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2015年5月の6件の記事

2015年5月31日

この秋,ららぽーと海老名OPEN!

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 2015年10月29日,JR相模線海老名駅西口に大型ショッピングセンター「(仮称)ららぽーと海老名」が開業する。

 敷地面積は約33,000m²で店舗面積が約54,000m²,店舗数は262店。大型のショッピングセンターといえば,郊外の幹線道路沿いの巨大な敷地に作られることが多かったが,「ららぽーと海老名」は「ラゾーナ川崎」や「イオンモール岡山」のような都市型のショッピングセンターと言えそうだ。

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 ららぽーと海老名は,小田急海老名駅東口地区の大型ショッピングセンター「ビナウォーク」ともろに競合する。
「ビナウォーク(ViNA WALK)」は,2002年に開業した複合商業施設で,敷地面積は約36,000m²で店舗面積が39,060m²,店舗数は130店。1985年に開園した海老名中央公園を取り囲むVINA1番館からVINA6番館までの6棟からなり,隣接地にはシネマコンプレックスのさきがけともなったイオンシネマ海老名(元はワーナー・マイカル・シネマズ海老名)を併設するイオン海老名店(元ニチイ海老名店)やショッパーズプラザ海老名(元ダイエー海老名店)もある。
 ビナウォーク内のTOHOシネマズ海老名とイオンシネマ海老名があることで,海老名を「映画の街」ということもある。

 海老名市の「海老名駅西口土地区画整理事業」のページを見ると,「ららぽーと海老名」はJR海老名駅西口の土地区画整理事業に合わせて作られるようだ。

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 ③が海老名駅西口中心広場,②が「ららぽーと海老名」になる。

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 海老名駅西口には,少し前まで広大な田んぼがあった(2005年6月撮影)。

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 田んぼに面した橋上駅には,エスカレーターとエレベーターが設置されている。1987年3月,国鉄がJRになる直前に海老名市の負担で開業した駅である。

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 JR海老名駅西口土地区画整理事業にあわせて整備・延伸される自由通路は拡幅され,屋根や動く歩道,ミストシャワーやデジタルサイネージが設置されるらしい。自由通路両側の空き地も,民間企業により開発される。

 海老名市は人口約13万人で,東京・横浜のベッドタウンとして人口が増え続けている。奈良時代には相模国の国分寺が置かれていた土地だが,町制施行が1940年,市制施行が1971年と都市化したのは最近で,ワーナー・マイカル・シネマズ海老名が開業した1993年頃は,駅前とはいえ郊外の雰囲気が残っていた。田畑の中に高層ビル「海老名プライムタワー」だけがぽつんと建っている風景を覚えている人も多いことだろう。

「ららぽーと海老名」の開業によって,海老名駅の東西間の競争や,本厚木との競争が激しくなりそうだ。海老名が,本厚木や伊勢原,秦野あたりからも広く客を集めそうな予感がする……

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2015年5月23日

三菱系3社が湘南モノレールを売却へ

 湘南モノレール、みちのりHD傘下に…三菱3社が売却(2015年05月22日 レスポンス)

三菱重工業・三菱電機・三菱商事の三菱3社と、みちのりホールディングス(みちのりHD)は5月22日、三菱3社が保有する湘南モノレール株式をみちのりHDに譲渡する契約を締結した。

湘南モノレールは、大船(神奈川県鎌倉市)〜湘南江の島(藤沢市)間6.6kmのモノレール(江の島線)を運営する鉄道会社。1966年、三菱3社や京浜急行電鉄(京急)などの出資により設立され、1970年から1971年にかけて現在の路線が開業した。

フランスで開発され、三菱が技術導入を図った「サフェージュ式」と呼ばれる懸垂式モノレールを採用しており、現存する懸垂式モノレールの営業路線としては、東京都交通局が運営する上野懸垂線(上野動物園モノレール)に次いで2番目に古い。国土交通省鉄道局監修「数字でみる鉄道2014」によると、江の島線の年間輸送人員は2013年度で1009万人。1日1kmの平均通過人員(輸送密度)は1万4717人となっている。

