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2012年7月の5件の記事

2012年7月24日

6月30日でMobileMeが終了

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 2012年6月30日をもって,AppleのMobileMeのサービスが終了した。

 iToolsという名前の無料サービスが始まったのは2000年頃だっただろうか。サービスは有料の「.Mac」に引き継がれ,数年前にMobileMeという名前になった。持っているMac,WindowsPC,iPhone,iPod touch……等でアドレス帳,メモ帳,ブラウザのブックマーク,カレンダーが自動的にシンクロする機能と,20GBまで追加料金無しのオンラインストレージiDiskが付属(当初はわずか25MBだったので,時の流れを感じる)。面倒な設定不要であれこれシンクロできるので重宝していた。

 ほとんどの機能はiCloudに引き継がれることになるが,残念ながらiDiskの機能は期間限定だ。以前からDropboxを併用していたので,今後はiDiskの代わりにDropboxを使うことになる。Dropboxの容量を増やそうと思うと,またお金が掛かるなぁ……。

 そういえば,iGoogleにもこんな表示が……

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 2012年11月1日でiGoogleのサービスも終了になるらしい。個人的には,GoogleといえばiGoogleのページというほど愛用していただけに,ちょっと残念だ。

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2012年7月 7日

3月に引退した伊賀鉄道860系のさよなら運転

 860系さよなら(2012年06月29日 朝日新聞 マイタウン三重)

 半世紀にわたって奈良や伊賀を走り続け、3月に定期運転から引退した860系車両の送別イベント「撮影会&さよなら運転」が7月8日に開かれる。担当者は「これが最後の運転です。車両は解体されてしまう。多くの人に見送ってほしい」と話している。

 860系は1961年、62年に近鉄820系として16両製造された。長さ18メートルで、近鉄奈良線の特急などに使われた。その後、車両の大型化に伴い支線での運行が増えた。84年からは旧伊賀線に順次導入され、最終的に7編成14両が伊賀地域を走った。近鉄から伊賀鉄道になってからも引き続き運行していたが、老朽化により2009年から新型車両200系に転換され、最後に残っていた2編成4両が今年3月に引退した。車両は、解体されるという。

伊賀鉄道860系ラストラン(写真は近鉄時代のもの)
 近鉄時代の上野市駅に停車する860系電車(2007年1月撮影)

伊賀鉄道860系ラストラン(写真は近鉄時代のもの)
 伊賀らしい大胆な忍者の塗装の車両もあった(2007年1月撮影)

 3月に引退した860系電車のさよなら運転……。かつては近鉄奈良線の特急列車としても使用されていた車両が,狭軌化&冷房付き改造されて伊賀線に移って30年弱。この電車に慣れ親しんだ方も多いだろう。

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鹿児島市電谷山電停に運行100周年記念標柱

 路面電車の最南端、谷山電停に標柱 鹿児島市電が除幕式(2012年7月2日 朝日新聞)

 国内最南端の路面電車の停車駅である鹿児島市電・谷山電停(鹿児島市東谷山2丁目)に1日、最南端を示す高さ約2メートルの金属製の標柱ができた。市電の運行100周年を記念したイベントの一つ。電車の運行が始まった1912年当時の路線(武之橋―谷山)の駅名も刻んでいる。

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 鹿児島市電の谷山電停(2003年7月撮影)

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 鹿児島市電の谷山電停。電停とはいえ立派な上屋付き(2003年7月撮影)

 記事にもあるように,この谷山電停は鹿児島市電の最南端。鹿児島市の市街地が大きいとはいえ,中心地からは離れ,JR指宿枕崎線の谷山駅からも遠く離れている。

 にもかかわらず,一日の乗降客数が6000人を越えていることに驚く。ここ谷山が,単なる鹿児島市郊外の住宅地ではなく,人口密度の高い市街地であることを示しているように思う。現在は鹿児島市の市街地拡大にともなって完全に街が一体化しているが,昭和40年頃までは谷山市として独立した都市だったから当然といえば当然なのだが。

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整備新幹線所要時間のうさん臭さ

 北陸新幹線延伸 所要時間の試算、不透明(2012年07月02日 朝日新聞 マイタウン福井)

 県新幹線建設推進課は、北陸新幹線の敦賀延伸の効果をホームページにまとめている。その中の福井―東京間の所要時間が5月23日、2時間40分から2時間52分に修正され、12分長くなった。今まで、途中の停車時間も含めた平均時速は240キロだったが、国土交通省が金沢などの途中駅での停車時間をより詳しく計算した結果、205キロになったからだ。現在の所要時間の見直しもあり、これまで50分だった時間短縮効果も36分に弱まった。

 あ〜あ,また出てきた所要時間の問題……。事業が進捗するにつれて,現行のほくほく線経由の特急「はくたか」+越後湯沢乗り換えとの差はどんどん縮まることになるかも。

 遅くなったという所要時間試算の前提となる評定速度は205km/h。現行の長野新幹線東京〜長野間の最速列車の評定速度は164km/h(平均132km/h)だから,205km/hという前提もかなり甘い。

 北陸新幹線は整備新幹線なので最高速度が260km/h。どのような計算をして評定速度が240km/hになっていたのか,教えてほしいものだ。

 所要時間の算出は(将来実現されるかもしれない)最高速度300km/hで行って速さの夢を振りまき,建設費用の算出は最高速度260km/hということにして安く作るという夢を振りまくという二枚舌。もういい加減にやめてほしい。

