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2012年6月17日

近鉄内部線・八王子線に廃線の危機

 内部・八王子線、廃線の危機(2012年06月15日 朝日新聞 三重)

 赤字経営が続く四日市市南部の近鉄内部(うつべ)・八王子線(全7キロ)が廃止される恐れがあるとして、四日市市議会は、存続策を検討する特別委員会の設置を決めた。近鉄は市に赤字補填(ほてん)を求めており、来年夏ごろに「将来の方向性を決める」と伝えている。

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 近鉄内部線と八王子線が出会う日永駅(2007年1月撮影)

 写真を見るとわかるように,内部線・八王子線は,全国でも珍しいナローゲージで,軌間が762mmしかない。他には,同じ三重県の桑名市からいなべ市阿下喜までを結ぶ三岐鉄道北勢線(ここも2003年までは近鉄だった)ぐらいしかなく,大手鉄道会社の中古車両を譲渡してもらって使うという,地方の鉄道の常套手段が使えないところが悩ましい。

 昭和20年代製造の6両と昭和50年代製造の8両の更新費用は総額14億8千万円で,四日市市が約2億5千万円を負担するということで,無事に話がまとまり,漠然と数年したら新しい車両が走るようになるんだな……と思っていたところだったが,どうやら近鉄側の状況に変化があったようだ。

 そういえば,近鉄は今年3月のダイヤ改正で,全線での大幅な減便を実施し,ノンストップ特急(名古屋〜鶴橋)も消えている。近鉄全体で大きな方針の転換があり,それが内部線・八王子線の将来計画についても及んだものと考えられる。

 車両更新の問題は三岐鉄道北勢線も同様だ。
 北勢線は,三岐鉄道が運営を継承してから駅の新設・廃止や線路の改良を積極的に行い,徐々に乗車人員や営業利益を増やしつつある。まだまだ黒字化には至っていないが,2000年代になって乗車人員が増加傾向にある路線は国内では珍しい。その北勢線にも車両更新の問題が残っていて,予断を許さない。

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鉄道」カテゴリの記事

コメント

他にも書きましたが、廃線問題を逆転の発想で市電化
しては どうでしょうか?三重鉄道より大阪資本の近鉄
に合併したのが そもそもの間違いでしょう。
大阪の人が三重の事など考えることは無いと思います。
やはり、地元で守るべきものでしょう?(地産地消で)
内部線は路線の一部変更とJR規格化で再生可能な
路線と思います。
問題は八王子線でしょう。こちらはやはり観光路線化
にて対応する方が良いと思います。(軽便維持時にて)
これは 路線の切り離しを意味します。
ご参考までに書きました。

投稿: 1市民 | 2012年6月23日 17時28分

 コメントありがとうございます。
 地元四日市市がどういう交通施策をとり,その中で内部線・八王子線をどう位置づけていくか次第でしょうね。それによっては,上下分離方式で車両や線路といったインフラ部分を市が管理するという選択はありだと思います。

 正直なところ,沿線は市街地化していて利用客もそこそこ多く,毎年3億円近い赤字の補填が必要な路線とは思えません。恐らく近鉄の経営への不審感も,そのあたりから出てくるのではないかと思います。

 ただ,車両の老朽化問題は深刻で,夏にクーラーのない車両を漫然と走らせている(個人的には窓を全開にして走る列車が大好きですが,毎日通勤通学で利用するとなると話は別ですよね)のは,利用者を減らす要因になっていると思います。
 改軌が可能なのか,巨額の費用をかけて改軌して安く中古車両を導入するか,現状のナローゲージのまま巨額の新規車両を導入するのか,はたまたバス転換か,冷静に考える必要がありますね。

 八王子線を観光路線化するというのは,無理があると思います。沿線に観光地があるわけでもなく,車窓も全線普通の住宅地です。それと,八王子線は日永から西日野までわずか一駅ですが,その西日野駅は一日の利用客数が2565人(2008年)で,近鉄四日市駅を除くと,内部線・八王子線の中では最も利用客の多い駅です。
 八王子線を切り離してしまったら,内部線・八王子線のトータルの利用客が約半分になってしまって,存続が難しいです。

投稿: 三日画師 | 2012年6月24日 15時10分

私は愛知家在住でICOCAでよく近鉄に乗る者です。近鉄内部・八王子線で検索したらこのブログを知ったのでコメントします。

近鉄はPiTaPa導入が関西私鉄では後発であり、その頃には既に、ICOCAと相互利用が可能になっていましたが、この路線は非導入だったから、逆説的に考えると近鉄側が廃線を考慮に入れており、敢えてICカード化を見合わせたのではと、私の推測がほぼ現実になってしまいました。

