合列車を思い出す。

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〔関東鉄道常総線の混合列車(映画「大冒険」から)〕

 その昔,列車の本数が少ないローカル線では,旅客列車に貨車を連結した混合列車が走っていたのだ。貨物列車より旅客列車を優先する列車ダイヤだったため,旅客列車のダイヤで走る混合列車は比較的速く荷物が運べるという特徴もあった。
 厳密には混合列車とは言えないが,旅客列車に荷物列車を組み込んだり,列車の一部をカーテンで仕切って荷物列車として,手荷物や郵便物を運ぶ列車は,最近まであちこちで見ることができた(一部ではまだ新聞輸送などに残っている)。

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〔混合列車(蒸気機関車C12の後ろに有蓋車と旧型客車2両)〕

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〔草軽電鉄の混合列車(映画「カルメン故郷に帰る」から)〕

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〔寝台特急「はやぶさ」の荷物車に新聞などが運び込まれる〕

 ローカル路線バスの客貨混載輸送が他地域にも広がり,路線バス網を維持する力になることを期待したい。

 路線バスだけでなく,鉄道ローカル線で同様の客貨混載輸送を実現するのは難しいだろうか。路線がある程度柔軟に変更可能なバスと違って,既に敷かれている線路が現在の物流の動線に沿っていないことも多い。旅客列車の効率的な運行を優先し,国鉄末期から客貨分離を積極的に進めてきた経緯もある。整備新幹線によってずたずたになりつつある鉄道幹線の貨物輸送の再構築を含めて,民間企業に頼らずに,新しい貨物輸送の枠組みを構築する必要がありそうだ。

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〔神奈川県相模原市中央区を走る神奈中バスには,傘やお菓子類を売っているバスがある。買うときには代金投入箱にコインを入れる信用販売〕

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2015年12月14日

鉄道林より中学校からの景観が大事な村

 鉄道林が学校の眺望遮る JRに伐採要望(2015年11月18日 河北新報)

 山形県戸沢村の戸沢中(生徒125人)で、防風雪のためJR(旧国鉄)が線路沿いに植えたスギの鉄道林が半世紀以上たって大木となり、校舎、校庭からの自慢の眺望を遮っている。村は3年越しでJRに伐採を求めているが見通しは立っていない。

 戸沢中は敷地南側斜面の下にJR陸羽西線が走り、その奥に最上川が流れる。高台にあるため眺めが良く、校庭側の眼下に川の流れや対岸の山並み、南西には遠く月山も一望できた。旧校歌には「学びの庭に月の山」「最上川流れゆくなり」とある。
 一帯の約1キロ区間に鉄道林のスギが植えられたのは70年前ごろからで、戸沢中付近は約50年前という。現在地で1971年に開校した当時、若木だったスギは高さ15メートル以上に成長。今ではうっそうとした林の壁となって景観を損ねている。

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〔後方のスギは中学校の新校舎より高く、視界を遮る。手前では再来春に併設される小学校の基礎工事が進む(河北新報)〕

 開いた口がふさがらなかった。山形県最上郡戸沢村の戸沢中学校から月山が見えなくなったから鉄道林を伐採してほしいと,JR東日本に村長や教育長らが要望したのだという。村民の9割以上が要望書に署名しているらしい。ローカル線沿線の自治体や住民が,鉄道にまったく関心がないことがわかる。鉄道路線に存廃問題が生じてからじゃないと,鉄道が正常に運行されていることのありがたさに気付かないのだろう。

 さて,この記事を読んで,戸沢村の戸沢中学校周辺の地図を開いたのだが,いろいろ疑問点が湧いてくる。

 まず,最初の写真に写っている戸沢中学校の新校舎の位置についての疑問である。Googleマップの航空写真で戸沢中学校を表示してみる。

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 戸沢村立戸沢中学校の校舎の南側にあるグラウンドで基礎工事が行われているのがわかる。これが写真に載っている新校舎だと思われる。
 その南側にあるのが陸羽西線(奥の細道最上川ライン)の鉄道林だ。
 現在は中学校が新校舎に移り,旧校舎を取り壊して,その跡地では再来春に併設される小学校の基礎工事が進んでいるのだろう。

 戸沢中学校の旧校舎と鉄道林の間には広い校庭が存在したため,校舎からの視界は開けていたはずだ。校舎を鉄道林のそばに移設すれば,校舎からの視界が鉄道林に遮られるようになるのは当然である。旧校歌に「学びの庭に月の山」と歌われた月山が見えなければ困るのであれば,なぜ鉄道林のすぐ横に校舎を移設したのだろうか。


