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2013年7月30日

安全管理の徹底で高速ツアーバスの撤退が相次ぐ

 高速バス 撤退続々 来月から新制度 安全管理厳しく(2013年7月29日 読売新聞)

 群馬県藤岡市の関越自動車道で乗客45人が死傷したバス事故を受け、国土交通省は高速ツアーバスを今月で廃止し、8月から基準の厳しい「乗り合いバス」に営業形態を一本化する。同省のまとめでは、新制度移行に伴い高速ツアーバス事業者のうち半数が負担増などを理由に撤退方針で、同省中部運輸局管内でも20事業者から半減する。値上げの動きもあり、利用客の利便性にも影響が出そうだ。
(中略)
 ツアーバスは2000年の規制緩和で新規参入が進み、低料金を売りに急拡大した。しかし、関越道事故で安全管理の不備が表面化。新制度はツアーバスの運行をバス会社に任せていた旅行会社にも自社のバスで運行させて責任を明確化させるのが狙いで、停留所と乗車時の受け付け担当要員の確保や車両6台以上の自社保有、運行計画の事前届け出などが義務づけられる。

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〔新宿西口の道路上で乗り降りする高速ツアーバス(2005年12月)〕

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〔左折車線を占有して停車する高速ツアーバス(2007年11月・新宿)〕

 長距離の夜行高速ツアーバスが全国を走っている。びっくりするような安い料金だ(ツアーバスだけでなく路線バスも安い)。だが,関越自動車道のバス事故を受けて,8月から運行基準が厳しくなるのに合わせて,ツアーバスからの撤退が相次いでいるという。
 どうやって低料金を実現していたのか,非常に興味あるところだが,新宿周辺の路上でツアーバスに乗り降りしている様子を見ると,なんとなくそのからくりが見えてくる。

 私は夜行高速バス(高速ツアーバスではない路線バス)を利用したことが,今まで3回ほどある。新宿〜京都三条,新宿〜高松,松山〜新宿だったと記憶している。これらのバスはツアーバスではないため,バスターミナルから発着していた。

 しかしながら,高速ツアーバスは,停留所やバスターミナル設置の義務がないことから,コストダウンのために駐停車禁止になっていない路上や,駐車場のようなところを使うことが多い。実際には,交差点や横断歩道の近くなど,路上駐停車禁止のところに停めているのを見ることも少なくない。もともと,こんなことを規制緩和して認めていた法律は何だったのだろうと思う。

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〔新宿駅西口の前の1車線をふさぐバス(2005年8月)〕

 8月からは安全管理のために,停留所の確保,乗車時の受付担当要因の確保,車両6台以上の自動車保有,運行計画の事前届け出などが義務付けられることになるわけだが,たかだかこれぐらいのことで,「当直の運行管理者を置かなければならず,対応が困難」「人員確保が難しい」「ハードルが高すぎる」とは,なんという甘い管理体制で今まで運行していたのだろう,という感想しか浮かばない。

 無理矢理,鉄道の話に戻してみる。長距離の高速ツアーバスの運賃の安さに負けて,夜行寝台列車・夜行列車の廃止が進んだとはいえないとは思っている。寝台列車はバスに比べると圧倒的に料金が高かった。設備も古くさい感じだった。夜行列車のシートは,確実に高速バスより劣っていた。道路の整備・保守が税金を使って行われることと,鉄道各社が線路の整備・保守を行うことのコスト差は,限りなく大きい。

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〔高速バスにはかなわなかった寝台急行「銀河」(2003年1月)〕

 しかし,ATSをはじめとする多くの安全システムに守られた安全性の高さ,列車の安全運行に係わるたくさんの鉄道マン(もちろんこれらはコストアップにつながる),走行中もブラブラと車内を歩き回れる自由度……等々,単にノスタルジーとは言えないメリットも鉄道にはあったと考える。

 新しい法律の施行によりツアーバスが激減しても,夜行高速バス(路線バス)の料金が急に高くなることはないだろう。もちろん,急に夜行列車が再登場することもない。しかし,いつの日か振り返ってみたときに,鉄道のエネルギー消費量・環境負荷の小ささに思い至ることがくるんじゃないかと思ってみたりしながら,夏休み中の旅はどこへ行こうか考える夜なのであった。

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〔新宿駅西口ヨドバシカメラ前の高速バスのりば(2009年7月)〕

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〔新宿西口ヨドバシカメラ前を頻繁に発車する高速バスは,西新宿の風景に溶け込んでいた(2005年10月)〕

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