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〔商店街の軒先を走る湘南モノレール〕

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〔湘南モノレールの大船駅。大船観音が見える〕

 湘南モノレール江の島線は,三菱重工・三菱電機・三菱商事・京浜急行などが出資した湘南モノレールが運行する「サフェージュ式」の懸垂式モノレールである。
 通勤通学や江の島・鎌倉観光の足として利用されてきたが,利用者の数が頭打ちになっているという。

 とはいえ,2013年度の輸送密度は1万4717人と多く,営業係数は100を切って黒字を維持している。同様の都市モノレールである千葉都市モノレールや沖縄都市モノレールよりも輸送密度は高く,路面電車網が発達している長崎電鉄・熊本市電・鹿児島市電,そしていつも混雑している都電荒川線をも上回っている。

 残念ながら湘南モノレール江の島線は全線単線で,通勤通学時間帯は現在以上に運転本数を増やすことは不可能だ。通勤通学時間帯の大船方の混雑は激しい。大船駅でJRに乗り換える方向の需要だけでなく,大船駅から2つ目の湘南町屋駅周辺には三菱電機鎌倉製作所やその関連会社が密集していて,それらの従業員需要のために逆方向も混雑している。

 利用者の数よりもむしろ,通常の鉄道のように簡単にレールを交換できないため,設備の老朽化が進んでおり,大規模な補修に多額の費用が掛かってしまうことが近い将来の最大の問題なのではないかと思われる。

 経営を引き継ぐみちのりホールディングスとしては,遅れているバリアフリー化や平日の通勤通学時間帯以外の乗客を増やす施策に力を入れ,同時に改修事業をどのように進めていくのかを探っていくことになるのだろう。

路線名       平均通過数量    営業係数
        (旅客人キロ/営業キロ)     
湘南モノレール    14,225       97.3
東京モノレール    80,420       86.0
多摩都市モノレール  41,647       87.4
千葉都市モノレール  11,861       87.6
北九州高速鉄道    16,366       104.9
沖縄都市モノレール  12,868       114.1

札幌市交通局      6,296       118.4
函館市交通局      4,171       116.9
富山ライトレール   3,332       121.5
万葉線         4,534       140.0
都電荒川線       9,554       108.7
東急世田谷線     26,423      102.2
豊橋鉄道東田本線   3,948       105.5
阪堺電気軌道     4,644       118.9
岡山電気軌道     3,738       99.4
土佐電気鉄道     3,024       96.9
長崎電気軌道     12,803      101.2
熊本市交通局      7,198       138.2
鹿児島市交通局    8,230       105.8
〔週間東洋経済臨時増刊 鉄道完全解明2015年版の2012年度データ〕

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2015年5月20日

α7Sのファームウェアアップデート方法が残念

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 3月頃,SONY α7Sのファームウェアがアップデートされたとの案内があった。すぐに飛びついて痛い目にあうのは好きじゃないので,いつものように一週間ぐらい様子を見たら,なにやら不具合が生じていて新ファームウェアの公開が中止されていた。
 そのまま放置していたら,5月18日になって本体とレンズのソフトウェアアップデート修正版の提供を始めたというメールが届いたので,アップデートしてみた(修正版自体は4月6日に公開済み)。

 特に問題なく本体とレンズのファームウェアはアップデートできたが,USBケーブルを繋いでのアップデートは面倒くさい。パソコン(私の場合はMacintosh)で実行するアップデート用のソフトウェアの出来が悪くて,アップデート用のソフトウェアを起動してから,インターネットと接続した状態でカメラ本体とPCをUSBケーブル(しかも独自のタイプ)を繋いだり,新ファームウェアをダウンロードしたり,突然カメラのボタンを押させたり,操作がまったく統一できていない。

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 他社のカメラのアップデートのように,SDカード等に新ファームウェアをコピーして,カメラ本体の操作でアップデートできたほうが,はるかに間違いが少なく,途中でトラブルが生じて起動が不可能になるなどの大惨事になる可能性を低減できると思う。その理由を箇条書きにしてみる。

