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2012年4月の27件の記事

2012年4月29日

北陸新幹線〜在来線直通はフリーゲージトレインか

 北陸新幹線、在来線と直通に 「フリーゲージ」導入へ(2012年4月28日 朝日新聞)

 2025年度末に敦賀(福井県)まで通じる予定の北陸新幹線で、国土交通省は線路の幅が違う在来線と行き来できる新型列車「フリーゲージトレイン」(FGT)をとり入れる方針を固めた。FGTなら敦賀―大阪の在来線区間も走れるため、富山―大阪間を乗り換えなしの直通運転でつなぐことができる。

 FGTが走っても、敦賀―大阪間にかかる時間は今の特急と変わらない。乗り換えの手間が省けるだけだが、国交省は「心理的な不便さが消える」と説明している。列車を運行するJR西日本も前向きだ。

 敦賀〜京都(大阪)に普通の新幹線が走らなくなる(敦賀以南の新幹線の実現が遠のく)計画であるから,おらが町にも新幹線という花がほしい,おらが町の新幹線が東京や大阪に繋がってほしいと思う方々は,花がなくなってガッカリしているかもしれない。

 それにしても,フリーゲージトレインの開発さえうまく行けば(これが心配の種だが),逆にこの線路状況はフリーゲージトレインを走らせるメリットの大きな地域だと思う。

 長距離の鉄道移動では,国交省の説明の通り,やはり乗り換え回数が無くなることのメリットは大きい。敦賀〜米原経由で現在の特急「しらさぎ」のように東海道本線を使って名古屋まで直通することも可能になる。

 JR西日本が前向きだというのにはびっくりだ。九州新幹線長崎ルート(長崎新幹線)のフリーゲージトレインの山陽新幹線への乗り入れは,新幹線の線路が傷むからという理由で断ったはずのJR西日本が,北陸新幹線への乗り入れは拒まず,前向きだというのが面白い。

 さて,長崎新幹線では時速130km(設計速度150km/h)で振り子式機構を備えた在来線の「白いカモメ」がフリーゲージトレインの強敵すぎて,長崎新幹線の存在意義を問われるような状態になっている。
 北陸新幹線〜在来線を走るフリーゲージトレインのライバル在来線特急「しらさぎ」も,また強敵である。最高時速は130kmで,曲線通過本則+25km/h(設計速度160km/h)の走行能力を有している。

 後はフリーゲージトレインの開発が順調に進むことを祈るのみである。

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Instagramの変なExif情報への対処

 今月の中頃から,食わず嫌いだったInstagramを使い始めた。GPSの位置情報を使ったジオタグを付けた写真を,FlickrやTumblr,各種SNSに自動投稿してくれるので,いつどこで何を見ていたかが記録できて便利だ。

 ところが,このInstagram,写真のExif情報の撮影日時情報が変なのである。Exif情報からの情報漏洩への配慮なのかとも思ったが(確かに自宅の位置情報を世間に晒したりはしたくない),意図的にGPSの位置情報を付けているわけだから,それが理由とは思えない。それが何の問題なのかという声もありそうだが,写真をテキトーにまとめるときに面倒くさいのだ。

 実は,私はデジカメで撮った写真のファイル名をMacに取り込む際に,ExifRenamerというツールがExif情報から自動的に撮影日時分秒に自動的に変換するように設定している。複数のデジカメを併用しているので,それらで撮った写真をひとつのフォルダにまとめたときに,ファイル名が重複しないようにするためだ。

 デジカメを使い始めた1995年からのファイルは,基本的には全部撮影月ごとのフォルダに入れている。デジカメ毎にフォルダ名を変えれば重複しないとの考えもあるが,私にとって重要なのは“どのデジカメで撮影したか”ではなく,“いつどこで撮影したか”かなので,DSC001.jpgというようなファイル名では不便だ。10時半にデジカメA→11時にデジカメB→11時20分にデジカメB→11時35分にデジカメAという順番で撮影した場合,4つのファイルを同一フォルダに入れた場合に撮影時刻順に並んでほしいのである。

Instagramの変なExif情報への対処
 これがExifRenamerのファイル名設定画面。

 ExifRenamerは,Exifの撮影日時情報およびファイル作成日情報から,Exifの撮影日時情報があればExif情報から,なければファイル作成日時情報から「120428-190128.jpg(2012年4月28日19時1分28秒に撮影した場合)」というファイル名に変更してくれる。長年重宝しているソフトだ。

 この設定画面からもわかるように,Instagramの写真のExif情報に撮影日時情報が無ければ,自動的にファイル作成日時情報が適用されるので問題ないはず。
 ところが,Instagramの写真のExif情報はこのようになっている。

