« 2013年2月 | トップページ | 2013年4月 »

2013年3月の12件の記事

2013年3月26日

PENTAXのフルフレーム一眼レフに期待する

PENTAX K-7

 当分先のことだと思っていたPENTAXの(135フィルム)フルフレーム一眼レフの噂が,また少し賑やかになってきた。Photo Rumorsのサイトでは,24MPのフルフレーム機PENTAX K-3が,3月27日に発表されるかも?……という記事まで載せている。

 噂されているフルフレーム機K-3(仮称)は,Nikon D600やSONY α99と同じ有効約2,430万画素のソニー製センサを積んでくるらしい。それ以外は,そこそこ好評なK-5 II (K-5 IIs)を踏襲してくるに違いない。

 レンズはどうするのだろう。PENTAXの場合,FA Limited単焦点レンズ以外のフルフレーム用レンズは大幅にラインナップから外れてしまっている。もし新しいフルフレームデジテル一眼レフが発表されるのであれば,なにがしかの新しい対応レンズも同時発表されるに違いない。

 などと,妄想をかすかだっているわけだが,妄想ついでに,PENTAXのフルフレームデジタル一眼レフを待望してきた私の望むPENTAXのフルフレーム一眼レフについて書いてみたい。

■ レンズラインナップに不安はあるも単焦点Limitedレンズがある

 まず,先行するNikonやCanonに比べると,PENTAXのフルフレーム用のレンズラインナップは,ある意味で偏りが激しい。新規の購入者がダブルズームレンズ2本を買って済ますようなレンズはない。それらの新レンズは,カメラと同時に発表されるのだろうけど,正直なところ,そういうレンズで済ますようなユーザー層は,PENTAXには向かないと思う。むしろ,積極的にNikonやCanonに行ってもらったほうが良いと思う。

 その代わり,PENTAXにはPENTAXらしい,FA Limited単焦点レンズが3本ある。もちろん,smc PENTAX-FA 31mm F1.8 Limited,smc PENTAX-FA 43mm F1.9 Limited,そしてsmc PENTAX-FA 77mm F1.8 Limitedの3本である。

041212-152505
〔smc PENTAX-FA 43mm F1.9 Limited〕

i
〔smc PENTAX-FA 77mm F1.8 Limited〕

 これらの単焦点レンズをストレスなく使うためのフルフレーム一眼レフを希望する。
 NikonやCanonのように,大きなズームレンズを使うために特化したボディではなく,Limitedレンズも含めて,一見古くさい外観を持った単焦点レンズを付けても違和感のないデザイン・質感のボディであってほしい。

■ やっぱり小型軽量。そのためには手ぶれ補正機構は不要

 また,PENTAX一眼レフのユーザーには,古いKマウントのMFレンズをMFで使いたいと思っている人も多いはず。フルフレーム一眼レフならば,レンズの表示通りの焦点距離,それに対応した画角で撮れる。こんなにワクワクすることはない。
 ところが,MFカメラ時代のLXやMEやK2と比べると,デジタル時代の一眼レフはどれもこれもずんぐりむっくりで大きいのだ。

 まず,CMOS/CCDセンサーが分厚い。センサーの背後にはセンサーのリード(ピン・グリッド・アレイやBGA,LGAなど)を受けるための小型プリント基板が必要となり,さらに厚みが増す。そして,PENTAXのようにセンサーシフト式の手ぶれ補正機構を採用している場合は,さらにセンサー取り付け基板ごと駆動するための機構が必要となる。
 そのため,カメラの軍艦部に示されたフィルム面(結像面)よりも後側が,どうしても分厚くなってしまう。
 私はブログの前の記事に「カメラの手ぶれ補正機能が不要な時代がやってくる(2013年3月25日)」と書いた。デジカメの高感度性能が良くなれば,135フィルムでの中望遠レンズぐらいまでなら,手ぶれ補正が不要になるんじゃないかという内容だ。

 そう,私はPENTAXのフルフレームデジタル一眼レフK-3(仮称)に,SR(シェイクリダクション)は必須ではないと思っている。実際に,NikonのD800EおよびD3では,ほとんどを手ぶれ補正機能無しのレンズで撮影しているが,普段はそれで特に問題は生じていない。PENTAXには,SRなしで究極まで小型軽量化したフルフレーム機を期待する。