・SDカード用コネクタとUSBコネクタは,どちらもカードエッジ系で,
 コンタクト部の接触信頼性は同等だと考える。
・カメラのSDカードスロットは通常閉じたままなので,ホコリ等に
 よるコンタミが少ない。
・PC側のUSBコネクタは剥き出しになっていることが多く,ホコリ等が
 入り込みやすい。
・接続の不具合はコネクタ部分で生じる可能性が非常に高い
・カメラとSDカード間のコネクタ部はSDカードスロットの1ヶ所。しかも
 フタをすれば密閉空間。
・カメラとPCの間には,カメラのUSBコネクタ・PCのUSBコネクタ
 の2カ所。いずれも剥き出しなので,ケーブルに触れるとコネクタ部に
 接触不良が生じやすい。

 アップデートが終わると,次のようなメッセージが出る。

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「電源を入れ直してください」ではなく,「バッテリーを抜いて」なのである。ちょっと信じられない。

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2015年5月19日

和歌山市駅の駅ビル(元高島屋)解体撤去

「和歌山市駅活性化計画」の第2期工事で解体(2015.05.19 乗りものニュース)

 2015年5月18日(月)、南海電鉄は「和歌山市駅活性化計画」の概要を発表。その第2期工事で、和歌山市駅の駅ビル「南海和歌山ビル」を解体撤去する方針を明らかにしました。

 第2期工事は2017年度から2020年度の予定で、南海和歌山ビルを解体撤去。その跡地に市民図書館や商業施設などを建設し、合わせて和歌山市による駅前広場の整備が行われる計画です。南海電鉄によると、南海和歌山ビルは和歌山市駅の3代目駅舎として1973(昭和48)年5月に竣工。地上7階、地下1階建てで、商業施設や銀行などが入居しています。

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〔地上7階建ての和歌山市駅〕

 和歌山市駅は南海電車の南海本線とJR紀勢本線(と言っても,現在は和歌山駅と和歌山市駅の間を2両編成の電車が往復しているだけだが)の終点であり,南海和歌山港線の起点にもなっている和歌山市西部の一大ターミナル駅である。

 解体撤去されることが発表された地上7階地下1階建ての巨大な駅ビル「南海和歌山ビル」には,2014年8月末までテナントとして高島屋和歌山店が入店しており,1980年には南海とJRで乗降人員が約5万人もあったという。それが2012年には約2万人まで減少してしまった。

 駅ビルの解体後,駅舎は大幅に縮小され,現在は2階にある改札口は地上に移される。地上にある駅を橋上駅化して,改札口を2階に移す駅が少なくないことを考えると,縮小される和歌山市駅の現実はなかなか厳しいものがある。

 大阪のなんば(難波)駅と和歌山市駅を結んでいる南海本線だが,和歌山県では和歌山市駅から和歌山駅に終点を移すことを検討しているらしい。そんなことになると,和歌山市駅は一気にターミナル駅としての地位を失うどころか,南海和歌山港線・紀勢本線和歌山〜和歌山市駅間の存廃問題になりそうだ。

 紀勢本線の和歌山駅と和歌山市駅の間にある紀和駅は,かつては和歌山駅を名乗り,和歌山市の代表駅だったところだ。ここの紀勢本線は高架化されているが,2両編成の電車が1時間に1〜2本走るだけで,1日の利用客は60〜70人しかいない。和歌山市駅も同じように縮小してしまうのだろうか。

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2015年5月12日

ますます残額確認しにくくなった自動改札機

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 JRのSuicaを定期券にしていると,たまには残額を確認したくなる。

 自動改札機を通り抜ける瞬間に残額が表示されるのでそれを見ればいいのだが,普通の間隔で前の人に続いて自動改札機を通り抜けながら残額表示のディスプレイを見ると,ディスプレイには前を歩いている人の残額が表示されていることが多いという問題があった。自動改札機の表示タイミングが遅すぎて,改札口を出る瞬間に立ち止まるぐらいの歩き方じゃないと自分の残額が表示されないのだ。