近鉄も名鉄と同じように会社業績が悪いので、子会社や株主から身売り等で撤退しており、四日市は愛知と同じく車社会なのでバス転換が妥当なのでは、と推測しています。路線がなくなるのは残念ですがね。

投稿: フラミンゴ | 2012年8月11日 11時52分

内部八王子線は月に二、三度利用しています。近鉄から見放されている現状は嘆かわしい限りです。雨漏り車両はもちろん、駅の老朽化も甚だしい。風雨での運休も頻繁です。利用者を減らして廃線という道筋でしょう。
北勢線伊賀線養老線など苦戦しているようですが、内部八王子線の利用者は多いので、廃線の選択は禍根を残すでしょう。狭軌鉄道は最新のライトレールです。四日市のような規模の都市では地下鉄やモノレール、新交通システムなど不要です。今ある施設を改良すれば必ず利用者は増加するはずです。こんなに便利な交通機関だったのか、と評価を覆すことは可能です。
先日、えちぜん鉄道に乗車しました。女性アテンダントの応対は、とても快適なひとときでした。ハード面よりもソフト面の大切さを実感しました。

投稿: 白蛾 | 2012年8月22日 22時28分

以前から廃止の噂があった路線ですが、
やはり現実の物となりましたね・・・。

非常に失礼な意見かつ暴論だとは存じますが、
どこの路線でも、廃止議論が持ち上がるような路線は
当然営業係数も大幅に赤字なわけですが、
それにも増して、沿線住民・自治体ともに
平素からの鉄道会社に協力しようという姿勢が欠けているように思えます。

今回もそうですが、岩泉線・名松線(存続するようですが)など、自治体や沿線住民側の支援や補助金などが十分に行われていたとは言えないにもかかわらず、
廃止を打診されると、手のひらを返したように「地方切捨て」「住民の足」などと、強硬に反対。
少子高齢化・人口減少・車社会への移行など、首都圏を除くと鉄道会社へは強烈な逆風です。
東日本大震災でも、気仙沼線・山田線などのBRT化で今もめていますが、
元々大赤字だった路線ですし、JR東日本の企業努力だけで
全面復旧しろというのは虫が良すぎる話です。
加えて、そのJRの黒字を支えているのは、
被災地と直接関係ない首都圏の通勤・通学客です。

彼らに被災路線復旧や赤字路線維持の為に、応分以上の負担をしろというのは、無茶な話だと思います…。

京阪神や首都圏を除くと、現実問題、日本全土は完全に車社会です。
とりわけ地方社会においては車の優位性は圧倒的です。

首都圏の鉄道と違い、下手すれば一日数往復しか運行しない鉄道路線、
地盤沈下が著しい中心駅(対して大型店が乱立してにぎわう国道バイパス)、と下手すれば都市計画自体も、車社会を助長する方向に向いているように思えます。

今回の内部線・八王子線も、名古屋や大阪に直結していないので、地方都市の通学や老人の通院用の路線としては、
折からの少子高齢化もあり、限界が見えています。
しかも、狭軌路線でもあるので、今更標準軌に改良するには、莫大な資金を要しますし、赤字路線にそこまでの投資をする余裕は、近鉄にはないでしょう。

路線存続は、沿線自治体(今回は四日市市のみですね)で、
路線を引き取って、三セク運営するしかないですが、
三岐鉄道や養老鉄道ほど長距離路線でもなく、
降雪地というわけでもないので、結論としてはバスでも十分なのではないかと思いますが…。

投稿: BOY | 2012年8月23日 21時06分

四日市は名古屋都市圏に位置する工業都市で、気仙沼線や山田線とは立地条件が異なるのです。内部八王子線は四日市市内を走る路線なので、そもそもバス路線密度は濃いのです。
近鉄が志摩線複線化などに設備投資し、結果的に空気を運ぶためだけの無駄遣いとなり、なんら改良されなかった内部八王子線が廃線の憂き目を見ることになったと思えます。
千葉市を想定して下さい。東京へ、千葉市内へ、それぞれ向かう人がモノレールを利用しています。定時走行だからでしょう。内部八王子線も同様です。四日市市内へ名古屋へ向かう人、流れ的には変わりません。敷設時は軽便鉄道とはいえ、現状は新交通システムと同じなのです。
また、内部八王子線の駅は生活道路に面しているものが多く、バスと鉄道は住み分けされています。今以上の道路渋滞は、四日市になんら利益にならないと思えるのです。