■ 内蔵フラッシュはあえて不要

 内蔵フラッシュも,あれば便利だと主張する人は多いが,ペンタ部がリーゼント頭のようにマウントの上にせり出しているのは見た目にもカッコ良くない。小型軽量化のためならば,内蔵フラッシュは削除してしまっても良いと思っている。

■ レンズの絞りリング位置検出爪に対応する機械レバーの復活

 PENTAXのユーザーには,MF時代の古いレンズを(マウントアダプターなどを使わずにそのまま)使いたいユーザーが多いというのは先に書いた通り。

 ところが,PENTAXの最初のデジタル一眼レフ*ist Dから(廉価版のフィルム一眼レフでは確かそれ以前から),レンズの絞りリング位置検出爪に対応する機械レバーが省略されてしまった。
 そのため,レンズの絞りリングにA(オート)位置を持たないKシリーズレンズやMシリーズレンズでは,絞り優先AEでは絞り開放のみ,マニュアル露出では測光機能が使えず……という悲しい状況になっている。

 絞りリングで任意のF値を選び,ハイパーマニュアルボタン(グリーンボタン)を押せば,一瞬だけ絞りが絞り込まれて適正露出(とカメラが判断した値)となるシャッター速度が設定されるから問題ないという考え方もあるだろう。
 しかし,ほら,やっぱり絞りリングを回したら,露出計が連動して動いて,ここぞというところでシャッターを押したいというのは,単なるノスタルジーではないと思う。

■ その他

・動画機能不要
・光学ファインダーは視野率97%以上を希望
・連写機能もすごいのは不要。3コマ/secで満足
・動体予測AFも,あまり頑張って力を入れなくてもいい
・レリーズタイムラグは50msecを切ってほしい
・ハイパーマニュアル/ハイパープログラムは必須
(動画やら動体予測が必要なら他機種に行けばいいと思う)

| | コメント (2) | トラックバック (0)

2013年3月25日

カメラの手ぶれ補正機能が不要な時代がやってくる

 とりあえず一枚の写真を見てほしい。

121209-165712

 2012年12月9日の16時57分,肉眼では真っ暗になってしまった西大井駅付近の街並みを撮影した写真である。2階部分にJR横須賀線の西大井駅のホームがあり,さらにその上の高架線を東海道新幹線が走っている。

 なんということのない手持ち撮影でのスナップ写真(街並みの写真)である。
 いつものようにD800Eでのお気楽JPEG撮影なので,露出はプログラムAE,シャッター速度低限値を1/125secに設定し,ISOオートの設定にしている。結果としてISOは1400まで上がっている。

 レンズはNikkor AF20-35mm F2.8Dという古いフィルム写真時代の,手ぶれ補正無しのレンズを使用している。
 シャッター速度の低限を1/30sec程度に落としてもいいのだが,そうすると,歩いている人や自転車に乗っている人がぶれぶれになる。走り去る新幹線も横に流れてしまう。1/30sec程度では,いわゆる被写体ブレが防げないのだ。

 この写真の部分拡大版を次に掲載する。

121209-165712a

 さすがに無理な多画素化の弊害で高感度が弱いと言われるD800Eなので,あちこちがざらざらノイジーな感じはあるが,細い枝の表現などは個人的には大満足だ。

 その昔,ISO1600の高価な超高感度カラーフィルムで一枚一枚丁寧に撮っていたころは,粒子感たっぷり・ざらざらの仕上がりで,こんなに綺麗には撮れなかった。こと高感度撮影に関していえば,デジタルの性能はフィルム時代をはるかに凌駕している。

 手ぶれ補正機構のために光学性能は悪化し,しかも被写体ブレは防ぐことができない手ぶれ補正機能は,デジタルカメラの超高感度性能がさらにアップすれば,広角レンズ〜中望遠レンズ程度の画角において不要になる,というのがこの記事の主旨だ。

 さらにもう一枚の写真を見てほしい。

130203-173600

 横浜みなとみらい地区の横を走る貨物列車が写っている。

 カメラはやはり高感度に弱いD800E,レンズはフィルムカメラ時代の大口径標準ズームレンズAF-S 28-70mm F2.8Dである。
 これもお気楽極楽設定で,露出はプログラムAE,低限シャッター速度1/125sec,ISOオートでの手持ち撮影である。ISOは2500まで上がっている。

