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2013年6月の20件の記事

2013年6月29日

「ホームドアは一日にして成らず」…

 JR、新小岩駅にホームドア検討 自殺相次ぎ巻き添えも(2013年6月28日 朝日新聞)

 27日午後2時40分ごろ、東京都葛飾区新小岩1丁目のJR新小岩駅で、通過中の成田空港行き下り成田エクスプレス33号(12両)に男性が飛び込んで死亡、ホームにいた女性に遺体の一部がぶつかり軽傷を負った。JR東日本は同日、すでに同駅でホームドア設置について検討していることを明らかにした。

 同社によると、新小岩駅は2011年度に人身事故が9件発生。飛び込み自殺とみられるものが多く、ホームドアを設置する案は、人身事故防止の一環として浮上した。

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〔新小岩駅の総武線快速線ホーム(2009年7月撮影)〕

 新小岩駅での人身事故増加に関しては,やはり2011年の事故やその後の事故がマスコミで大きく取り上げられたことによるアナウンスメント効果が大きい。新小岩駅では成田エクスプレスが通過線ではなくホームを通過することや,成田空港までの所要時間を京成スカイライナーの競うために新小岩駅の通過速度がアップしていることなど,マスコミが事細かに報道する必要などなかったと思う。

 しかし,このような事態になってしまっては,もはや手遅れ。早急にホームドアの設置を進めてもらいたい。そのホームドアも,たとえ設置が決まっても,実際に設置されるのはまだまだ先のことになる。

 錦糸町駅は,新小岩駅と同様に成田エクスプレスがホームの横を通過するが,下りの成田エクスプレスは隣の両国駅で地下から上ってきたばかりなのでスピードが出ていないため通過速度が低く,飛び込み自殺しにくいという話もある。アナウンスメント効果云々とは矛盾するが,まずは新小岩駅の通過速度を落とすことが必要かもしれない。

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〔新小岩駅の総武線下り快速線ホーム(2009年7月撮影)〕

 新小岩駅の総武快速線下りホームの外側には貨物線がある。人身事故が多い下りの成田エクスプレスを,なんとか貨物線を走らせられないだろうかと考えたが,航空写真を見ると新小岩駅の前後区間に高速で通過可能な貨物線への渡り線を設けるのは難しそう。無理に渡り線を作っても,そのために大幅に速度を落とす必要があるならば,通過線の意味はなさそうだ。

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弘南鉄道社長が「大鰐線を廃止」に言及

 弘南鉄道社長「大鰐線を廃止」(2013年6月28日 東奥日報)

 弘南鉄道(本社平川市)の船越弘造社長は27日、第102期定時株主総会のあいさつで、利用者減少が続く大鰐線(中央弘前-大鰐間13.9キロ)について2017年3月末で廃止する方針を示した。大鰐線の廃止は、今回の株主総会の議案に盛り込まれておらず、同社としての方針も打ち出していないが、社長が対外的に具体的な廃止時期を明示したのは初めて。
(中略)
 大鰐線の利用者数は1974年度の約389万8千人をピークに、2012年度はピーク時の14.8%の約57万6千人に減少。同社によると、同路線の経常損益も1970年に弘前電気鉄道から経営権の譲渡を受けた当初から赤字が続いており、これに引きずられ、会社全体の経常損益に影響を及ぼしている。

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〔弘前中央駅付近の土淵川沿いを走る弘南鉄道大鰐線の電車(2006年8月)〕

 株主総会冒頭の挨拶で,船越社長は,大鰐線が慢性的な赤字に陥っている現状を示した上で「17年3月31日で大鰐線を廃止する方向で考えている」と述べたという。

 利用者数が1974年のピークの7分の1に減ってしまった現状はかなり厳しい。奥羽本線に架かる老朽化した跨線橋の改修が済んで一山越えたかと思ったが,主要利用者と思われる高校生は今後も減少を続けることから,将来の見通しは暗い。

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〔奥羽本線大鰐温泉駅との接続駅である大鰐駅(2006年8月)〕

 大鰐線の一方のターミナルである大鰐。JRの駅が大鰐温泉となっているように,温泉とスキーの町として繁栄した大鰐町が衰退してしまい,財政的にも厳しい状況にあることも影響していると思われる。

【参考】
写真撮っけど,さすけねがい?「2006年8月13日 (日曜日):弘南鉄道で大鰐温泉へ」

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2013年6月24日

駅前探検倶楽部アプリ終了のお知らせ

 週末は大和市の商店街や飲み屋街などを撮影し,小田急線の駅近くで飲み屋街の端を走る小田急線の電車を撮ろうと思い,列車の通過時刻を知るべく,iPhoneの「駅探☆乗り換え案内」アプリを立ち上げたところ……

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 キャンペーンのお知らせ……はどうでも良くて,肝心なのはその下だ。
 

「駅探エクスプレス(乗り換え案内)」は,2013年3月末をもってサービスを終了いたしました。今までのご愛顧にお礼申し上げます。

 なんと,「駅探エクスプレス(乗り換え案内)」アプリが使えなくなっている。有料アプリだというのに,なんというあっけない終わり方だ。キャンペーンとやらを読むと,プレミアム機能を60日間無料で使えるらしいが,どこから見てもシームレスに有料サービスに誘い込むのを狙ったキャンペーンに見える。

 それにしても,2013年3月末でサービスが終了していたはずなのに,この日まで気付かなかったのはなぜだろう。それは「駅探エクスプレス(乗り換え案内)」のアプリが普通に使えていたからだ。ゴールデンウィークに新潟〜富山の旅をしたときにも,列車時刻表の検索に使っていたはず。と,思って,使えなくなった「駅探エクスプレス」アプリの履歴のページを表示させてみた。

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 ほら,やっぱり,富山や東三日市,黒部,魚津,直江津,筒石……(いずれもゴールデンウィークに行ったところ)の入力履歴がある。オイラは,サービスが終了していたはずの機能を使い続けていたことになる。どうなっているんだろう。

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 駅前探検倶楽部が用意した代替アプリを使うには,アカウントが必要になるらしい。とりあえず,チケット購入済みではないので,下の上記以外の場合の通りに駅探アカウントを撮ろうと思った……

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 出てきたのはこの画面。「楽天あんしん支払いサービス」「docomo spサービス決済」「au かんたん決済」「ソフトバンク まとめて支払い」……これは関わり合いになりたくない画面だったので,誰にも見られないうちに,そっと画面を閉じた。

 たぶん,駅前探検倶楽部アプリに戻ってくることはないだろう。さらば……だ。

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2013年6月23日

Instagramで動画投稿ができる……

Instagram

 横浜市営地下鉄戸塚駅のベンチでiPhoneのInstagramをいじっていたところ,動画撮影ボタンが付いていることに気付いた。動画撮影してみると,15秒の動画がInstagramに投稿できるようだ。Instagramの特徴でもあるフィルターも,静止画のとは違う種類だが13種類用意されている。

 さっそく,ベンチに座ったまま動画撮影してみた。

 動画の内容には特に意味がないが,これは意外に面白い。

 InstagramがFacebookに買収されてから,あまり面白い方向に向かいそうになくて,今後を心配していたが,またしばらくは動画で盛り上がることになるかもしれない。

 横浜市営地下鉄の車内でも撮ってみた。よくわからない「はまりん」が描かれたドアが,下永谷駅到着とともに開くシーン。午後10時過ぎの会社帰りで,まったくやる気のない動画……