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〔1976年、3階建て旧校舎から見た校庭での雪遊びの様子。鉄道林はまだ低く、最上川越しに里山が一望できた(河北新報)〕

 旧校舎の3階から見た校庭の写真である。まず,鉄道林が低かった頃でも,「最上川流れゆくなり」と歌われた最上川は校庭からは見えなかったことがわかる。

 そもそも,校歌に山や川が歌われていても,学校からその山や川が見えないことはよくあることだ。見えないからといって,その視界を遮る木やビル,川の堤防を撤去してほしいと思ったりしないのが普通である。

 それでは,戸沢中学校旧校歌で「学びの庭に月の山」と歌われた月山はどのように見えるのだろうか。国土地理院の地形図を見ると,戸沢村から月山が見える場所は意外に少なそうだ。実際,戸沢村にとって月山がシンボルになるのであれば,戸沢村のWebサイトには村から見える月山の写真が掲載されていても不思議ではないが,月山の写真は一枚も見つけることができなかった。

 山形県を代表する山,月山は標高が1984m。湯殿山,羽黒山とともに出羽三山のひとつで,山岳信仰の山として知られる。
 標高1984mと高い山だが,戸沢中学校からは24kmも離れており,間近にそびえるという感じではないはずだ。戸沢中学校は海抜62mのところにあるため,計算すると月山の頂上は4.58°の仰角で見えることになる。頂上を見上げるというほどの角度ではない。

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〔赤丸が戸沢中学校。南西側に青丸で示す里山が並ぶ〕

 地理院地図において戸沢中学校から月山のある南西方向には,上図の青丸で示す里山が並んで見えることがわかる。それぞれの里山のピークは,戸沢中学校から見て左側から,標高211m,246.5m,200m,160m,151.9m,150m,175.9m,152mとなる(上の地図の一番右の山,戸沢中学校からは一番左に見える211mの山より,その手前の167mの山のほうが高く見えるかもしれない)。

 たかだか200m前後の山だが,戸沢中学校からの距離は1.8km程度と近くにある。遠くにある高い山よりも,近くにある低い山のほうが高く見えることはよくある。
 静岡県の沼津市は富士山のすぐ近くにあるが,沼津市のすぐ北側には愛鷹山という標高1187.5mの山が立ちはだかるため,沼津市からは富士山がよく見えなかったり,見えても山頂がチラッと見える程度になる。それゆえ,愛鷹山は「富士隠し」とも呼ばれる。

 新聞記事や戸沢村の言うことを信じないわけではないが,戸沢中学校の南西側にある標高200m前後の山が「月山隠し」になり,戸沢中学校からはもともと月山が見えない可能性がある。

 それでは,1.8km離れたところに標高何メートルの山があると月山よりも高く見えるのだろうか。本来なら,カシミール3Dのようなソフトを使って確認すれば良いのだろうが,残念ながら私はMac使いなのでWindows用のカシミール3Dは使えない。とりあえず手計算で見積もってみる。

 海抜62mの戸沢中学校から月山の頂上を見たときの仰角は4.58°と計算済みだ。1800[m]の距離にある h [m]の山の仰角が4.58°になるのは,

 tan(4.58°) = ( h - 62 ) / 1800 から h = 206.2[m] となる。
 
 戸沢中学校の南西側1.8kmにある206.2mの山は,月山と同じ高さに見える。山頂に高さ10mの木が生えていたとすると,200mより低くても月山より高く見えることになる。

 なんとも微妙な高さとなった。月山がどの方向に見えるかを,もう少し正確に把握しなければ,戸沢中学校から月山が見えるかどうかがわからない。

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〔戸沢中学校から月山が見える方向〕

 地理院地図に戸沢中学校と月山を結ぶ線を引いてみた。赤丸が戸沢中学校,青丸が月山を隠しそうな里山になる。160mと151.9mの里山の間の標高130m弱のところに,月山はちゃんと見えるようだ。
 また,戸沢中学校と月山を結ぶラインには,13km先に標高934mの剣崎山の頂上もある。これも「月山隠し」になりそうだが,剣崎山の仰角を計算すると3.84°になるので,月山の4.58°より小さい。月山の山頂はかろうじて見ることができそうだ。

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〔戸沢中学校から見える月山のイメージ(由比から見える富士山)〕

 戸沢中学校からは,最上川の対岸にある里山と同じぐらいの高さではあるが,月山がちゃんと見えることがわかった。そびえるように見えるわけではないが,信仰の山でもあり,それが見えることの村民の意義を推し量ることは難しい。