 この写真の部分拡大が次の写真である。

130203-173600a

 手ぶれ補正機構ではなく,1/125secのシャッター速度で手ぶれを防いでいるので,電気機関車が被写体ブレが非常に小さい。シングルアームのパンタグラフはもちろん,運転席のワイパーも見えている。手ぶれ補正機構の付いたカメラで撮っても,このような被写体ブレの少ない写真にはならない。

 さて,まだまだデジタルカメラの高感度性能は発展途上である。2008年1月にNikon D3を買ったときには,その高感度性能に心底驚いた。それから約5年が経ち,世の中には高感度性能でD3を上回るカメラがたくさんある。さらに高感度性能が上がったら,どのような暗い被写体でも高速シャッターが切れるようになり,手ぶれ補正機構のありがたみは相当に薄れてくるに違いない。

 そのとき,手ぶれ補正機構は中望遠レンズあたりより焦点距離の長い,望遠レンズにこそ必要な技術になってくるだろう。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2013年3月18日

「はまっ子どうし」のデザインが変わった

130317184010

 横浜市の水道局が販売しているミネラルウォーター(正確にはボトルドウォーター)「はまっ子どうし」のパッケージが変わった。

 従来から「はまっ子どうし」の売上金の一部は,横浜の水道水の水源である山梨県道志村の道志川保全活動「水のふるさと道志の森基金」に寄付されていたが,2013年6月に横浜で開催される第5回アフリカ開発会議 (TICAD V) を支援するためも使用されるという。

 横浜市の水道水を詰めれば同じものができあがるので,買わなくてもいいじゃんという考え方もあるだろうけど,それは置いといて……

130317231130
 「はまっ子どうし」のペットボトルのキャップは,この切り込みが目立つのが特徴かもしれない。

 よく見ると,キャップの周囲に4か所,ほぼ90°の位置に切り込みが入っている。他社のボトルにも同様の切り込み入っているものがあるし,無いものもある。必須のものではないようだ。
 一瞬「クラックか?」とも思ったが,きれいな位置関係にあるところを見ると,どうもそうではなさそうだ。ボトルの口の部分は,キャップの天板のところのパッキンでしっかりふさがれているので,切り込みの部分から内容物に異物や外気が入り込むことはない。

 何のために切り込みが入っているんだろうと考え始めると,ちょっと眠れなくなりそうだ。
 工場でキャップをねじ込んだときに,キャップとボトルのネジの隙間に挟まった圧縮空気を抜くためのスリットかもしれない。空気がねじ部に入ったままでも,徐々にねじ部から外に抜けていくだろうが,工場で大量生産する際にキャップをねじ込むときには反力が大きくなるのかもしれない。うーむ,何のスリットだろう……???

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2013年春のダイヤ改正で国鉄型が続々引退

 国鉄型が続々引退、2013年春のダイヤ改正(鉄道コム)

 JRグループは21日、来年春のダイヤ改正の概要を発表した。改正日は2013年3月16日(土)。200系新幹線や近畿地区の183系、東海地区の117系など、さまざまな国鉄型車両が引退する。

 昭和が終わってから24年,国鉄(日本国有鉄道)が解体してから26年になる。
 JR西日本の183系やJR東日本の新幹線200系,JR東海のキハ40系気動車が引退するというニュースを読んだら,それ以外にも国鉄時代の車両がぞくぞく引退するようだ。

030211134741
〔塩尻駅に停車する123系電車(2003年2月)〕

 国鉄が解体して手荷物輸送が廃止になり,余剰となった荷物電車を改造して作られた123系電車(クモハ123)。両運転台の車両なので,1両編成で運行できるローカル線用としてJR東日本・JR東海・JR西日本に充当された。
 JR東日本では中央本線の辰野−塩尻間(辰野支線)に配置され,「ミニエコー」と名付けられて,長らく走ってきたが,とうとう定期運用が終了した。E127系に置き換えられるらしい(どういう電車なのか,頭に浮かんでこない)。