画像方向 : 1 画像の幅の解像度 : 72.0 ppi(ピクセル/インチ) 画像の高さの解像度 : 72.0 ppi(ピクセル/インチ) 画像の幅と高さの解像度の単位 : インチ 使用ソフトウェア名 : Nikon Transfer 2.3 M ファイル変更日時 : 3912:05:22 11:57:06 YCCの画素構成(YとCの位置) : 点集合の中央 -- Exif IFD -- : Exif バージョン : 0221 各コンポーネントの意味 : reserved メーカーノート : 98 バイト 対応 FlashPix バージョン : 0100 色空間情報 : 未較正 実効画像幅 : 1936 実効画像高さ : 1936 -- 互換性IFDへのポインタ -- : 互換性インデックス : R98 互換性バージョン : -- 互換性 IFD の終わり、EXIF IFD の続き -- : 撮影シーン・タイプ : 標準 -- メイン IFD の続き -- : -- GPS IFD -- : 北・南の緯度 : N 緯度 : 35。21'8.40" 東・西の経度 : E 経度 : 139。31'53.40" 高度 : 24.2m GPS 時間(原子時計) : 7:39:30 測定精密度 : 65.0 GPS 日付 : 2012:04:21

 GPSの日付情報は正確だが,撮影日時情報(ファイル変更日時)は「3912:05:22 11:57:06」という変なものになっている。GPS情報に撮影日時があればそれを最優先するようにExifRenamerが処理してくれれば助かるのだが,残念ながらその機能は付いていない。

 ExifRenamerを通してMacに取り込んだ状態は次の通り。

Instagramの変なExif情報への対処
 iPhoneのカメラで普通に撮った写真の日付は撮影年月-時分秒.jpgになっているが,Instagramで撮影した写真は700101-090000.jpgという意味不明名ものとなり,しかも4月23日に取り込んだファイルと4月25日に取り込んだファイルで名称が重複している。これでは後で同じフォルダにまとめることができない。

 しかたなくファイル名を単純な連番にしようかとも思ったが,MacにはAutomatorという便利なツールが付いているので,それを使ってファイル名を撮影日時分秒.jpgに変更することにした。

Instagramの変なExif情報への対処
 これがAutomatorの設定画面。

 Automatorで,「ファイル名の後に撮影年月日を入れる」→「ファイル名の後に撮影時分秒を入れる」→「ファイル名の前に“temp”という文字列を入れる」→「ファイル名の“temp20”を削除する」というアクションを作成した。

 先頭に“temp”を入れてから“temp20”を削除するという手間を掛けているのは,「ファイル名の後に撮影年月日を入れる」だけだとファイル名の西暦部分が4桁の20120428-190128.jpgとなってしまって,ExifRenamerが生成するファイル名(15年間同じルールを使ってきた)と整合が取れなくなってしまうからだ。

Instagramの変なExif情報への対処
 Automatorで作成したアクションを,「Instagramファイル名変更」という名前で保存し,キーボードショートカットを「Shift + Command + I」に設定したところ。

 こうしておけば,Finder上でファイルを選択し,ショートカット一発でファイル名が変更できる。ExifRenamerとの自動切り替えはできないので,Instagramのファイルだけはショートカットキーを一度押す必要が生じる(一日に1回だけ)。

Instagramの変なExif情報への対処
 これがAutomatorのアクションでファイル名を一発変更した後のファイルの並び。ファイルが撮影日時分秒順に並んでいる。
 残念ながらInstagramで撮った写真のファイル名の最後にだけ連番が付いてしまっているが,とりあえず撮影日時順に並んでいるので,これでしばらく我慢してみるつもり。

Instagramの変なExif情報への対処
 めでたく同じフォルダにファイルをまとめることができた。

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2012年4月28日

2種類の目薬を混ぜたら何かが出てきた

 2種類の目薬を併用したら,なんだか眼に違和感がある。しばらくすると白い目ヤニが出る。微妙にやばい感じ……。

 というわけで,その2種類の目薬を混ぜてみた。

2種類の目薬を混ぜてみた
 処方薬のフルオロメトロン0.1%点眼液T(合成副腎皮質ホルモン剤……ステロイド)と市販薬のロート・アルガード。

2種類の目薬を混ぜてみた
 2種類の目薬を混ぜてみる。

 混ぜた瞬間に白濁が生じる。フルオロメトロンはもともと粉っぽい沈殿物(たぶん主成分)があって,それをよく振って使うようになっている。はじめはそれが見えているのかと思ったが……

2種類の目薬を混ぜてみた
 しばらくすると,こんなゲル状のものが出てきた。

 うわぁ,2種類の目薬を短い間隔で併用したら,眼の中にこんなものができるのか。そりゃ違和感を感じるはずだわ。

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2012年4月27日

貴重な静態保存のD60形蒸気機関車

 蒸気機関車「D60 61」復元作業を経て元の姿(2012年4月5日 読売新聞)

 芦屋町の高浜町公園で30年以上も展示され、腐食やサビに悩まされていた蒸気機関車「D60 61」が、約4か月の復元作業を経て元の姿を取り戻した。

 D60は全国で4両しか残っていない貴重な車両。鉄道愛好家グループが専門知識を生かして修復作業を引き受け、往年の雄姿をよみがえらせた。

リンク切れ  [修復を喜ぶ波多野町長(左)と入江課長(読売新聞)]