 校庭の広さが100mあったとすると,
 tan(4.58°) = x / 100 から,x = 8.0 [m]
となり,鉄道林が校庭に生えていたとしても,8m以下の高さなら校庭の端から月山の頂上が見えることになる。
 陸羽東線は校庭よりも10数メートル低いところを通っているため,鉄道林が15メートル以上あったとしても,校舎が鉄道林から100m程度離れていれば,月山は見え続けていただろう。

 戸沢村が鉄道林より校舎から見える月山のほうが重要だと考えるのであれば,なぜ鉄道林の近くに中学校の校舎を移設したのだろうか?
 さらにその北側に建築中の小学校の校舎は,中学校の校舎のすぐ横に造られているため,鉄道林を伐採したとしても小学校の校舎から中学校の校舎が邪魔になって月山は見えない。それでも良かったのか? 村民(の9割以上)にとって月山が見えることは,鉄道林の伐採をJRに要望するほどまで重要なものなのであれば,校舎の移設計画立案・設計段階で,月山の見え方を考慮すべきだったのではないだろうか。

 蛇足になるが,戸沢中学校の旧校歌の3番の歌詞には,「雲光る鳥海の峯」と山形県の最高峰である鳥海山(標高2236m)も歌われている。月山とは逆に,戸沢中学校の北北西側に鳥海山はそびえているが,中学校の県道をはさんだ北側には海抜92mのこんもりとした起伏があり,うっそうと茂る木々のために中学校から鳥海山は見えないと思われる。
 仮に,鉄道林伐採費用,そして代替となる防風雪柵の設置費用を戸沢村が全額負担して,鉄道林を撤去したとして,もともと見えない鳥海山の眺望はどうするつもりだろうか?

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〔戸沢村の陸羽東線古口駅前から月山方向を見るが,駅のすぐ後ろにある標高86.8mの山と木々が邪魔になって月山は見えない〕

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〔古口駅の近くの角川から月山の方向を見る(月山は見えない or 写らない〕

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 戸沢村名物の最上川舟下り。戸沢村の中心である古口は最上川舟運で栄えたところ。

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2015年12月13日

大志田・浅岸駅廃止発表の日に山田線崩落

 山田線2駅 廃止決定…「大志田」「浅岸」(2015年12月12日 読売新聞)

 JR東日本盛岡支社は11日、山田線の「大志田駅」(盛岡市浅岸)と「浅岸駅」(同市新庄)の廃止を正式に発表した。県内でのJRの駅の廃止は、2014年の岩泉線(8駅)の廃線を除くと、1987年のJR東日本発足以来初めて。

 両駅は1928年(昭和3年)に開業。過疎化が進んだ近年は、「秘境駅」として全国の鉄道ファンらに親しまれていた。1日の平均乗車人数が1人を割り、今年8月、同支社が盛岡市に廃止の意向を伝えていた。同支社は「路線全体を維持するには、効率的な運営体制が必要」としている。

 JR東日本が山田線の大志田駅と浅岸駅の廃止を正式に発表した。来年3月のダイヤ改正で廃止されることになる。
 両駅とも1日の平均乗車人員が1人未満であるため,廃止されても大きな影響は少ないと考えられるが,昨今なぜか人気のある「秘境駅」として知られているため,青春18きっぷの利用期間にはファンが集まることもあったようだ。

 しかも,大志田駅と浅岸駅は隣り合う駅で,どちらも元はスイッチバック駅だったという特徴がある。現在はホームが本線上に移されているので,注意しないとスイッチバックの跡には気付きにくい。

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〔山田線大志田駅南東側に残るスイッチバック線路(元のホーム)跡〕

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〔山田線大志田〜浅岸間の米内川〕

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〔山田線浅岸駅南東側に残るスイッチバック駅のホーム跡〕

 大志田駅と浅岸駅の廃止を発表するタイミングをJR東日本がどのように考えていたのか,ちょっと気になるところではあるが,どちらの駅も2013年からは冬期間(12月〜3月)は休業となっているため,休業中のまま廃止ということになりそうだ。廃止が決まってから行って見ようとする廃止葬式鉄の方,残念でした。

 駅が休業中ならば,通過する列車の中から大志田駅と浅岸駅を見送ろうと思った方もいらっしゃることだろう。
 ところが,残念なことに,両駅の廃止を発表した12月11日の夜,山田線で大規模な崩落土砂への乗り上げ脱線事故が発生してしまった。


 「ドン」悲鳴、傾く車両 山田線脱線、闇の中避難(2015年12月22日 岩手日報)