040919082439
〔東海道本線の富士駅に停車する123系電車(2004年9月)〕

 JR東海の123系電車は身延線に配置されていた。富士〜西富士宮や甲府〜鰍沢口の区間運転に使用されていたが,2007年頃に引退した。

010802195056
〔小野田駅に停車する123系電車(2001年8月)〕

 JR西日本の123系電車は,可部線や阪和線羽衣支線や宇野線などを走っていたが,現在は小野田線・宇部線などで使われている。小野田線本山支線のクモハ42形を葬り去った車両として鉄道ファンに恨まれていたような気もするが,辰野支線での運用が終了した後は,意外に人気が出るかもしれない。

041231112804r
〔東海道本線柏原駅付近を走る117系電車(2004年12月)〕

080815131239
〔熱田駅で休む117系電車〕

 名古屋や京阪神で新快速として使用された117系電車。平行する私鉄に対抗するために国鉄が気合いを入れて設計した車両で,関東・東北の人間としてはとても羨ましく感じる車両だ。
 JR東海地区から姿を消すが,岡山や下関に転属した車両は残るようなので,まだまだ見ることはできそうだ。

041016131929
〔いわき駅付近を走る651系「スーパーひたち」(2004年10月)〕

060807170042
〔泉駅付近で福島臨海鉄道の貨物列車とすれ違う651系(2006年8月)〕

 これは国鉄時代の車両ではないが,常磐線特急用の130km/h走行対応高性能651系も,E657系車両に常磐線での定期運用を終了した。数年前に発表されていた話だけど,新しい電車だとばかり思っていたので,正直びっくり。

| | コメント (2) | トラックバック (0)

2013年3月17日

JR東海が再来年までに国鉄型気動車を完全置き換えへ

 国鉄型気動車を完全置き換えへ、JR東海(2013年3月14日 鉄道コム)

 JR東海は14日、キハ25形2次車を新製し、国鉄型の気動車を全て置き換えると発表した。
 (中略)
 投入数は52両で、費用は約120億円。2014年度から2015年度にかけて、高山本線、太多線、紀勢本線、参宮線に順次投入する。JR東海管内では、国鉄型のキハ40・47・48形が59両在籍するが、キハ25形2次車の投入完了後は全てJR発足後の気動車となる。

060102093434
〔紀勢本線松阪駅付近を走るキハ48形気動車(2006年1月)〕

 JR東海が2014年度から2015年度にかけて,国鉄末期に大量生産されたキハ40系気動車を一掃するようだ。全国のローカル線のどこに行っても見かけた姿が見られなくなるのは,ちょっと寂しい気もする。
 ただ,いかにも国鉄時代に設計された感のある剛性の高そうな重い車体と,うなりを上げる非力なエンジン……は,さすがに時代にそぐわない車両になってきているのは確かだ。

 それにしても,新しく投入される車両がキハ25形とは何の冗談……と思ったら,マジだった。キハ25形気動車ってのはJR東海の最新車両だったのね……。

060102165909
〔新宮駅に停車するキハ48形気動車(2006年1月)〕

| | コメント (0) | トラックバック (0)

JR東日本の新幹線200系電車が定期運行終了

 団子鼻「200系」、30年の歴史に幕(2013年3月16日 読売新聞)

 団子鼻に緑のラインで愛された「200系新幹線」が15日、上越新幹線(東京―新潟)で最後の定期運行を行い、約30年の歴史に幕を下ろした。

 JR東京駅には、ラストランを見ようと大勢のファンが集まった。

 「200系」は初代新幹線「0系」をベースに開発され、1982年の開業に合わせデビュー。先頭車には線路に降り積もった雪をはらう装置を備え、北国の足として駆け抜けてきた。

030814151213
〔郡山駅のホームに停車する新幹線200系電車(2003年8月)〕

 1982年の東北・上越新幹線の開業時からの車両なので,東北出身者としてはとても思い入れが強い車両だ。当時東海道・山陽新幹線を走っていた0系電車に比べて,ややずんぐりむっくりなスタイルが当初はカッコ悪くも感じたけど,カモノハシみたいなスタイルの車両が増えた現在では,それも愛嬌に思うようになっていた。

 2004年の新潟県中越地震では,走行中の電車の直下で強い揺れが生じ,開業以来初めての営業中の脱線事故を起こしたが,200系の特徴であるボディマウント構造のお陰もあって転覆を免れたことも話題になった。その後の新幹線の車両は,床下機器の保守がやりにくいボディマウント構造をやめてしまったが,東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)の経験と合わせて,その特徴はこれからの車両の設計に反映されていくと思う。