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奈良線の複線区間を6割強へ

 奈良線、全体の6割強を複線へ(2013年6月20日 鉄道コム)

 JR西日本は19日の定例社長会見で、奈良線の複線区間を新たに14キロ増やすなどの奈良線の改善をおこなうと発表した。

 奈良線で新たに複線化するのは、JR藤森~宇治間(9.9キロ)、新田~城陽間(2.1キロ)、山城多賀~玉水間(2.0キロ)。現区間とあわせると京都~城陽間(20.2キロ)はすべて複線となり、奈良線全体では6割強が複線になる。完成目標は約10年後で、完成すれば輸送障害時のダイヤ回復時間が大幅に短縮できるという。

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〔まだ地上駅だった頃の奈良駅を行く奈良線京都行き(厳密には木津駅までは関西本線)〕

 日本の古都を結ぶJR奈良線(京都〜木津駅間。木津〜奈良駅間は関西本線)は,全線単線だった国鉄時代から近鉄の京都線に圧倒されていたが,徐々に複線区間を増やして輸送力増大を図り,10年後には近鉄もウカウカしていられない状態になるかもしれない。大阪近郊はJRと私鉄が競合する区間が多くて,鉄道会社も大変だ……。

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山田線の盛岡側で列車増発の社会実験

 山田線の盛岡側で増発、社会実験実施(2013年6月18日 鉄道コム)

 盛岡市とJR東日本盛岡支社は17日、山田線で社会実験を行うと発表した。盛岡~上米内間(約10キロ)で、平日の18時から21時ごろまでの上下各2本を増発し、利便性の向上を図る。

 社会実験の実施期間は、2013年9月末から2016年3月末までの2年半。増発区間は盛岡~上米内間で、列車は1両編成とする。増発列車の時刻は、盛岡駅が18時10分発と20時39分発、上米内駅が18時29分発と20時59分発。現在、夕方から夜にかけては上下各2本が運転されており、増発後は上下各4本になる。平日朝の増発はしない。あわせて上米内駅では、同駅接続のバス運行を改善するほか、無料駐車場を設置し、列車利用者の増加を図る。目標の増加人数は1日200人としている。

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〔山田線増発社会実験が行われる上米内駅(2009年5月撮影)〕

 他のローカル線と同様に列車の本数が絶望的に少ない山田線。区間列車が走る盛岡〜上米内間でも,現在は1日に6往復しかない(盛岡〜宮古間の列車は1日にわずか4往復)。

 現在,上米内から盛岡に向かう列車は,7時05分,7時48分,8時30分,11時20分(快速「リアス」),17時45分,20時12分の6本,盛岡から上米内へは7時29分,8時09分,11時05分(快速「リアス」),13時51分(快速「リアス」),16時32分,18時59分の6本。朝の盛岡方面は意外に充実しているが,夜は実質的に18時59分の1本だけ。これでは通勤には使えない。
 今回の社会実験での増発列車は,この夕方から夜にかけての時間帯を重点的に補強するようだ。

 上の写真にあるように,上米内周辺は田園地帯になっている。駅の北側の丘の上には桜台というニュータウンがあるが,それほど大きな住宅地ではない。盛岡寄りの山岸・上盛岡駅は盛岡の市街地から連続した住宅地の中にあり,列車の本数が確保できれば,利用者の増加が見込めるように思う。

 ただ,上盛岡駅は盛岡駅にも近く,周辺には高校や大学がそれぞれ複数あるのだが,盛岡駅に近すぎて,盛岡市の中心街である中央通りや大通,県庁などの官庁街へは,盛岡駅からの距離とほとんど変わらず,山田線を使わずに直接向かったほうが便利かもしれないという微妙な立地にある。

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「姫路まで近鉄特急を乗り入れさせたい」と近鉄が意欲

 近鉄特急、姫路へ? 株主総会で社長意欲「鉄道の使命」(2013年6月22日 朝日新聞)

 近畿日本鉄道の小林哲也社長が21日、「姫路まで近鉄特急を乗り入れさせたい」と表明した。すでに奈良と神戸間で阪神電気鉄道と快速急行などが相互乗り入れしている。これを発展させ、自社が得意とする三重県の伊勢志摩観光に引き込みたい考えだ。ただ、道のりは遠い。
 この日、近鉄の株主総会で、株主の質問に「姫路まで乗りかえなしで行ける。鉄道の使命とは、そういうものだと考えている」と答えた。

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〔近鉄の伊勢志摩ライナー23000系電車(2004年1月:近鉄鳥羽線池の浦駅)〕

 現在,阪神なんば線経由で快速急行が阪神三宮(一部は新開地?)まで乗り入れている近鉄は,阪神三宮以西〜姫路までの乗り入れや阪神三宮までの特急列車の乗り入れに熱心なようだ。近鉄の新しい観光特急「しまかぜ」の車両は,先頭車両の外観にマイナス要因にもなりかねない前面貫通扉を設け,阪神三宮以西の高速神戸線の地下鉄区間にも乗り入れられるようにしていると思われ,近鉄の本気度が感じられる。

 しかし,ATS車上子の問題が大きいのかと思っていたが,記事に〝「車両の大きさも異なり、研究すべき課題は多い」(山陽)〟とあるように,まだいろいろ問題が残っているようだ。

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〔近鉄の伊勢志摩ライナー23000系電車(2004年1月:近鉄鳥羽線池の浦駅)〕

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〔近鉄鳥羽線の名古屋行き特急列車(2004年1月:近鉄鳥羽線池の浦駅)〕

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2013年6月20日

市街地の大きな町と小さな市(国土地理院地形図で比較)

 ゴールデンウィークに富山県の福光町(現南砺市の一部)を訪問したときに,人口約2万人という町の規模に比べて,大きな商店街や古い家並みが密集しているのをみて,市場町として栄えた福光町の力強さを感じた。

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〔福光町のハミングロード東町商店街(2013年5月)〕

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〔福光町のハミングロード東町商店街から福光大橋を見る(2013年5月)〕

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〔福光駅前の荒木町(2013年5月)〕

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〔福光新町のあさがお通り商店街(2013年5月)〕

 私が歩いてみたいと思っている町は,ロードサイドショップが並ぶ都市郊外ではなく,住宅地でもなく,商店が密集した繁華街なのだ。既に寂れてしまって繁華街とは言えなくなったとしても,そこにかつての繁栄の名残が感じられる町なのである。

 そういう町をGoogleマップで探すのは難しい。Googleマップでは,都市の郊外と中心市街地を区別しにくいからだ。町の成り立ちや歴史を知るためには,国土地理院の地形図が最適だと思う。下にたくさんの国土地理院地形図を並べるが,家屋が密集した中心市街地は灰色の網掛け(ハッチング)で表示されており,郊外の住宅地は独立建物として黒い小さな四角形で表示される。街路に沿って大きく黒く塗りつぶされたところにも古い商店街が並んでいることもあり,中心市街地は灰色の網掛けと街路に沿った黒い塗りつぶしで判別することができる。

 ということで,今まで歩いたことのある町や,歩いてみたいと思っている町の中から,中心市街地の大きな町と,それに比べて中心市街地が小さい,あるいは見当たらない市の地図を,順番に並べてみようと思う。順番は何らかの指標によるものではなく,あくまで恣意的なもの。現在の面積や人口,人口密度を併記し,都市の中心市街地の規模と人口がほとんど無関係であり,人口によって町の大きさを説明することの無意味さを示してみたい。