 「ドーン」。宮古市の山あいを進んでいた1両の列車内に突然大きな衝撃音が響き、乗客が悲鳴を上げた。JR山田線で11日夜発生した脱線事故。土砂に乗り上げて閉伊川側に大きく傾いた車両から辛くも脱出した乗客、乗員計24人は「落ち着いて」「大丈夫だよ」と励まし合いながら、暗闇の中、線路をたどって安全な場所を目指した。

 「衝撃とともに前の方の乗客が飛んだり、ひっくり返ったりするのが見えた」。盛岡市の公務員(43)は、車両後方の横長の座席から恐怖の光景を目の当たりにするやいなや、自身も通路に転がった。

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〔山田線松草〜平津戸間の土砂崩れ脱線事故現場〕

 土砂崩れが発生したのは宮古市門馬地区で,松草〜平津戸間の線路沿いの斜面が,幅32m,高さ25mにわたって崩れた。崩落した斜面上方の亀裂が拡大中であるため,二次災害を防ぐための地質のボーリング調査も実施できず,年内の復旧を断念。山田線は盛岡〜上米内駅間と川内〜宮古駅間での折り返し運転となり,盛岡〜宮古間は106急行バスへの振り替えとなる。

 ボーリング調査のデータ解析には約2か月を要し,その解析結果をもって復旧計画を立てることになる。工事再開は早くても2月から3月,へたをすると次年度になるかもしれない。駅の廃止が発表された大志田駅と浅岸駅を列車が通過することもなく,そのまま廃止となる可能性がある。

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〔崩落現場の西側で山田線が閉伊川と閉伊街道(宮古街道)を渡る〕

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〔崩落現場の東側で山田線が閉伊川を渡る。右が門馬の集落〕

 JR山田線は盛岡駅から北上山地を越えて宮古駅,宮古からは三陸海岸沿いを走り釜石駅までを結ぶ路線である。
 三陸海岸沿いの宮古〜釜石間は東日本大震災の大津波で被災し,現在も運休中である。復旧費用はJR東日本が負担した上で,この区間は三陸鉄道へ移管することが決まっている。

 盛岡〜宮古間は,山田線全区間を直通する列車が1日に4往復しかなく,近年になって道路改良工事が進んだ国道106号線とほぼ並行しており,ほぼ1時間に1本運行されている106急行バスに完敗状態である。

 土砂崩れ現場の状況次第では,現在折り返し運転が行われている盛岡〜上米内駅間を除いて,路線の存廃問題になる可能性が高いのではないだろうか。

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2015年12月10日

富士急2000系「フジサン特急」が引退へ

 富士急行2000系、来年2月で引退…旧国鉄の急行形直流電車が消滅へ(2015年12月9日 レスポンス)

富士急行は12月9日、大月(山梨県大月市)〜河口湖(富士河口湖町)間26.6kmの富士急行線で運用している車両のうち、2000系電車の運行を2016年2月7日限りで終了すると発表した。

2000系は、富士急行線の『フジサン特急』で運用されている電車。旧国鉄が直流電気方式の165系急行形電車6両(3両編成2本)を、展望室付きの団体・臨時列車用電車「パノラマエクスプレスアルプス」に改造し、1987年3月から運用を開始した。翌4月には分割民営化に伴いJR東日本が同車を引き継いだが、2001年には富士急行が6両全車を譲り受けて再改造し、形式名も2000系に変更。翌2002年から『フジサン特急』として運行を開始した。

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 車両の老朽化によって,1編成は既に2014年に小田急の20000形RSEを改造した8000系に置き換えられている。残りの1編成がJR東海から購入した371系電車に置き換えられることになり,2000系電車が引退することになった。

 旧国鉄の165系急行型電車(暖地用の163系,修学旅行用の167系,EF63電気機関車との協調運転対応の169系を含む)は急勾配・寒冷路線向けの急行用の標準型車両として各地で運用されたが,1970年代以降は特急への格上げや快速列車化が進んで急行列車が激減し,団体専用列車やジョイフルトレインに改造される車両が多かった。

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 2002年にはJR東日本田町区の167系「ホリデー快速河口湖号」も運転されていたが,翌年には廃車解体されたらしい。

 しなの鉄道に譲渡された169系は近年まで営業運転に使用されていたが,2013年に定期列車での運用を終了。現在は軽井沢駅の旧軽井沢駅舎記念館で静態保存されている。

 最後まで残った富士急行の2000系引退に伴い,165系電車が完全に引退することになる。

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