030814144413
〔郡山まで乗った200系電車は,東京ディズニーランド20周年を記念した「ドリームキャンペーン」号だった〕

 そういえば,読売新聞の記事は「団子鼻200系」となっているけど,東海道・山陽新幹線の100系に似たトンガリ鼻の200系が忘れられているような気がする……

000103162920
〔あとから登場し,先に引退したトンガリ鼻の新幹線200系電車(2000年1月)〕

 トンガリ鼻の200系は,郡山には停まらない通称「スーパーやまびこ」に使われたこともあって,ちょっとスカしたイヤな奴……のような悔しい眼でこの車両を見た記憶がある。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2013年3月15日

Googleリーダー終了へ……「ブログ」終了の始まり

 3月14日の夜,いつものようにGoogleリーダー(Google Reader:GoogleのRSSリーダー)にアクセスしたところ,こんなダイアログボックスが表示された。

20130315_13409

 一瞬何が起こったのかわからなかったが(だって英語なんだもん),説明を読んで衝撃を受けた。RSSリーダーの「Googleリーダー」を今年の7月1日に廃止するという告知だった。

 ここのところGoogleは事業の選択と集中を進めており,今度はRSSフィードリーダーでは一番人気だったはずのGoogleリーダーが廃止対象になってしまったようだ。

Google Reader終了 ― 結局のところ「RSS」は一般の人が必要とする情報収集手段ではなかった (TechCrunch Japan)

RSSというのは、結局のところ「一般のインターネット利用者」に普及するところまではいかなかったと言えるのだろう。もちろん「インターネットからできる限り多くの情報を取得したい」と考える「ギーク」の人たちは別だ。「ギーク」達にとって、RSSとは福音だった。

RSSを「スゴイ」と感じた人は、周囲の人に一所懸命魅力を伝えようとしていた。曰く「興味のあるものを予め登録しておいて、面白いものだけを見ることのできるテレビみたいなものなんだよ」等。しかしこうした説明では魅力はあまり伝わらなかったようだ。

 私はこの記事にある〝ギーク〟でもなんでもないただのオッサンだが,RSSフィードリーダーの便利さにどっぷりハマっていたので,Googleリーダー廃止のニュースに衝撃を受けている。RSSフィードリーダーなしで,どうやって世の中に氾濫する情報の中から,新しく更新された興味深い記事にたどり着けばいいのだろう……。

 最近はFacebookなどのSNSやTwitterに押され気味のブログ(Blog・Weblog)というシステムだが,RSSフィードで更新情報を配信し,Googleリーダー等でその更新情報をまとめて通知してもらうことの便利さの上に成り立っていると思う(もちろん,知り合いのブログやお気に入りのブログをブラウザのブックマークに登録しておくという方法もあるだろうけど)。
 Googleリーダー終了は,ブログ衰退のはじめの一歩になるかもしれない。

 さて,とりあえずは,Googleリーダーの次に知られているLivedoor Readerへ移行するかな……。

| | コメント (2) | トラックバック (0)

2013年3月14日

えちごトキめき鉄道はディーゼルカー運行へ?

 並行在来線ディーゼル車導入、市民説明会物別れ 新潟(2013年3月3日 朝日新聞)

 糸魚川市で1日にあった説明会。火災の恐れなどを指摘し、ディーゼル化に反対してきた住民たちは「北陸線区間はトンネルが6割。ワンマン運転で、何かあった場合どう対応するのか」と、安全対策への不安を口にし、「資金計画が示されていない段階で、導入がいいのか判断できない」とも訴えた。
 会社側は、仮にディーゼル車ではなく、中古の電車を導入した場合、開業後30年間で30億円の負担が発生するとし、火災事故も電車の方が多いことなどを説明。約11キロの頸城トンネルなどで安全対策を強化すると強調し、理解を求めた。

050814-180111
〔糸魚川駅のホームに入ってくる交直両用419系電車〕

 新潟県の並行在来線を引き受けるえちごトキめき鉄道だが,運行する車両はディーゼル化することを考えているようだ。
 富山県境にある市振〜糸魚川間は交流2万V電化,糸魚川〜直江津間は直流1500Vなので,高価な交直両用の電車が必要になるのが痛い。記事によれば,中古を買ってもトータルではかなりの費用になるらしい。
 それを考えると,旅客列車のディーゼル化は良い落としどころなのかもしれない。