 まずは,比較のために,横浜市郊外の拠点でもある上大岡,戸塚,たまプラーザの地図から。
(地図は国土地理院の地形図を表示した画面のハードコピーなので,同縮尺である)

横浜市港南区上大岡
〔横浜市港南区上大岡〕
 面積:  19.87km2
 総人口: 218,572人
 人口密度:11,000人/km2

 現在住んでいる横浜市港南区で最大の繁華街である上大岡の地図。
 周辺の丘陵部にまで住宅地が広がっているが,市街地は大岡川沿いの旧鎌倉街道の周辺にある。

横浜市戸塚区戸塚
〔横浜市戸塚区戸塚〕
 面積:  35.81km2
 総人口: 273,992人
 人口密度:7,650人/km2

 私の通勤経路にある横浜市戸塚区の戸塚。東海道の五番目の宿場町戸塚宿があった戸塚駅周辺に市街地がある。東側には谷戸田が残る舞岡公園もあり,意外に市街地は大きくない。

横浜市青葉区たまプラーザ
〔横浜市青葉区たまプラーザ〕
 面積:  35.14km2
 総人口: 307,693人
 人口密度:8,760人/km2

 横浜市北部で人気のある青葉区たまプラーザ駅周辺。基本的には住宅地なので,びっしりと住宅地が広がり,市街地と呼べるところはほとんどない。

 以上,横浜市内の三つの市街地の地図を見た。たまプラーザは青葉区の中心ではないが,上大岡と戸塚はそれぞれ人口20万人から30万人近い区の中心になっている市街地である。
 あれっ,意外に市街地が小さいぞ……と感じたのではないだろうか。

長野県下諏訪町
〔長野県下諏訪町〕
 面積:  66.90km2
 総人口: 21,000人
 人口密度:314人/km2

 まず,横浜市の拠点市街地に挑戦するのは,長野県の下諏訪町。諏訪湖の湖岸にあり,諏訪大社下社(御柱祭),下諏訪温泉,そして精密機械工業があり,文化に溢れる町である。人口わずか約2万人の下諏訪町の市街地は大きく,横浜市の3拠点の大きさを上回っているように見える。

北海道美幌町
〔北海道美幌町〕
 面積:  438.36km2
 総人口: 21,087人
 人口密度:48.1人/km2

 次は北海道の美幌町。北海道の都市らしく,碁盤の目のような街づくりで,郊外に拡散することなく,中心市街地に家が集まっている。かつては美幌駅から市街地を通って南側に国鉄相生線が延びていて,市街地内に旭通・上美幌という二つの駅があったことも,街がコンパクトなまま大きくなった原因かもしれない(言葉でうまく表現できていないが)。
 一般的に,北海道の都市は家屋が中心部に集中していることが多いため,人口に比べて市街地が大きいという特徴がある。

福井県坂井市(三国町)
〔福井県三国町(現在は坂井市の一部)〕
 面積:  46.42km2
 総人口: 22,935人
 人口密度:497人/km2

 現在は坂井市の一部になってしまったが,三国町は九頭竜川の河口の港町である。かつては三津七湊のひとつとして,日本海交易で栄えたところであり,その繁栄の名残が河口から三国神社まで延びる大きな市街地に見える。

岐阜県笠松町
〔岐阜県笠松町〕
 面積:  10.36km2
 総人口: 22,836人
 人口密度:2,200人/km2

 木曽川沿いにあり,名古屋と岐阜を結ぶ交通の要衝として栄えた町で。江戸幕府の直轄地として置かれた笠松陣屋は,廃藩置県で笠松県庁,そして一時は岐阜県庁として使われた。

北海道岩内町
〔北海道岩内町〕
 面積:  70.63km2
 総人口: 14,287人
 人口密度:202人/km2

 この人口約1万4千人の岩内町の市街地の大きさに驚いてほしい。1954年の火事は洞爺丸台風による強風により大火となり,市街の8割・3298戸が焼失する岩内大火となった。また,国鉄岩内線が岩内駅まで通っていたが,1985年に廃止となるなど,かつては2万人を超えた人口が,今では約1万4千人。

和歌山県湯浅町
〔和歌山県湯浅町〕
 面積:  20.80km2
 総人口: 12,741人
 人口密度:613人/km2

 和歌山県の湯浅町。紀州藩の保護を受けて醸造業(醤油)が発達した町である。柑橘類の生産量も多く,それらは湯浅港から全国に運ばれたという。道路が拡張されていない市街地には伝統的な家並みが多そうだ。

北海道中標津町
〔北海道中標津町〕
 面積:  684.98km2
 総人口: 24,208人
 人口密度:35.3人/km2

 北海道の中標津町。一帯は酪農と農業が盛んで,中標津はその集散地となっており,雪印乳業の工場や,乳製品を作る工場も多い。平成に入り,人口が大幅に減少している町が多い中,中標津町の人口は増加している。

宮城県大河原町
〔宮城県大河原町〕
 面積:  25.01km2
 総人口: 23,699人
 人口密度:946人/km2

 大河原町は「町」ではあるものの,広域行政機関が多く立地しており,宮城県南部の中心都市になっている。国道沿いにはロードサイドショップが建ち並んでいる。

北海道遠軽町
〔北海道遠軽町〕
 面積:  1,332.32km2
 総人口: 21,724人
 人口密度:16.3人/km2

 やっぱり北海道の町は大きい。何キロも離れた郊外に住宅地を作ったりせず,公共施設も市街地に集まっているので,町がコンパクトで,その分市街地が大きい。北海道の厳しい自然環境がこのようなコンパクトな形態の町を作り出したものだと思われる。過疎化しつつ郊外に拡散している本州の町も,将来はこのようなコンパクトな街づくりに向かってもらいたい気がする。

香川県琴平町
〔香川県琴平町〕
 面積:  8.46km2
 総人口: 9,539人
 人口密度:1,130人/km2

 こんぴらさん(金刀比羅宮)の門前町として栄えた香川県琴平町。現在はJR土讃線と高松からの高松琴平電鉄琴平線が集まってきているだけだが,かつては善通寺市などからの複数の私鉄が争うように門前に乗り入れていた。人口が1万人を切っていることに驚くほど,市街地の規模は大きい。

宮城県柴田町
〔宮城県柴田町〕
 面積:  53.98km2
 総人口: 39,423人
 人口密度:730人/km2

 上に出てきた宮城県大河原町の隣町の柴田町。人口は約4万人と大河原町の2倍近い。船岡城の旧城下町だが,町が周辺に拡散しつつある。

北海道新ひだか町(静内)
〔北海道新ひだか町(静内)〕
 面積:  1,147.75km2
 総人口: 24,772人
 人口密度:21.6人/km2

 北海道の静内(新ひだか町)。競走馬の産地である。やっぱり北海道の町は市街地が大きい。

岐阜県美濃高田町
〔岐阜県美濃高田町(現在は養老町)〕
 面積:  72.14km2
 総人口: 30,443人
 人口密度:422人/km2

 美濃高田は,すぐ東の牧田川にあった美濃三湊(烏江,栗笠,船附)から琵琶湖畔の米原に至る九里半街道(近江今津と小浜を結ぶ街道も九里半街道と呼ぶらしい)の,物資輸送の要衝となっていた町である。かつては嶋田町中と呼ばれ,市も盛んに開かれて賑わったそうだ。

