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2015年9月 7日

新潟市のBRTが運行開始

 新潟)BRT、波乱の幕開け 混雑や遅れ、接触事故も(2015年9月6日 朝日新聞)

「BRT」と呼ばれる新潟市の新しいバス路線が5日、主にJR新潟駅前―青山間(約7キロ)を結んで運行を始めた。この路線を走る連節バス「ツインくる」に乗ろうとする市民らで、停留所は混雑。遅延などのトラブルや事故も起き、波乱の幕開けとなった。

 繁華街の古町停留所で多数の乗客が降りるまで、バスはすし詰め状態。目的地に着いた際、「降ります、降ります」と焦った声で出口に向かう乗客の姿も目立った。バス前方にはモニターが設置され、白山駅前、青山など電車や他のバスとの乗り換え拠点となる停留所が近づくと、接続便の発車時刻や、停留所の場所を示す地図が表示された。だが、この日から西区の病院に行くのに青山での乗り換えが必要になった秋葉区の60代女性は、不満顔だ。「モニターを見ても、私には分からない」。青山停留所には、予定時刻を約30分遅れて到着した。

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〔万代橋を渡るバス〕

 注目されていた新潟市のBRT(Bus Rapid Transit)が走り始めた。珍しい連節バス「ツインくる」に乗客が集中し,大きな遅延が生じたようだが,運賃収受に関する問題以外は大きなトラブルはなく,BRTそのものの根本的な問題はなかったようにも読み取れる。
 青山〜市役所前〜古町〜万代シテイ〜新潟駅前は,平日ラッシュ時約3分間隔,日中10分間隔と運転本数も多い。従来のように,行先の異なる多くのバスが途中まで同じところを走るよりも,バスに乗り慣れない人が利用しやすくなる。走行区間が明確な鉄道のほうが利用しやすいのと同じだ。

 運賃収受に関する問題(乗り継ぎの改善を含む)や利用者への案内を改善すれば,初日に発生したトラブルは次第に収まって行くんじゃないだろうか。冬期の降雪時に正常運行できるかどうかがカギになりそうだ。

 新潟市内のバスの多くは,古町〜万代シテイ〜新潟駅前の区間に集約されるため,全般的には乗客の少ないバスがこの区間にひしめくことになる。今後さらにバスの利用者が減少し続けることになれば,維持できなくなるバス路線も多い。バス路線を基幹バス(今回のBRT区間)とフィーダーバスに分け,効率的にバスを運行するメリットは大きい。バスの台数を減らせることから,バス乗務員の負担も軽減される(将来的な乗務員の減少にも対応できる)。

Brt

 BRTだからといって連節バスにする必要があったのかどうかはよくわからない。今回の新潟では,まず4台だけを連節バスにしたことで,連節バスに乗客が集中し,混雑に拍車を掛けたようだ。
 また,記事に“目的地に着いた際、「降ります、降ります」と焦った声で出口に向かう乗客の姿も目立った”とあるように,乗車扉が前後車両に2カ所あるのに降車扉は運転席横の1カ所で,後ろ乗り・前降り,運賃降車時払いというシステムになっていることが,途中のバス停での降車時間を延ばす原因になったようだ。降車扉が前にしかないので,どうしても前のほうに乗客が集中し,降車客が車内を通りにくくなってしまう。バス停での停車時間を短縮し,車内の混雑を均一化するためには,基幹バス区間は均一運賃にして,運賃前払い,前乗り・後ろ降りにすべきだと思う。

 乗り換えが必要になる乗客も多いことから反対運動も起きている新潟のBRTだが,BRTが走り始めた青山〜市役所前〜古町〜万代シテイ〜新潟駅前の区間を冷静に見れば,BRT化するのに適した区間だと思う。と同時に,青山〜市役所前は旧新潟交通電車線・旧併用軌道区間でもあり,そこから新潟駅前までの区間はかつて電車線の延伸計画があったことを思い出す。

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 当時は旧新潟交通電車線が生き残れる状況ではなかったが,将来を見越してLRT化し,新潟駅前まで延伸することも考えられたのではないかという思いが湧いてくる……

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〔新潟交通月潟駅の運賃表。東関屋を結節点として新潟駅までの運賃が書かれていた〕

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コメント

東関屋のロケーションを考えてみると、国鉄の駅から川を挟んで、さらに官庁街からから離れた一畑の北松江と変わらないのですよね。方や裏日本最大の都市にも関わらず私鉄が一社も残らない。方や人口が減り続けても唯一無二の私鉄がしぶとく残っている。この違いって何なんでしょうか

投稿: ねこあたま | 2015年9月14日 16時31分

 たしかに松江と一畑電車の関係に似ていますね。

 なぜ一畑電車が残って,新潟交通電車線がなくなったか。やっぱり,自治体の意識の違いが大きいような気がします。

投稿: 三日画師 | 2015年9月15日 00時05分

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