投稿: 白蛾 | 2012年8月23日 23時13分

 皆さん,コメントありがとうございます。

 白蛾さんのコメントにあるように,内部線・八王子線の利用状況や沿線の地図(全線全駅が過密な住宅地にある)を見ると,ここと気仙沼線や山田線を比較することはあまり意味がないように思います。

 平行しているバスは,確か運転本数は同程度,四日市までは渋滞もあるので所要時間は電車の2倍,運賃も少し高め……。50%ぐらいがバスに移行するとして,マイカー転換組やバス本数の増加による渋滞の悪化を考えると,とても幸せになれそうな気がしません。

投稿: 三日画師 | 2012年9月 8日 10時45分

四日市在住です。近鉄は多額の有利子負債を抱え、鉄道を公共財と考える気はありません。路線存続なら3セクにするしかないでしょう。ただ、車両更新は不可避。ここは地元(じゃなくてもいいけど)企業に広告車両を提供してもらいリースで返済というのはどうでしょう。くれぐれも「乗って残そう○○線」みたいに顧客に過大な負担を求めないでほしい。本来経営の問題なんだし。乗り鉄の自分が言うのもなんですが、公共の足が確保されるのならバス転換やむなしです。でもどうしてこんなに鉄道は経費がかかるのかな?安全軽視はできないけどもっと工夫できるのでは?

投稿: k-take | 2012年9月 8日 23時14分

八王子線(現西日野線)は廃線にしても
問題はないと思います。むしろ、内部線を充実させた
方が収益は上がると思います。又、内部線の南日永-
四日市駅間は路線変更が必要でしょう。この場合、
芝田交差点への変更が良いと思います。市道上を利用
出来るのと市立病院へのアクセスです。
後は、内部以南に路線延伸です。(JR河曲駅まで)
最低これだけは必要と思いますよ。

投稿: 1市民 | 2012年9月16日 15時11分

 三セク化のうえで中央通り上に新線敷設し、JR四日市駅まで延長すれば利用者も増加するように思えるのです。経費も少なくてすみます。バス化で三交が運行すると、近鉄の利便性ばかりを重視するでしょう。マスコミは広告収入があるために、鉄道は時代遅れで、バスやマイカーの利用が当然のような扱いをします。大資本の自動車関連の店や商業施設の増加を促し、地元小資本店舗の衰退は時代の流れと切り捨てます。結果、地元経済は疲弊するのです。
車離れが加速しつつある現状は、一時的なものではありません。利便性が増せば公共交通機関の利用者も増加に転じるはずです。ただし、セントレアへの航路のような甘い見通しは禁物です。

投稿: 白蛾 | 2012年9月17日 22時29分

 西日野までの八王子線までについては,上の方でも書いた記憶がありますけど,八王子線の西日野駅が内部線・八王子線では近鉄四日市を除いて,最も利用客が多く,乗降客が2500人(そのほとんどは高校生でしょうか)オーバーの駅ですので,ここを真っ先に廃線にするという案は,ちょっと現実離れしているような気がします。

 近鉄のままでバスに転換になっても,近鉄四日市駅前を重視するだろうから,うまく行かなさそうなのは,よくわかります。
 一時は近鉄に客を奪われていたJR四日市駅が,最近は名古屋方面への利用客を増やしているそうですね。

 JR四日市駅までの延伸というのは,かなり大掛かりになりますが,近鉄の手を離れて,思い切った政策を,将来の公共交通機関に頼る時代へのサキガケとしては面白い案だと思いました。

 最終的にはバス転換になったとしても,その路線は近鉄の言いなりではなくて,もっとJR四日市を有効活用するような方向で需要を作り出すものが望まれますね。

投稿: 三日画師 | 2012年9月18日 00時36分

やはり市電化の方向でしょう。その上で近鉄依存、
車社会依存からの脱却を図るべきです。将来に禍根を
残さない為にも!理由は、まず1企業の利益に捉われない
こと、地球温暖化及び飲酒運転等交通事故を無くす
意味でも車社会を脱却するべき時代に入っています。
内部線活用により「JR四日市-JR河曲間のバイパス」」としての役割が今求められていると思います。
まず、市電化にして存続を図ることでしょうか?