富山県南砺市(福光町)
〔富山県福光町(現在は南砺市の一部)〕
 面積:  168.05km2
 総人口: 20,041人
 人口密度:119人/km2

 この記事の冒頭に商店街の写真を掲載した,富山県の福光町。現在は南砺市の一部なので,少し主旨からは離れるのだが,わずか人口2万人の集落は密集した市街地になっていて,高レベルの商店街が形成されている。このクラスの町でも,郊外化はそれほど激しくはなく,中心市街地の密集度が高い。周囲の田園地帯は有名な砺波平野の散村(散居村)の一部になっている。

奈良県王寺
〔奈良県王寺町〕
 面積:  7.00km2
 総人口: 22,499人
 人口密度:3,210人/km2

 奈良県の王寺町。関西本線のJR王寺駅の左右に,近鉄生駒線の王寺駅と近鉄田原本線の新王寺駅が向かい合わせに並んでいるという,とても不思議な構造の駅前。近鉄生駒線と近鉄田原本線の線路は繋がっていない。そしてその不思議な駅前から,駅の北側の大和川までの一帯が市街地になっている。

埼玉県杉戸町
〔埼玉県杉戸町〕
 面積:  30.00km2
 総人口: 46,133人
 人口密度:1,540人/km2

 東武動物公園駅(旧杉戸駅)の前を流れる古利根川の南西側は宮代町なので,その点を割り引いて市街地の大きさを見る必要がある。東武動物公園も日本工業大学も宮代町側にある。

千葉県佐倉市
〔千葉県佐倉市〕
 面積:  103.59km2
 総人口: 171,911人
 人口密度:1,660人/km2

 ここで「市」が登場。千葉県の佐倉市はあの長嶋茂雄を生んだところで,鎌倉時代・室町時代からの城下町だった。地図の中心にある鍵曲がりのある城下町らしい町並みはあまり大きくなく,郊外に大きな住宅団地が形成されることにより,人口は約17万人にまで増加している。

北海道池田町
〔北海道池田町〕
 面積:  371.91km2
 総人口: 7,423人
 人口密度:20人/km2

 十勝平野にある「ワインの町」。2006年までは,根室本線から北見までの北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線(国鉄時代の池北線)が分岐していたが,それもとうとう無くなってしまった。北海道の町らしく,駅の周辺に市街地が固まっていて,その外側に農地が広がっている。

福島県三春町
〔福島県三春町〕
 面積:  72.76km2
 総人口: 17,537人
 人口密度:241人/km2

 どさくさに紛れて,我が故郷,私が生まれ育った福島県の三春町をここに入れてみた。
 人口約1万7千人。自分がいた頃よりもだいぶ減ってしまっている。三春は三春藩の城下町で,現在NHKの大河ドラマ「八重の桜」の戊辰戦争では,三春は奥州越列藩同盟に加わるも,白河・棚倉の戦いのあとで降伏し,三春城を無血開城……。そのおかげで二本松の少年隊の悲劇などを生んだ。
 その後,その三春の寝返りを,揶揄する歌も流行ったのだとか。
 〝会津桑名の腰抜け侍 二羽(二本松藩主丹羽氏)の兎はぴょんと跳ねて 三春狐に騙された〟
 〝会津猪 仙台狢(むじな)三春狐に騙された 二本松はまるで了見違い棒〟

 まぁ,そんな三春の城下町は,平地の少ない谷底にヒトデのように広がる町である。幕末の頃から変わったのは,たぶん三春駅南部(写真左上)の住宅地ぐらいで,あとはずーっと眠ったような町だばい。

神奈川県海老名市
〔神奈川県海老名市〕
 面積:  26.48km2
 総人口: 128,753人
 人口密度:4,860人/km2

 神奈川県海老名市。小田急線の駅前にViNA WALK等の複合商業施設があるが,一見すると郊外のショッピングモールと変わらない。

東京都武蔵村山市
 面積:  15.37km2
 総人口: 70,469人
 人口密度:4,580人/km2

 東京都武蔵村山市。狭山丘陵と新青梅街道の間に小さな市街地が見られるが,密集するほどでもなく,街全体が住宅地と農地だ。

京都府京田辺市
〔京都府京田辺市〕
 面積:  42.94km2
 総人口: 69,819人
 人口密度:1,630人/km2

 京都府京田辺市。高校の修学旅行では,この田辺町の丘の上に宿泊したことを覚えている。何もなかった。試験管を太くしたような太いストレート瓶のカナダドライジンジャエールを飲んだことも,生まれて初めての「ジンジャエール」だったためか,不思議に覚えている。片町線の両側は田んぼで,現在のローカル線のような運転本数だったと記憶している。もちろん電化されていなくて,ディーゼルカーだったはず。
 関西地方で最高気温のニュースが流れるときに,よく耳にするという印象のある京田辺市。

東京都東久留米市
〔東京都東久留米市〕
 面積:  12.92km2
 総人口: 115.976人
 人口密度:8,980人/km2

 東京都東久留米市。1889年の町村制では久留米村。1956年にやっと久留米町となり,東久留米,滝山,ひばりが丘団地などの大型団地が作られ,現在では11万6千人の都市になった。が,住宅地ばかりで市街地はほとんどない。

埼玉県三郷市
〔埼玉県三郷市〕
 面積:  30.16km2
 総人口: 133.888人
 人口密度:4,440人/km2

 東京都心から約20km圏にある埼玉県三郷市。初めて東北の田舎から上京してきたときには,巨大な武蔵野操車場と,それ以外は田んぼだったところ。大きなアパートが建ち並んでいるが,都市的な市街地は見当たらない。

神奈川県綾瀬市
〔神奈川県綾瀬市〕
 面積:  22.28km2
 総人口: 83,697人
 人口密度:3,760人/km2

 神奈川県綾瀬市。鉄道の駅がひとつもない綾瀬市。出かけたことはないけど,人口は8万人を越える。市街地はない。

神奈川県寒川町
〔神奈川県寒川町〕
 面積:  13.42km2
 総人口: 47,396人
 人口密度:3,530人/km2

 神奈川県寒川町。町としては破格の人口4万7千人。相模国一の宮寒川神社の門前町として栄えたところだから,大きめの門前町があるのかと思ったら,なぜか商店が密集するような市街地はどこにもなかった。

千葉県鎌ヶ谷市
〔千葉県鎌ヶ谷市〕
 面積:  21.11km2
 総人口: 108,458人
 人口密度:5,140人/km2

 千葉県鎌ヶ谷市。人口11万人近い鎌ヶ谷市。市街地は……ない。

 念のため書いておくが,ここで言っている市街地は商店などが密集する繁華街(商店街)や,過去または現在それに準ずる地域のことで,住宅地を含まない。人口集中地区DIDは人口密度が基準なので,この記事では住宅地として除外した地域も含んでいる。

奈良県香芝市
〔奈良県香芝市〕
 面積:  24.23km2
 総人口: 77,018人
 人口密度:3,180人/km2

 奈良県香芝市。人口は増加の一途をたどり,現在でも奈良県の市町村では一番の人口増加率を誇る。

 というわけで,長い割には言いたいことがわかりにくい記事になったと思う。たまにはこんなのも良いかな……と思って。

(地図はすべて国土地理院の地形図より引用)