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2012年7月 2日

整備新幹線が着工認可 3区間で三者三様の反応

 整備新幹線3区間、国交相が着工認可 総事業費3兆円超(2012年6月29日 朝日新聞)

 羽田雄一郎国土交通相は29日、整備新幹線の未着工3区間(北海道、北陸、九州・長崎ルート)の着工を正式に認可し、発表した。順次、着工し、開業は九州が着工から10年後、北陸は14年後、北海道が24年後の見通しだ。新幹線の新区間の認可は4年ぶりで、民主党政権では初めてとなる。

東北新幹線全線開業の悩み

 消費増税法案の騒動の裏でこっそり通しちゃいました,という感じだろうか。
 大きな経済効果をもたらしてきた新幹線も,整備新幹線区間に関しては,開通しても費用対効果に見合う路線は残っていないと思う。

 北海道新幹線(新青森〜札幌)は,札幌までの延伸には少し期待できるのではないかと思うが,新青森駅と新函館(仮称)の位置が悪すぎて(特に函館市から遠い新函館),新幹線の便利さにも街の賑わいににも水を差すことになりそう。青函トンネルについても問題山積み。そして,新函館〜札幌延伸の際にも,新幹線から遠く離れた室蘭本線の伊達市,室蘭市,登別市,苫小牧市あたりは,かなり厳しい状況になるものと推測される。
 かといって,函館本線山線側がバラ色というわけでもなく,新小樽駅は港のイメージのある小樽の街からかなり離れた山の中に作られる。

 各地方の新聞記事を見てみた。

 「北斗函館駅」と決議 北斗市議会(2012年06月16日 朝日新聞)

 2015年度に開業する北海道新幹線の北斗市内の新駅の名称について、北斗市議会は15日、「北斗函館駅」とするように求める議案を多数決で可決した。新駅の名称をめぐっては、仮称が「新函館」となっていることから、北斗市と函館市が「綱引き」を続けている。

 函館市は,並行在来線問題でJRからの経営分離に最後まで賛成しなかった。これはある程度理解できる行動だが,この北斗市の無駄な綱引きは何なんだろう。私としては,「北斗」という地名自体が,矜持に欠けているように思うので,基本的に「新○○」という駅名は好みではないが,何とか「新函館」で決まってほしいと思っている。

 北陸新幹線延伸認可 県活性期待の声続々(2012年6月30日 読売新聞)

 認可決定を受け、西川知事は報道陣の取材に「県民全体の大きな願いだった事業だ。率直に喜びたい」と述べた。今後については「早期に開業できることが大事だ」とし、国が掲げた開業時期が早まるよう用地買収や関連事業を円滑に進めるとした。

 ここは一番ハッピーな感じかな。高岡の駅が在来線高岡駅からかなり南側に外れたところ位置していること以外,あまり大きな問題はなさそうにも思う。糸魚川,直江津あたりは,現在の在来線〜ほくほく線経由で越後湯沢駅から上越新幹線に乗るのと,時間短縮的な魅力があまりないのが玉に瑕だが……。

# 南越駅も在来線武生駅から離れたところにできるらしい。

 長崎新幹線「ノーサンキュー」 在来線沿線住民、恨み節(2012年6月30日 朝日新聞)

 九州新幹線・長崎ルート(長崎新幹線)が10年後に全線開業する見通しになった。国にお金がないなかで、便利になるのは大都市間のみ。わずかな時間短縮のために新たな新幹線が本当に必要なのか。取り残される形の並行在来線の沿線住民からは、うらみ節も聞かれた。

 新幹線ノーサンキューと,最も対応がきつかったのは九州新幹線・長崎ルートだ。以前から書いているように,ここは新幹線による時間短縮効果が小さいわりには,その分のメリットが全然見えてこない。フリーゲージトレインにしても,山陽新幹線で大阪まで乗り入れるのは夢また夢の話だし,新鳥栖駅での接続問題も解決していない(どんだけ大回りの迂回路線を設けるのか)。

 こんな書きかけのような記事もある。

 長崎新幹線、武雄温泉―諫早「10年後には完成」(2010年6月30日 朝日新聞)

 在来線の長崎線と新幹線(鹿児島ルート)の接続点となる佐賀県鳥栖市の新鳥栖駅では現在、高架を走る新幹線と地上を走る在来線が直角に交わっている。高架と在来線の高低差は約10メートルある。

 在来線の長崎本線(地上)と九州新幹線(高架)は直角に交わっており,高低差は約10m。ここにフリーゲージトレインの切り替え設備と線路乗り換え設備が必要になるのだが,新幹線は自動車のように直行した交差点を曲がれないし,10mの高さを飛び降りることもできない。以前から言われているこの問題を,大手の新聞が書いたのを初めて読んだ。

 この問題について,佐賀県の「佐賀県:こちら知事室です」のページでは,九州新幹線西九州ルートのレール規格についての質問の回答(下記)は,あまりに他人事すぎるようで,唖然とする。

 なお、長崎本線と新鳥栖駅との接続については、現在の工事実施計画の中に含まれていませんが、工事を行う鉄道・運輸機構からは、肥前麓駅付近から新鳥栖駅まで弧を描くような線路をつくる検討をしていると聞いています。

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