 ただ,それによって電化施設を使うのはJR貨物の貨物列車だけになる。日本海沿線の貨物輸送の大動脈であり,貨物列車の有用性(二酸化炭素排出量の少なさ)が忘れられることはないだろうが,将来的に,えちごトキめき鉄道の赤字がふくらんだ際に,JR貨物の負担割合を増やそうとの議論が出てくることも考えられる。

 ここは,ひとつ(国鉄分割民営化があの当時の重要な政策だったことは置いといて),第三セクターが貨物輸送の大動脈となっている部分だけでも,上下分離をして,インフラ部分を国がしっかり整備していくことを考えていく必要があるんじゃないだろうか。

 それでなくても,青函トンネルの貨物列車の扱いなど,大動脈なのに扱われ方が小さいし,全国の貨物列車網もズタズタになっている印象がある。海運用ISOコンテナの40フィートコンテナが通ることのできない路線がそこかしこにあるというのも,鉄道へのモーダルシフトが進まない要因になっている気がする。

 日本の鉄道の大量旅客輸送は国際的に見てもすばらしいものだと思う。その点で日本は鉄道王国である。しかし,たとえば,鉄道がまったく発達していないと思われているアメリカ大陸だが,鉄道は貨物輸送で主力輸送機関になっている。アメリカの運輸白書を見ると,アメリカ国内の貨物輸送のトンkmベースでのシェアは,鉄道が約40%,トラック約30%と,鉄道が主役だ。ちなみに日本は鉄道約4%,トラック55%と,圧倒的にトラックが多い。

 アメリカの2段スタックコンテナの長大編成の貨物列車を見たら,日本でそれを実現するのはとても無理だということがわかる。しかし,整備新幹線ができることによって,並行在来線として切り捨てられる元幹線を,赤字ローカル線のようなものにしてしまわず,貨物輸送用手段として有効活用していったら良いんじゃないだろうか……などと希望を語ってみた春の夜であった。

 最後に,有名なテハチャピ峠のループ線を走る貨物列車の映像に圧倒されてほしい。このような長大貨物列車が平均すると30分に1本程度の間隔(東海道本線の貨物列車よりも多い?)で走っているのだそうだ。


〔BNSF Freight Train,
Tehachapi Loop, California, USA. 2007.〕


〔The Amazing Tehachapi Loop〕

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2013年3月11日

餃子消費量日本一の争いは二軍戦の結果だった

 浜松餃子、ライバル抑えV2! 餃子消費量で日本一に(zakzak)

 総務省の家計調査(速報値)が1日発表され、「1世帯当たりのぎょうざ支出金額」の2012年の年間累計金額で、ライバルの宇都宮市を抑え、浜松市が2年連続で餃子消費量日本一になったことが分かった。

 浜松市の支出金額は4670円で、2位の宇都宮市は4365円、3位の京都市は3169円だった。調査は小売店で購入した餃子が対象。

餃子の誘惑を拒めない…

 餃子は大好きなので,すぐにこの手のニュースが気になってしまったが,マジで,どうでもいい戦いだ。

 というのも,調査精度の問題は置いといて,総務省の家計調査で発表された「一世帯当たりのぎょうざ支出金額」というのは,「スーパーや総菜店で買ってきたぎょうざの総購入量」なのである。

 だから,餃子の専門店やラーメン屋で餃子を食べても統計には含まれず(→外食),食材を買ってきて自分の家で作った餃子は含まれず(→食材),冷凍餃子を買ってきた場合も含まれず(→冷凍),もちろんたくさんの市外からの観光客が食べた場合も,観光客が総菜として買った分も含まれず(→市外),餃子専門店で食べずにおみやげとして買って帰っても含まれない(→外食)。
 はっきり言って,これじゃまったく意味のない統計である。

 ラーメン消費量の統計があったとして,ラーメン屋での外食の数が含まれず,スーパーの生麺を茹でたり,自宅でカップ麺を食べたのだけが含まれる「一世帯あたりのラーメン支出金」で,ラーメン消費量日本一を決めたら,そりゃラーメン処の町は泣くで。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2013年3月 5日