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2013年6月17日

富山市内軌道線を富山駅高架下へ延伸

 富山市電がJR駅高架下まで延伸、国交省認定(2013年4月26日 鉄道コム)

 国土交通省は26日、富山地方鉄道と富山市が申請していた市内軌道線の富山駅中央部への延伸事業を認定した。

 軌道の延伸は、JR富山駅と富山地方鉄道の電鉄富山駅の高架化にあわせて行うもので、高架下に新設予定の「富山駅中央」電停(仮)と現市内軌道線までの160メートルを敷設する。新幹線が開業する2014年度末の開業を予定し、開業後は市内軌道線の全電車が新設の電停まで運行する。

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〔富山駅前のすずかけ通りから東に少し曲がったところにある富山駅前電停(2013年5月)〕

 北陸新幹線の開業に合わせて,富山市内軌道線を富山駅の高架下の富山駅中央電停(仮称)まで延伸する事業が認定されたようだ。
 富山駅の高架下まで延伸するとともに,富山ライトレールとの直通運転をする計画もあることは知っていたが,市内軌道線の全電車が新設される富山駅中央電停まで運行するという話は意外だった。

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〔JR富山駅から見たすずかけ通りの富山市内軌道線(2013年5月)〕

 富山市内軌道線は,富山駅前電停と南富山駅前電停を結ぶ系統と,南富山駅前から富山駅前電停を通って大学前電停までを結ぶ2系統からなる。
 富山駅前電停で乗客の多くが入れ替わるため,南富山駅前と大学前電停を結ぶ系統は,富山駅中央電停でスイッチバックしても問題はなさそうだが,環状運転している富山都心線のセントラムはどうするのだろう。環状運転をやめて,やはり富山駅中央電停でスイッチバックすることになるのだろうか?

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11月に終了するiGoogleからNetvibesに引っ越し完了

 Googleリーダーとともにサービス終了対象となってしまったパーソナルポータルサイトのiGoogle。Googleリーダーの代替RSSリーダーのほうは,無事にFeedlyに移行を完了したものの,なかなかiGoogleの代替サービスをどうするかが決められなかったが,体調不良で自宅に引きこもっていたついでに,代替サービスへの移行を試みることにした。

Netvibes

 結局,利用することになったのは,ネット上で最も評判が高かったNetvibes。iGoogleから「iGoogle-settings.xml」をエクスポートして,「igoogle-subscriptions.xml」に変換してからのNetvibesへの移行は完璧ではなかったが,とりあえずiGoogleの代わりにはなりそう。

 iGoogleのサービス終了発表後,真っ先に代替サービスとして名乗りを上げたMy Yahoo!も,今になって見ればNetvibesとさほど変わらないコンテンツ移行精度だったが,やっぱり画面デザインが垢抜けないところがイマイチ。Webサービスもパソコンの画面もパソコンの形も,デジカメも,すべて見た目が重要なオイラはミーハーなのだった。

 ちなみに,Netvibes社はタリク・クリムとフローラン・フレモンが2005年に創業し,2012年にダッソー・システムズ社に買収された。ダッソー・システムズ社といえば,戦闘機設計用に自社開発した3D CAD「CATIA」の開発部門を母体に設立された会社である。さらに,有限要素解析のABAQUSを買収,中小企業向けメカニカル設計3D CADのSolidWorks社も傘下に収めている。

 なぜそのダッソー・システムズがNetvibesなのかは,よくわからないが,仕事でも縁がないわけではないシステムを開発しているところなので,少し安心感がありそうな気がする。

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2013年6月16日

長野行新幹線の次は北陸長野新幹線?

 「長野新幹線」消える? 来年度に金沢まで延伸 北陸自治体と呼称論争(2013.5.18 msn産経)

 平成9年の東京-長野間開業以来、15年以上にわたり慣れ親しまれた「長野新幹線」という呼び名が消えるかもしれない。来年度に長野から金沢まで延伸されると長野は終点ではなくなり、正式名称の「北陸新幹線」に変わるとの見方があるためだ。(大竹直樹)

 「すでに定着している長野新幹線という呼び名がなくなるのはさびしい。それに、長野は北陸ではない」

 長野商工会議所の商工振興部長、徳武高久さん(55)は呼称から「長野」の地名が消えることに危機感を募らす。

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〔軽井沢駅の上田・長野方面ホーム。長野新幹線でも北陸新幹線でもなく,ただ「新幹線」と表示されている(2008年8月)〕

 北陸新幹線にまたもや呼称問題勃発? 記事を読んでいて憂鬱になる。
 もともと長野までの開業時に,暫定的に「長野新幹線」「長野新幹線」としたはずなのに,これは地域のエゴとしか思えない。

 北陸新幹線が金沢まで開業すると,速達列車の停車駅は,金沢・富山・(高崎・)大宮となり,長野は通過することになる可能性が高いと思っている。長野県の猛反発をまねくだろうが,東北新幹線の「はやて・こまち」が宇都宮・郡山・福島を通過すること,東海道新幹線の「のぞみ(・ひかり)」が静岡・浜松を通過することを考えれば,長野通過は納得がいく。「北陸長野新幹線」という呼び方にしてしまった場合,長野を通過する電車を作ることは,混乱をまねくと思われる。

北陸新幹線ルート計画図(黒部市公共交通戦略推進協議会)

 北陸新幹線は,東京と北陸地方を結ぶだけではなく,東京〜大阪間の東海道新幹線の代替路線として計画されたものだ。本来なら最短経路で東京〜上越〜北陸〜大阪を結ぶ目的があった。しかしながら,北陸新幹線が開業しても,糸魚川〜東京の所要時間は,糸魚川に停車する各駅停車タイプで約2時間40分で,在来線の特急「はくたか」を使って上越新幹線の越後湯沢で乗り継ぐ現在と変わらないという奇妙な事態が生じてしまった理由は,上の北陸新幹線ルート計画図を見るとよくわかる。

 糸魚川から特急「はくたか」を使うと,北陸新幹線と同じ所要時間になるのは,特急「はくたか」が東京方面への最短経路である「ほくほく線」を走行するからだ。また,長野〜高崎間に碓氷峠という急勾配区間が存在するため,スピードが出しにくいこともある。
 
 北陸新幹線を,越後湯沢で上越新幹線から分岐して,ほくほく線を通り上越(直江津)に繋がる最短経路で通していれば(長野新幹線は長野止まりとして),所要時間も短く,工事区間(越後湯沢〜糸魚川と長野〜糸魚川で比較)もさほど変わらず,大変な難工事だった飯山トンネルを通すこともなく,呼称問題などというくだらない争いも生じなかったんじゃないかと,いまさらながら思うのであった。

《続報》

 長野駅で乗務員交代 全列車が停車 北陸新幹線(6月17日 信州毎日新聞)

 2015年3月に金沢まで延伸開業する北陸新幹線で、JR西日本の乗務員が長野―金沢を運転することが決まった。長野(長野市)から飯山(飯山市)、上越妙高(新潟県上越市)にかけては、JR東日本の営業路線だが、全列車が停車する構造の長野駅で両社の運転士と車掌が乗務交代し、運行するのが効率的と判断した。JR東日本、西日本の両社が合意に至ったことを、JR関係者が16日、明らかにした。

 長野駅に全列車が停車。開業当初はそうだろうけど……

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2013年6月15日

富山地鉄も「黒部宇奈月温泉駅」だとわかりにくくね?

