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2013年3月14日

えちごトキめき鉄道はディーゼルカー運行へ?

 並行在来線ディーゼル車導入、市民説明会物別れ 新潟(2013年3月3日 朝日新聞)

 糸魚川市で1日にあった説明会。火災の恐れなどを指摘し、ディーゼル化に反対してきた住民たちは「北陸線区間はトンネルが6割。ワンマン運転で、何かあった場合どう対応するのか」と、安全対策への不安を口にし、「資金計画が示されていない段階で、導入がいいのか判断できない」とも訴えた。
 会社側は、仮にディーゼル車ではなく、中古の電車を導入した場合、開業後30年間で30億円の負担が発生するとし、火災事故も電車の方が多いことなどを説明。約11キロの頸城トンネルなどで安全対策を強化すると強調し、理解を求めた。

050814-180111
〔糸魚川駅のホームに入ってくる交直両用419系電車〕

 新潟県の並行在来線を引き受けるえちごトキめき鉄道だが,運行する車両はディーゼル化することを考えているようだ。
 富山県境にある市振〜糸魚川間は交流2万V電化,糸魚川〜直江津間は直流1500Vなので,高価な交直両用の電車が必要になるのが痛い。記事によれば,中古を買ってもトータルではかなりの費用になるらしい。
 それを考えると,旅客列車のディーゼル化は良い落としどころなのかもしれない。

 ただ,それによって電化施設を使うのはJR貨物の貨物列車だけになる。日本海沿線の貨物輸送の大動脈であり,貨物列車の有用性(二酸化炭素排出量の少なさ)が忘れられることはないだろうが,将来的に,えちごトキめき鉄道の赤字がふくらんだ際に,JR貨物の負担割合を増やそうとの議論が出てくることも考えられる。

 ここは,ひとつ(国鉄分割民営化があの当時の重要な政策だったことは置いといて),第三セクターが貨物輸送の大動脈となっている部分だけでも,上下分離をして,インフラ部分を国がしっかり整備していくことを考えていく必要があるんじゃないだろうか。

 それでなくても,青函トンネルの貨物列車の扱いなど,大動脈なのに扱われ方が小さいし,全国の貨物列車網もズタズタになっている印象がある。海運用ISOコンテナの40フィートコンテナが通ることのできない路線がそこかしこにあるというのも,鉄道へのモーダルシフトが進まない要因になっている気がする。

 日本の鉄道の大量旅客輸送は国際的に見てもすばらしいものだと思う。その点で日本は鉄道王国である。しかし,たとえば,鉄道がまったく発達していないと思われているアメリカ大陸だが,鉄道は貨物輸送で主力輸送機関になっている。アメリカの運輸白書を見ると,アメリカ国内の貨物輸送のトンkmベースでのシェアは,鉄道が約40%,トラック約30%と,鉄道が主役だ。ちなみに日本は鉄道約4%,トラック55%と,圧倒的にトラックが多い。

 アメリカの2段スタックコンテナの長大編成の貨物列車を見たら,日本でそれを実現するのはとても無理だということがわかる。しかし,整備新幹線ができることによって,並行在来線として切り捨てられる元幹線を,赤字ローカル線のようなものにしてしまわず,貨物輸送用手段として有効活用していったら良いんじゃないだろうか……などと希望を語ってみた春の夜であった。

 最後に,有名なテハチャピ峠のループ線を走る貨物列車の映像に圧倒されてほしい。このような長大貨物列車が平均すると30分に1本程度の間隔(東海道本線の貨物列車よりも多い?)で走っているのだそうだ。


〔BNSF Freight Train,
Tehachapi Loop, California, USA. 2007.〕


〔The Amazing Tehachapi Loop〕

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