JR西日本183系引退に伴う「ラストランセレモニー」開催

 183系ラストランセレモニー(2013年3月4日 鉄道コム)

 JR西日本は、特急「こうのとり」「きのさき」などで運転の183系車両の営業運転終了にあわせ、「ラストランセレモニー」を開催。開催日時は2013年3月15日(金)19:00~19:40で、開催場所は福知山駅1・2番のりば。セレモニーの対象列車は、「こうのとり26号」(福知山駅19:21着、19:26発)と「はしだて10号」(同19:24着、19:29発)。

文殊・まいづる・きのさき・北近畿……わけわからん
〔まだ地上駅だった福知山駅の特急「きのさき」(2004年5月)〕

文殊・まいづる・きのさき・北近畿……わけわからん
〔同じ福知山駅に特急「こうのとり」の前身特急「北近畿」が入ってきた(2004年5月)〕

 北近畿ビッグXネットワークで活躍していた183系電車がとうとう引退する。JR西日本の183系は,もともと485系・489系からの改造車ではあったが,とにかく,全国どこを旅しても見ることができたこの特急形電車の面構えが見られなくなるのは,ちょっと寂しい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

3月16日に東急東横線渋谷~代官山間が地下化

 東急 渋谷~代官山間 地下化切替工事(2013年3月4日 鉄道コム)

 東京急行電鉄は、2013年3月16日(土)の東横線と東京メトロ副都心線との相互直通運転開始にともない、3月15日(金)終電後、東横線渋谷~代官山間の地下化切替工事を実施。

もうすぐ地下化される東横線渋谷駅界隈
〔新並木橋から南側を見る。見慣れた9000系の電車も東横線から引退予定〕

 3月16日から,東急東横線の渋谷〜代官山間が地下化され,渋谷駅で東京メトロの副都心線と直通運転することになる。今日現在たくさんの電車が走っている渋谷〜代官山の線路に電車が走らなくなる。廃線間近い鉄道を各地でたくさん見てきたが,これほど運転本数の多い線路から電車が消えるというのは珍しい。
(もちろん,渋谷〜代官山は地下化されるだけで,廃線になるわけではないが)

もうすぐ地下化される東横線渋谷駅界隈
〔並木橋交差点〕

もうすぐ地下化される東横線渋谷駅界隈
〔東一丁目付近。山手線をオーバークロスし,急カーブして渋谷川に沿って北上するあたり〕

もうすぐ地下化される東横線渋谷駅界隈
〔渋谷川に沿って走る区間〕

もうすぐ地下化される東横線渋谷駅界隈
〔カマボコ状のドーム屋根が特徴的な東横線渋谷駅〕

 頭端式ホーム4面4線の東横線渋谷駅は,一日80万人を超える乗降客を,1〜4番線の乗車専用ホームと2〜4番線用の降車専用ホームでさばいてきた。3月16日からは,東京メトロ副都心線と共用の4本のホームに東横線の利用者が移ってくる。地下化後の駅は当面大混雑するだろう。しばらくは興味本位で近づかないほうが良さそうだ。

| | コメント (3) | トラックバック (1)

2013年3月 3日

デザインに対するAppleの拘泥ぶりが恐ろしい

 アルミ合金切削加工のユニボディなど,Apple製品の金属加工へのこだわりは,どうでもいい人にはどうでもいいことではあるが,電子機器や精密機械の製造技術,加工技術にかかわったことのある人は畏れを感じているに違いない。CNCによる切削加工だけでなく,レーザードリルやEDM(放電加工)がそこかしこに使われているのだ。

 ぜひとも見ていただきたいのは,ShimoKen Worksという個人ブログの『アップルで金属加工部品を堪能する』という2008年の記事。MacBookとMacBook Proに採用されたユニボディの試作品の写真がどっさり。これを見て興奮しないメカエンジニアがいたとしたら,深刻な不感症だと思う。

スピーカーグリルは執念のレーザー加工
 スピーカーグリルのレーザー穴開け加工の精度が恐ろしい。普通に考えれば,大きく四角形に抜いて,網状もしくは穴の開いたプラスチックパーツを填め込みたくなるところだ。
 ものづくり技術立国と言われる国の製造現場にこの図面を持って行ったら,たぶん2週間は口をきいてもらえないと思う。ユニボディというのは,それほど突拍子もない加工方法だと思う。