 「黒部宇奈月温泉」北陸新幹線駅名に 温泉街から歓迎の声(2013/6/8 日経新聞)

 西日本旅客鉄道(JR西日本)と東日本旅客鉄道(JR東日本)は7日、2015年春に開業する北陸新幹線で新たに設置される富山、新潟2県の3駅について正式な駅名を発表した。仮称の新黒部から変更があった黒部宇奈月温泉は地元から要望のあった駅名の一つで、温泉街からは歓迎の声が聞かれた。15年に開業する金沢までの区間の駅名がすべて決まり、今後は利用者の利便性を大きく左右するダイヤ編成への関心が高まる。

 今回駅名が決まった富山県の2駅はJR西日本の管轄。新高岡は仮称がそのまま正式な駅名になった。JR東日本の上越は上越妙高が正式な駅名になった。

050815-160824
[地鉄の宇奈月温泉駅(2005年8月)]

 富山県内の北陸新幹線新駅の名称が,「新高岡」と「黒部宇奈月温泉」に決まった。高岡は万葉集の大伴家持に縁があるということで,「高岡万葉」「万葉高岡」を推す声も多かったらしいが,「〝万葉〟は全国的には奈良のイメージが強い」というのが正直な印象であり,「新高岡」は順当なところだと思う。

 黒部市内の富山地方鉄道本線との交点に設けられる新駅は「黒部宇奈月温泉」駅となった。新幹線としては異例の長い駅名である。同じ7文字の「かみのやま温泉」「さくらんぼ東根」(いずれも山形新幹線)と同じだが,「黒部うなづき温泉」のようにひらがなにしなかったことを評価したい。山形新幹線は「新幹線」とは呼ばれるものの,厳密にはミニ新幹線であり,在来線(奥羽本線)をミニ新幹線の車両が走っていることになるため,「黒部宇奈月温泉」が新幹線の最長駅名と言ってよい。

 北陸新幹線の計画段階では,新駅が設置される黒部市と,宇奈月温泉のある宇奈月町は別の自治体だったが,2006年3月に両者が合併して黒部市となったことも,この駅名を受け入れやすい理由になっている。

 この「黒部宇奈月温泉」「上越妙高」という命名は,北海道新幹線の駅名,特に現在「新函館」という仮称で呼ばれている駅(ここは駅名で最後までもめそう)の正式名称に,大きな影響を及ぼしそうな気がする。

050815-155934a
[宇奈月温泉駅前を行く特急うなづき。元西武「レッドアロー」(2005年8月)]

 北陸新幹線の駅名は黒部宇奈月温泉駅で良いとして,接続駅として2014年度に開業が予定されている富山地方鉄道本線の駅名はどうなるのだろう。普通に考えれば,乗換駅としてわかりやすくするため同じ「黒部宇奈月温泉」駅とするのが妥当だと思う。

 新幹線の駅名にある観光地へのアクセスが,駅からバスなのであれば大きな問題は生じない。たとえば,標高十数メートルの平地にある「くりこま高原」駅や七戸町にある「七戸十和田」駅も,それで混乱することはなさそうだ。

 しかし,富山地方鉄道本線の「黒部宇奈月温泉」駅はどうだろう。同じ路線内に,「宇奈月温泉」「電鉄黒部」駅が存在している。ちょっと紛らわしくないだろうか。

050815-110709
[地鉄の新魚津駅(2005年8月)]

 たとえば,現在,北陸本線から宇奈月温泉への乗換駅となっている魚津駅(新魚津駅)で,宇奈月温泉までの切符を買おうとすると,案内板には「電鉄黒部」…「黒部宇奈月温泉」…「宇奈月温泉」と並ぶことになる。富山駅で富山地方鉄道の宇奈月温泉までの切符を買う場合も同様だ。

 富山地方鉄道の駅名をどうするか……。「新幹線黒部宇奈月温泉」駅? 「黒部宇奈月温泉駅前」駅?……意外に悩ましい。

130502-170837
[電鉄黒部駅(2013年5月)]
 黒部市の中心となる駅だが,JRとの乗換駅にはなっておらず,宇奈月温泉へのアクセスに関しては単なる通過駅という位置づけ。

130502-162909
[JR黒部駅(2013年5月)]
 北陸本線の特急停車駅だが,電鉄黒部駅は約1kmも離れており,宇奈月温泉へのアクセスへは隣のJR魚津駅(地鉄の新魚津駅)での乗り換えが推奨されている(黒部・宇奈月温泉観光局のサイトにて)。JR黒部駅からは,池尻方面と生地方面に1日わずか6〜7本のバスが出ているだけで,宇奈月温泉へのバスは出ていない。

130502-182039
[黒部市の中心部にある東三日市駅(2013年5月)]

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2013年6月12日

富士フイルムとパナソニックが有機CMOSセンサを開発

 富士フイルムとパナソニック 有機薄膜を用いた有機CMOSイメージセンサー技術を開発(Panasonicプレスリリース)

 富士フイルム株式会社(社長:中嶋 成博)とパナソニック株式会社(社長:津賀 一宏)は、イメージセンサーの受光部に、光を電気信号に変換する機能を持つ有機薄膜を用いることで、従来のイメージセンサを超える性能を実現する有機CMOSイメージセンサー技術を開発しました。本技術をデジタルカメラなどのイメージセンサーに使用することで、さらなるダイナミックレンジの拡大や感度アップなどを実現し、明るいところで白トビなく、暗い被写体でも鮮明で質感豊かな映像を可能にします。

  (有機CMOSイメージセンサー)
  [新開発の有機CMOSイメージセンサー技術の概要]

 これは面白い。

 通常のCMOSイメージセンサでは,シリコン基板上に形成したシリコンフォトダイオードの上に2層から3層のメタル配線層やトランジスタを形成する必要があるため,どうしてもマイクロレンズ・カラーフィルタから受光部までの距離が長くなり,フォトダイオードに届く光が減少してしまうという問題があった。

 ソニーが先行した裏面照射型CMOSセンサでは,シリコン基板上のフォトダイオードの上にメタル配線層を形成するところまでは従来のCMOSイメージセンサと同じだったが,そこから逆転の発想で,メタル配線側に補強基板を貼り付けた上でシリコン基板をひっくり返して,シリコン基板をフォトダイオード部分まで研磨し,フォトダイオードに上に直接,マイクロレンズ・カラーフィルタを設けることで,フォトダイオードに効率よく光を取り込もうとするものだった。

 実のところ,シリコン基板を化学機械研磨で削るのか,ドライエッチングのように反応性の気体やらプラズマでエッチングするのかはわからないが,研磨ムラやキズがノイズの原因となるに違いない。シリコン基板のほとんどを研磨するための時間・製造コストもバカにならない。

 この有機薄膜CMOSイメージセンサ技術では,シリコン基板をひっくり返して研磨すること無しに,センサをカラーフィルタに近づけることができる。有機薄膜は,異方導電性があるのだろうか,有機薄膜の下に分離した金属電極を形成するだけで,隣接素子との干渉を防ぐことができるらしい(図だけを見ての想像)。

 フォトリソグラフィで金属配線層や金属電極を形成した上に有機薄膜を付けることになるし,金属ビア(バイア)の上に重要な受光部が載ることになるので,有機薄膜層は図のよう厚みが均一ではなく,かなり凹凸のある形になりそうだが,裏面照射型センサのようにシリコン基板の大部分を研磨するよりは,なんとなく技術的なハードルは低そうに感じられる。