投稿: まいちゃん | 2012年9月23日 12時08分

 市電化するにしろ,第三セクター化するにしろ,老朽化した狭軌の特殊な車両をどうするかという難題が残ります。
 近鉄にいきなり鉄道廃止&BRT案を出されて,いまだに鉄道存続じゃないから議論の場についていないとか言って,問題を先送りしている四日市市の無責任な態度が心配です。

 JR河曲駅までの延伸については,少し地図などを見て調べてみましたが,関西本線河曲駅は1日の平均乗降客250人弱しかなく,駅周辺に大きな集落もなく,そこから伸びるバス網も無く,正直なところJR河曲駅まで延伸する意味が見当たらないと感じました。

投稿: 三日画師 | 2012年9月24日 02時21分

JR河曲駅延伸については将来、関西線乗り入れの為
です。現在の関西線(河原田まで)は紀勢線の色合いが
濃く、JRも現在、東海と西日本に分割しています。
この状態ならば、関西線の河原田までをJR東海・
内部線改良後の四日市(JR)-河曲間をJR西日本
にする方が良いと思いますが?但し、四日市-河曲間は
四日市市電化、河曲-亀山間を伊勢鉄道、亀山以西を
現西日本で運行する。また、河原田の関西線ホ-ムを
廃止し、現河原田-河曲間はJR間の連絡線にします。

投稿: | 2012年9月24日 05時09分

やはり上下分離方式でインフラ部分を市が持つのが最良でしょう。それでも改軌となれば、路線変更しないと
難しいでしょうね。ある地域を説得できれば現路線での改軌ができますが!近鉄も市もここには関わりたくないのだと思います。以前に書いた路線変更はこの意味が
おおきく入っています。現路線は今の構造でしか無理
だと思います。これが内部線と西日野線の使い分けの
意味です。西日野線は距離が短く一律料金でも通る路線
です。後ワンマン運行と仮にJR四日市に延伸したとしても
今の車両の中で一番良さそうなのを2編成(1編成は予備)あれば事足りるでしょう。内部以南の延伸は以後の
ことで良いでしょうが差し迫った問題はやはり鉄道を残すのなら上記の方法でしょうか?後はこの地域の方々との和解でしょうか?

投稿: 1市民 | 2012年10月 1日 07時54分

皆さんの議論が白熱化しているようですが、
根本的に、
「JR乗り入れを行うためには少なくとも、改軌が必要ですが、それに伴う費用負担は?」
恐らく、数百億円単位の負担が必要になると思われますが、そのお金は誰が出すのでしょうか?
また、そのような巨額な投資を行って、見合うだけのリターンはあると思いますか?
可部線の部分復活が踏切の問題で暗礁に乗り上げていますが、改軌延長が新線扱いされた場合、現行の法律では、
高架または地下化が要求されます。その場合、更に
投資費用は増大するでしょう。


もう一つ
「車社会からの脱却」「車離れ」と安易に言いますが、
そんなことを言っているのは首都圏や京阪神など、
公共交通・鉄道網が発達している地域ぐらいで、
ほとんどの日本の地方都市は、高校生以下や高齢者を除けば、
「一家に一台」どころか「一人一台」車を持っている状態です。
地方の社会基盤整備も、駅中心ではなく、高速道路やバイパス・国道などを中心に考えられるようになり、
今更車社会から鉄道社会にしようなんていっても、
「勝手なことを言うな」「不便を強いるのか」と言われて終わりでしょう。

現実的には、鉄路を残す為には四日市市主導の三セク化が
ベストだと思いますが、
やはり初期投資が大きくなることと、
沿線住民(それもごく一部)以外にさほど鉄路存続のメリットがなく、多額の税金投入に市民と議会がどのような
反応をするかだと思われます。

投稿: BOY | 2012年10月 7日 16時15分

市の対応も近鉄もどうも先延ばしの対応を行おうと
しているようです。市が補助金を出すのならば、
それをインフラ整備に回すほうが生きたお金になると
思います。補助金では所詮一時しのぎに過ぎません。
市は無駄使いをする方が良いのでしょうかね?
BTRでも3億円掛かるのならば改貴と路線変更を行い
本線の車両を入選させるほうが将来的にも安上がりでは
無いでしょうか。それとも補助金のなかにはピン跳ね金が
含まれているのでしょうか?補助金の目的はどうも後者のような気がしますが堂お考えになりますか?