 最近になって,少し新しい自動改札機(冒頭の写真)が設置されて,この「歩きながら自分の残額を確認できない」問題が解決するのかと思ったら,なんと改悪されていてびっくり。Suicaの残額が,自動改札機の出口近くのディスプレイではなく,Suicaをタッチするセンサー部分のすぐ近くの新たな専用ディスプレイに表示されるようになっている。
 この位置関係だと,Suicaを身体の横でタッチした直後には,残額表示ディスプレイの横を身体が通り抜けていることになる。出口近くのディスプレイよりも明らかに見づらい。

 利用者数の少ない駅ならば,改札口で立ち止まって確認すればいいのだろうが,首都圏の駅ではすぐ後ろには次の利用者がいることも多く,立ち止まったりしたら迷惑な行為になってしまう。どうしてこんな改悪をすることになってしまったんだろう。

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2015年5月 3日

非純正ケーブルでiPhoneが充電できずに焦る

 ゴールデンウィークには旅に出た。
 昔のようにMacBook Airを持ったりせず,通信用機器はiPhone 5sだけだ。

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 iPhone 5sを充電するためにはLightning-USBケーブルを使用する。ただし,Apple純正品はなんということもないUSBケーブルなので,旅の荷物を少しでも減らしたいときにはちょっとかさばってしまうという問題がある。

 そこで,以前から利用しているのが巻き取り式のLightning-USBケーブルだ。

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 昔からの巻き取り式携帯電話充電USBケーブルやモジュラーケーブル,LANケーブルと同じ,一般的な巻き取り式だ。
 この手のケーブルは,記憶では巻き取り式のモジュラーケーブルが最初で,1990年代にISDN公衆電話からアクセスしたりするときにはとても重宝したものだ。

 さて,このLightningコネクタには認証チップが内蔵されていて,認証チップを持たない粗悪なサードパーティ製のLightning-USBケーブルをAppleが排除しようとしているのではないかと言われてきた。実際,iOSがアップデートするたびに,ケーブルを認識しなくなったという声があちこちから聞こえてくることには気付いていた。

 気付いてはいたが,iPhone 5からiPhone 5sと機種が増えて問題なく使用できていたので,今回のゴールデンウィークの旅の準備をするときにも,何の不安も感じなかった。今になって考えてみると,普段はMacBook Pro Retinaに繋ぎっぱなしにしたApple純正Lightning-USBケーブルにiPhoneを繋いでいるので,旅行用の巻き取り式ケーブルを使うのは年初の1月以来であり,その間のOSアップデートによる影響にはまったく気付かず,無防備だったことになる。

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 宿の部屋に戻り,iPhoneを充電しようとして巻き取り式のLightning-USBケーブルを繋いだら,見慣れないメッセージが出た。

「このケーブルまたはアクセサリは認定されていないため、このiPhoneで正常に動作しない可能性があります。」

 Lightningコネクタは表裏どちらでもささることが最大のメリットだ。認証チップが片面しか機能しないケーブルがあるという噂を小耳に挟んだ記憶があるので,コネクタを裏返して差し込んでみたが,やっぱり正常に動作しない可能性があるというダイアログは出っぱなしだった。ただ,端子の接触に何か影響されるのだろうか,コネクタを少し動かすと,ダイアログが出たり消えたりする。

 ダイアログが出ない状態にすると,なんとか充電が始まるようなので最悪の状態は避けられそうだ。
 まだ旅先は決めていないが,一週間ぐらいはブラブラしながら,iPhoneのホテル・旅館予約サイトでその日の宿を確保しながら放浪するつもりだから,明日は早々にApple純正のLightning-USBケーブルを買わねばならない。

 エラーダイアログが出た状態でもなんとか充電が進み,バッテリー残量が70%を超えたので,TwitterにニセLightningコネクタでエラーが出ていることをツイートしようとしたら,とうとう「このアクセサリは使用できません。」という厳しいメッセージとなった。

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 翌朝,宿泊した浜松駅前の高架下にビックカメラがあったので,Apple純正Lightning-USBケーブルの1mタイプを購入。実は巻き取り式のケーブルを2段階に伸ばして使っていたので,どうせなら2mタイプがほしいところだったが,残念ながら2mタイプは品切れだった。
 まあ,これで心置きなく放浪ができるようになって,めでたしめでたし……

 最後に一句……

 スマートフォン 電池切れれば ただの箱

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