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2013年6月11日

姫路市営モノレールの遺構 大将軍駅ビル解体へ

 モノレール軌道貫通、駅もあったビル解体へ(2013年6月11日18時00分 読売新聞)

 大阪万博(1970年)の4年前に全国で初めて建設された公営モノレールの軌道が貫通する兵庫県姫路市内の集合住宅(10階建て)が解体されることになった。

 貫通部分の耐震性が弱いため大地震で倒壊する恐れがあるとして、所有する都市再生機構(UR)が決めた。建築当時は「画期的なデザイン」とされたが、高度経済成長期の斬新な造りがあだとなった。

 モノレールは66年に開かれた姫路大博覧会に合わせ、市が14億円を投じて整備。当時の国鉄姫路駅から、会場だった市内の手柄山中央公園間の約1・8キロを結び、同年5月から運行したが、利用客が伸びず、8年後に休止。79年に廃止された。

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[姫路市営モノレールの軌道跡と大将軍駅ビル(2004年5月)]

# もう少し近くから大将軍駅跡のビル(公団高尾アパート)を撮った写真があったはずなのだが,どうしても見つからなかった。

 今から約30年も前の学生時代,学割の九州ワイド周遊券で九州へ貧乏旅行(当時は夜行急行もたくさん走っていたため,それをホテル代わりに使うと,約2万円の周遊券で20日間ぐらい九州中の電車に乗り放題だった。もちろん東京駅からの往復乗車券も込み)に向かう各駅停車の中からこの姫路市営モノレールの遺構を見つけ,当時はGoogleもスマートホンもなく,九州中を旅行する間もあれはなんだったのだろうと気になったことを,つい最近のことのように覚えている。駅前の商店の屋根から延びた遺構は衝撃的だった。

 結局,九州からの帰りに姫路で途中下車し,廃止になったモノレールの軌道だということを知り,それ以来,姫路を訪れる毎に姫路城よりも気になる存在だった。今になって考えてみると,最初に見たときには,モノレールが走らなくなってから約10年しか経っておらず,覚えている姿よりも,ずっと生々しい姿だったに違いない。

 遺構の中でも,10階建てのビルの中にモノレールの軌道が突っ込んでいる大将軍駅跡はインパクトがあった。その駅ビルが解体されるということで,あらがうことのできない時の流れを感じる。

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[奥の手柄山に向かってうねるように軌道が延びていた(2001年7月)]

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[山陽新幹線の車窓からもよく見えた姫路モノレールの遺構(2001年7月)]

 見るたびに,姫路駅に近い側から遺構が取り壊されて短くなっていくのがわかった。

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[姫路市営モノレールの遺構(2008年5月)]

 建物の上に軌道が延びている姿が,とても不思議な光景に見える。どういう経緯でこのようなことになったのだろう。

080501-175147
[姫路市営モノレールの遺構(2008年5月)]

 姫路駅に近い側では,桁が早くから取り外され,橋脚のみが残っている。

【参考】
2008年5月1日 (木曜日):ノスタルヒアス姫路(写真撮っけど,さすけねがい?)

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岡電のMOMO(1次車)が営業運転に復帰

 岡山の路面電車「モモ1」復帰 小学生50人運転体験(2013年6月9日 朝日新聞)

 小学生が路面電車「MOMO(モモ)1」の運転を体験するイベントが8日、岡山市中区の岡山電気軌道の車庫であった。MOMO1は昨年6月に乗用車との衝突事故で損傷し、姿をみせるのは1年ぶり。9日から通常の営業運行に復帰する。

031222104535
[岡山電気軌道のMOMOこと9200形電車(2003年12月)]

 一年前に自動車との衝突事故で大掛かりな修理が行われていたMOMO(9201)が,一年ぶりの復活となった。

 事故は,電車の前に割り込んだ右折中の乗用車と衝突し,乗用車が中央分離帯の電柱と電車に挟まれたために,電車が押し出されるかたちで脱線したもの。路面電車は基本的に自動車に衝突したぐらいでは脱線しないが,中央分離帯やら電停やらの構造物に車が挟まれた場合には,電車の重量と運動エネルギーによる大きな力が加わるため,運が悪ければ大惨事になるところだった。
 当時,電車の全面と側面がボコボコになっているニュースを見た記憶があり,大掛かりな修理が必要となっていたようだ。

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三河知立駅は高架化区間の東側に移設か

 三河知立駅移設を検討 県、市、名鉄の三者(2013年5月25日 中日新聞)

 知立市の名鉄知立駅周辺の高架化を進めている県、市、名鉄の三者は、知立駅の隣の名鉄三河線三河知立駅について、今より九百メートル東で、同市山町茶碓山周辺の平地への移設を検討することを決めた。事業費を圧縮するのが狙いで、今後、地元の合意形成を図る。

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〔900メートル東へ移設が検討されている三河知立駅(2009年9月)〕

 名鉄知立駅周辺の高架化事業に伴って,知立駅と500メートルしか離れていない三河知立駅も同時に高架化される予定だったが,事業費削減のために三河知立駅を高架化区間の外に移設することになりそうだ。

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〔三河知立駅(2009年9月)〕

 1915年(大正4年)に三河鉄道の知立駅として開設された三河知立駅。知立の商店街の東端に位置していて,現在の知立駅が開業するまでは知立の市街地の中心駅だったが,現在は三河線(山線)の無人駅になっている。乗車人員は一日に239人(2009年時点)しかない。
 知立駅からは500メートルしか離れていないため,三河知立駅を地上に置いたまま知立駅周辺を高架化するのは難しく,当初は三河知立駅も一緒に高架化することになっていたと思われる。

 約900メートルも離れた,国道1号線の東側に移設するとなると,実質的には隣の三河八橋駅との間に新駅ができ,現在の三河知立駅が廃止になると考えたほうがよさそうだ。

 三河知立駅が移設されることになりそうな国道1号線の東側は,衣浦豊田道路(国道419号線)の牛田インターチェンジに近く,槌屋グループの工場群や物流センター,富士機械製造の本社工場,日本特殊塗料(株)愛知工場等の企業がたくさんある。知立市では,移設先周辺の開発を促す狙いもあるようだ。

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〔高架化事業予定地が空き地になっている知立駅の東側(2009年9月)〕

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〔知立駅の西側(2009年9月)〕

【参考】
2009年9月22日 (火曜日):池鯉鮒宿 − 名鉄知立駅[写真撮っけど,さすけねがい?]