投稿: | 2012年10月12日 09時53分

今日も乗ってみましたが、無賃乗車の多いことといったらありません。
四日市駅を経由するのでなければ、無賃で乗り放題のような状態になってしまっているのが、悲しいです。

沿線には中学校、高校、養護学校、私立の大きな内科病院もあります。
住宅街で、人口も多い。

もっと、努力すれば、お客さんの数も増えると思うのに。

近鉄がはなからそんな気はないような気がして、残念です。

投稿: | 2012年10月14日 14時42分

内部線が残っているうちに乗らないと・・と思っている者です。
線路の幅を変えるより、線路をなくしてバス専用道路にしてしまうほうがコストは安いでしょう。
さらに進んで無軌道鉄道のような事までいけば、古いインフラが一気に新しいインフラに転換できますね。さらに渋滞状況との兼ね合いはあるが、一般道との接続によって乗客を増やす事も可能でしょう。

投稿: 川井 | 2012年11月 1日 11時16分

 気仙沼線や白棚線(たとえが古い)のようなローカル線だと,すれ違いのできないバス専用道路でもメリットは大きい気がしますが,内部・八王子線のような市街地では微妙かもしれません。

 住宅地内の路地のようなバス専用道路を作っても,交差点毎に踏切の警報機のような設備を設けるとしたら莫大な費用がかかりますし,一般車の進入を防ぐための設備だけでも大変そうです。軽自動車が一台入り込んだだけで定時運行が妨げられるような専用道路は,あまり現実的ではないように思います。

 線路の幅を変えるのは,それはさらに難しそうです。困った事態ですね。

 話は元に戻って,ひとつ前の方のコメントにあるように,近鉄のやる気のなさが感じられて,私も残念に思います。

投稿: 三日画師 | 2012年11月 5日 00時28分

関西在住の者です。
地元住民の努力を求める意見がありましたが、都会の住民にしても決まった料金を払って乗車してるだけで、特段の努力をしているわけでは無いと思います。地方在住者のみに努力を求めすぎるのは良くないと思います。
都会の電車料金で地方の鉄道を維持することに批判もありますが、私は問題ないと思います。
地方の鉄道は既に減らしすぎた状況です。これ以上減らすべきではないと思います。

投稿: 廃線反対 | 2013年1月 9日 12時32分

 お気持ちはよくわかります。
 ただ,都会の住民の無関心,無理解,冷たさが地方の鉄道を廃止に追い込んでいるように感じられるとしたら,ちょっと矛先が違っているような気がします。まず,地元の方の中でも多数派と思われる,無関心派,マイカー優先派,鉄道不要派に感心を持ってもらう,意識を変えてもらう必要があると思っています。

 地元住民の方の努力を求めているように受け取られてしまったとしたら,私の文章力のなさが原因かもしれません。

投稿: 三日画師 | 2013年1月11日 00時02分

生活基盤の立脚点の相違が四日市の地域性に反映されている。首都圏もしくは大都市に本社のある会社員と三重地盤企業のが入り交じっている土地柄だ。廃線のダメージの大小を反映する主観的意見よりも、客観的な視点で将来的な街づくりを提起しなければ、一企業や行政のその場しのぎの言い逃れが正論になる。

投稿: 白蛾 | 2013年1月13日 01時00分

1月11日にコメントした者です。ご回答ありがとうございます。
私は関西でもある程度鉄道が普及している地域に住んでいる者です。
1月11日のコメントの意図はどちらかと言うと都会に住む立場からの意見で、「地方ローカル線を存続させるために、我々都会側がある程度負担するのは問題ないのではないか」というものです。
地方都市でも、住む街に鉄道駅が一つも無いと言う状況は極力作るべきではないと考えます。

投稿: 廃線反対 | 2013年12月15日 17時14分

 地方交付税交付金等のかたちで,都会が地方の負担をするということは既に行われています。その使い途は,地方自治体の自主性に委ねられていると思っています。

 地方ローカル線を存続させるために,地方自治体がどの程度負担するかどうか,ローカル線の運営にどの程度加わるかも,地方自治体の自主性にまかされていると思っています。

 私は鉃道やバスを使って旅をするのが好きですから,旅先に鉃道やバス路線が残ってくれることを希望しますが,都会の方が負担したお金を使って,道路を作るか,公園を作るか,鉃道を残すか,それらはまさに沿線自治体の住民の方が決めることなのではありませんか。

 内部線・八王子線が廃線になったら,代替バスやマイカーが増えて道路の渋滞がひどくなるんじゃないか,バスの定時性が確保できず,そのうちに代替バスの運行も厳しくなるんじゃないか,車がないと不便な地区が増えるんじゃないか……と,いろいろな問題が考えられますが,それも沿線自治体・住民が希望することであればしかたがないことだと思います。

投稿: 三日画師 | 2013年12月18日 08時13分

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