 そして,昨年登場したiPhone 5。

iPhone 5に機種変更

 iPhone 4のステンレス切削フレームから,iPhone 5ではアルミ合金の切削加工ハウジングに変更になった。軽量化の意味(ステンレス鋼の比重は約7.8,アルミ合金の比重は約2.7)もあるだろうが,さすがに難削材のステンレス鋼を切削加工で大量生産するのは大変だったと思われる。また,今後の多色展開を考えると,塗装やめっきに向かないステンレス鋼より,着色が容易なアルマイト処理がはるかに優位ということもあるだろう。

フレームの面取りは専用エンドミル
 iPhone 5のハウジング周囲のエッジの面取りを,iPhone 5専用のエンドミルで一気に加工している。一般的な汎用45°面取り用エンドミルではなく「iPhone 5専用のエンドミル」で,上下の面取りを一度の加工で行っているのだ。これを「こだわり」といわなくて何という……

Apple iPhone 5
 iPhone 5の背面を見ると,FCCマーク(米連邦通信委員会の認可取得),CEマーク(EU加盟国の情報通信機器の認証マークで,0682はCETECOMドイツを意味するらしい)等の他に,FCCの認証ナンバー,カナダ工業規格IC (Industry Canada)の識別番号,そして驚くべきことに,端末毎に固有の識別番号IMEI (International Mobile Equipment Identity)までもがレーザー刻印されている。
 全品同じ内容のレーザー刻印なら,それほど驚くことではない。が,一台一台全部異なる,いわゆる製造番号(シリアル番号)であるIMEIをレーザー刻印するなんて,恐るべきこだわりではないか。

 比較のために,身近な製品の製造番号を見てみる。

Docomo N-04Bガラケー
 Docomoの携帯電話N-04Bの製造番号は,シールに印刷されている。

Panasonic LUMIX DMC-GX1
 PanasonicのデジカメLUMIX DMC-GX1の製造番号もシールだ。やっぱり,こんなところにレーザー刻印するなんて無駄無駄,という感じだろうか。

USBカードリーダー
 BUFFALOのUSBカードリーダーなんかは紙のシールだ。まぁ,値段を考えれば当然だろう。

 話は変わって,昨年,Appleがリキッドメタル・テクノロジ社から電化製品での独占使用権を購入したことで話題になった「リキッドメタル」。

 名前から連想するところは,「非晶質のガラスは液体」だという一種の詭弁から,「非晶質のアモルファスは液体」になり,何らかの金属のアモルファスのことをリキッドメタルと呼ぶのだということはわかる。
 しかし,通常のアモルファスが高温の液体を急冷する方法(リボンのようなアモルファスをつくるシーンで有名),スパッタリングやCVD(化学気相蒸着)のような薄膜レベルの製造方法なのに対して,このリキッドメタルの最大の特徴は,射出成形ができることだ。しかも,従来の金属粉末射出成形やチクソモールドに比べると,成形収縮率が小さく,iPhoneのバックシェルハウジングのような大きなパーツにも向いているという。

 リキッドメタルは,ジルコニウム,ニッケル,チタン,ベリリウムの合金で,密度や線膨張係数はアルミ合金60材とSUSの中間でチタン合金のTi-6Al-4Vと同程度。破壊強度や降伏強度はTi-6Al-4Vの2倍近くあり,さらに弾性率が驚異的に高い。
 弾性率が高いというのは,アルミ合金のようにぶつけたときにグチャッとつぶれるように変形するのでもなく,ガラスのように変形せずにパリッと割れることもなく,ビヨ〜ンと跳ね返るイメージである。硬度はSUSより上なので,ゴムのような感じではない。
 たしかにiPhoneのような携帯機器のハウジングには非常に適した物性を持っている。コストは不明だが(安くはないだろう),射出成形ができることから大量生産品にも向く。

 ただ,Appleお得意のユニボディのような切削加工にはまったく向かない素材だ。切削加工ではなく,射出成形でハウジングを作ることになるため,iPhone 4やiPhone 5のようなエッジの立ったデザインは難しいだろう。最近話題のiWatch,あるいは新デザインのiPhone miniなどに使用されることになるのかもしれない。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

« 2013年2月 | トップページ | 2013年4月 »