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2013年6月10日

GRキャンペーンのRed Ringとストリートバッグが届いた

GRデビューキャンペーンの賞品

 6月5日水曜日にペンタックスリコーイメージングからの不在票が入っていて,土曜日の夜,品物を受け取った。平日に受け取るのは難しいから,近所のコンビニ受け取りに変更しようとネットの再配達依頼を行ったのだが,「縦横高さの合計が1メートルを越えているか,重さが10kgを越えているので,コンビニでは受け取れない」というメッセージが出てしまう。しかたなく,土曜日の遅い時間に自宅に配達してもらった。

 ペンタックスリコーイメージングが送ってくるのは,GRのレンズ周囲のレッドリングだけだと思っていたので,なんでそんな大きなパッケージになっているのか不思議だったが,送られてきた荷物を見て,少し納得した。先着○千名だけに送られるはずの「GR専用ストリートバッグ」も入っていたのだ。

GRデビューキャンペーンの賞品

 さっそく自分のGRに「Original Red Ring」を付けてみた。赤い色が少し派手すぎるような気がしないでもないが,見た目が新鮮な感じがする。付けっぱなしにするかどうかは微妙だけど,たまに付けて使ってみようっと。

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JR鹿児島中央駅の大階段が撤去されることに

 鹿児島県の玄関口・JR鹿児島中央駅の大階段撤去! アミュプラザ別館を建設(2013/06/07 マイナビ)

 JR九州はこのほど、鹿児島中央駅に隣接する「アミュプラザ鹿児島別館(仮称)」の建設工事に先立ち、10日より同駅桜島口(東口)の大階段などの撤去工事を開始すると発表した。

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[西鹿児島駅だった頃の大階段(2003年7月)]

 バリアフリーの時代にそぐわないような気はしたが,鹿児島中央駅(撮影時は西鹿児島駅)の景観を大きく支配していたと思われる桜島口大階段が撤去されるようだ。

 鹿児島中央駅桜島口の北側にある複合商業施設「アミュプラザ鹿児島」の増設のために,大階段を撤去することは決まっていたらしい。増設計画の時点で決まっていたのか,もともとアミュプラザ鹿児島を建てる時点で決まっていたのかはわからないが,鹿児島中央駅駅前の景観が大きく変わることになりそうだ。

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[桜島口大階段から見た西鹿児島駅前(2003年7月)]

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[2003年はまだ建築中だったアミュプラザ鹿児島]

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2013年6月 8日

JR西日本が大阪環状線の旧国鉄車両を置き換えへ

 環状線 魅力アップへGO…新型車両、駅改装(2013年5月27日 読売新聞)

 JR西日本は2017年度までに、大阪環状線で、運用する旧国鉄型電車の3割を新型車両に入れ替え、弁天町駅(大阪市港区)など設置から50年以上たった駅舎の改装や高架下の開発に乗り出す方針を固めた。環状線内側の人口が「都心回帰」の影響で増える予測があり、ターミナル周辺で大型商業施設が相次いで開業。JR西は環状線の魅力を高め、乗客増を図る考えだ。
(中略)
 環状線の車両計168両は旧国鉄型車両が占め、112両は1979年に登場した「201系」、残る56両は60年代から製造された「103系」。ともに鋼鉄製で、現在主流のステンレス製車両と比べて重く、加速・減速時の振動や消費する電力も大きい。

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〔鶴橋駅のホームに入ってきた大阪環状線103系電車(2008年4月)〕

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〔鶴橋駅を出て行く大阪環状線103系電車(2008年4月)〕

 首都圏では見られなくなってしまった国鉄時代の電車が,大阪市の中心を走る大阪環状線にはゴロゴロしている。逆に,首都圏の東海道本線や東北本線,高崎線では国鉄時代の古い電車が近年まで走っていたが,JR西日本の東海道本線・山陽本線(JR京都線・JR神戸線)の新快速には早くから新しい高性能車両が投入されていた。首都圏と違って関西圏では,私鉄との競合が激しいため,このようなことになっている。

 その大阪環状線の電車の更新が進みそうだというニュース。と言っても,〝旧国鉄型電車の3割を新型車両に〟ということで,全面的に置き換えられるわけではなさそうだ。

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〔玉造駅の北側で長堀通りとクロスする大阪環状線201系電車(2008年4月)〕

 さて,どんな新しい電車になるんだろう。もともと連結車両数がバラバラな電車が走り,3ドア車や4ドア車が混在している大阪環状線なので,特に車両を統一することなく,他の線区から〝比較的新しい車両〟を転配することで対応するのだろうか。

 首都圏の横浜線・埼京線・南武線で一斉に新型車両に置き換えられ,大量に余剰車両が発生する205系電車は転配できないだろうか。103系や201系に比べれば,かなり新しい電車だと思うが。今は別会社だから無理かな。よく考えたら,205系は国鉄時代の設計だから,記事中の〝旧国鉄型電車の置き換え〟にはならないな……。

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〔「かにカニ日帰りエクスプレス」のヘッドマークを付けた大阪環状線103系電車(2003年1月)〕

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〔阪和線にも103系電車が残っていた(2003年1月)〕

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2013年6月 7日

やっとGoogleリーダーからFeedlyに切り替え……

 2013年7月1日でサービス終了となるGoogleリーダー。3月半ばに,この衝撃的なサービス終了予告を知ってから,一時期livedoor Reader(とLDR touchやAeroReaderというiPhoneアプリ)に切り替えようとしたものの,Googleリーダー+Byline(iPhoneアプリ)の組み合わせからはほど遠い使い勝手やUIの見た目に馴染めず,6月になってもだらだらと放置していた。

 しかし,今月末にサービス終了を迎えることになって,やっと焦り出し,結局のところFeedlyに切り替えることにした。当然だがフリックやスワイプに対応してて,見た目の圧倒的な美しさが魅力だ。「Read it Later」とも連携している。しかも(6月6日の時点で)無料ときては,言うことなし。

 フィードをキャッシュしてくれるBylineは,電波の届かない地下鉄の中でもオフラインで記事を読むことができるというアドバンテージがある。この点に関しては,Bylineの開発者がFeedlyに対応しようと考えているらしいこともあり,今後に期待したい。

Feedlyの設定

 GoogleリーダーからFeedlyへの切り替えは,あまりに簡単すぎて腰が抜けそうになるぐらいだ。Feedlyのサイトを表示してから,クリックを2回するだけで完了する。Googleリーダー上で登録フィードをエクスポートして,アーカイブを作成して,ダウンロードして,今度はlivedoor Readerでそれをインポートして,ファイルをアップロードする……とかいう作業は何だったんだろうという感じ。

 しかも,7月1日のGoogleリーダー終了までは,フィードの既読未読情報がシンクロしてくれるというおまけ付き。至れり尽くせりで,7月1日以降に,理不尽な有料化があるんじゃないかと心配になるぐらいだ。

Feedlyの表示Mac
 Feedlyの美しいフィード表示(自分の拙ブログを表示してみた)。RSSフィードリーダーがこれだけ美しい表示をしてくれたら,広告やアフィリエイトのリンクがごちゃごちゃと存在するブログの記事を読みに行く機会がなくなりそう。

Feedlyの表示1
 FeedlyのiPhoneアプリでのリスト表示。

Feedlyの表示2
 こちらは「わが国鉄時代」というページの,「Feedly」iPhoneアプリでのフィード表示画面。

LDR touchの表示
 ちなみに,こちらがlivedoor Reader用アプリのフィード表示画面。写真のアスペクト比が崩れてるし,矢印ボタンをタップさせられるのも……ちょっと。

 Googleリーダーの代替が見つかったので,次は2013年11月1日にサービス終了する「iGoogle」の代替サービス探しかな。
 Yahoo! JAPANの「My Yahoo!」? ないない。使っているけど,それはない。

《6月7日の夜に追加》
 地下鉄の車内でFeedlyのiPhoneアプリを使ってみたが,予想通り,電波の届かないところではフィードを読むことができない。電波の状況によっては,フィードを取りに行ったまま戻ってこなくなることもある。このあたりはやっぱりBylineのアドバンテージが大きいようだ。

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