 地味で不格好な貨物用の蒸気機関車D60。静態保存機が全国に4両しかない(動態保存機はなし)。引退後も地味である。

 このD60形蒸気機関車は,私の故郷のある磐越東線を走っていた。私が幼い頃の最も古い記憶のひとつが,母の実家がある菅谷駅まで列車で行くときに三春駅のホームに入ってくるD60形機関車の巨大な動輪が怖かったことだ。
 実は,このときの機関車がD60形だったことも,D60形の動輪の直径が1400mmで蒸気機関車の中では小さいほうだということも,後で知ったわけだが,とにかく白い蒸気を(煙突ではなくシリンダーから)出しながら動く,迫力のあるD60は大事な幼い記憶のひとつである。

 残念なことに,その磐越東線を走るD60形蒸気機関車の姿は,写真集などを見てもあまり多くない。地味な機関車に輪を掛けて,地味が取り柄のような磐越東線という路線だから,昔の鉄道ファンにも人気がなかったのだと思う。
 全国に4両だけ残っている静態保存機も,3両は福岡県(石炭輸送の筑豊),1両は山口県(石灰・セメント輸送)と西日本ばかり(そういえば磐越東線も大越駅のセメント輸送が主力だった)。残念ながら簡単に見に行くことはできない。

磐越東線を走ったC11(SLあぶくま号)
 [2004年に磐越東線を走ったC11形蒸気機関車]

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2012年4月24日

豊橋の路面電車も芝生化の最初の一歩

 豊橋の路面電車 軌道に芝生作戦(2012年4月23日 朝日新聞 愛知)

 豊橋市は今夏から、市内を走る豊橋鉄道の路面電車の軌道内に芝生を植える実験をする。市中心部の景観を良くし、都市部に熱がこもる「ヒートアイランド現象」への対策に役立つかどうかを検証するのが目的。実験結果を見て、植える場所の拡大を検討する。
 芝生を植えるのは、ほの国百貨店などが近くにあり、人通りが多い駅前大通停留所前で、長さ約20メートル、幅約6メートルにわたる。軌道のアスファルトをはがした上で、枕木の上に保水性があるブロックを並べ、土をかぶせて、芝生を植える。気温が高くなる前の6月に工事を終える。

豊橋鉄道市内線(東田本線)
 駅前大通りを走る豊橋鉄道市内線(2009年撮影:豊橋駅前電停付近)

 豊橋駅前電停から駅前大通りを400mぐらい行ったところにある一つ目の電停,駅前大通り電停付近の約20m,幅約6mを芝生化するらしい。一瞬自分の目を疑ってしまうほど小さな面積だ。こんなに狭い芝生化で,気温の上昇を抑える効果など検出限界を超えて測定できるのだろうかと不安になる。

 とはいえ,重要なのは最初の一歩。センターポール化,軌道緑化事業では先行している鹿児島市電からは,悪い話はあまり聞こえてこない。鹿児島市のノウハウを吸収して,芝生メンテナンスコストを抑え,さらにどんどん芝生軌道の距離を伸ばしていってほしいものである。

豊橋鉄道市内線(東田本線)
 豊橋鉄道市内線もセンターポール化は進んでいて,見た目がスッキリしていてすばらしい景観だ。

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2012年4月20日

31年ぶりに上信電鉄に新車導入

 31年ぶりに新車両導入・上信電鉄(上毛新聞ニュース)

 世界遺産を目指す旧官営富岡製糸場への鉄道交通を充実させるため、上信電鉄は新車両を2012年度と13年度に1両ずつ計2両導入する。国と県、沿線市町村で車両購入費を全額負担する。新車両導入は1981年以来31年ぶり。

31年ぶりに上信電鉄に新車導入
 31年前の1981年に導入された6000系電車(2002年8月撮影)

 新車両導入の全額が沿線自治体,国・県の負担なので,地元のサポートが超強力だ。どのような車両が登場するのか,今から楽しみである。

 1981年の前には1976年に1000系,1964年に200形・300形が導入されているが,いずれも上信電鉄オリジナル車である。近年になってからは2005年に西武鉄道の車両を譲り受けているが,もともと自社発注車両の多い鉄道だ。

 とはいえ,ローカル私鉄がこの時代に新車両を自社発注で導入するとは,かなりの驚きである。1両編成でも運用できる車両を探したが,全国どこにも見つからなかったのかもしれない。大手私鉄の中古車両も,とうとうローカル私鉄で使えるような車両が無くなっている可能性もある。
 となると,今後は沿線自治体のバックアップが少なく,新車導入が困難だと思われるローカル私鉄では,現行車両の老朽化とともに路線の存廃問題になる可能性が高いということか……。

31年ぶりに上信電鉄に新車導入
 上信電鉄250形電車(2002年8月撮影)
 「人形処かんとう」の広告車。

31年ぶりに上信電鉄に新車導入
 上信電鉄300形電車(2002年8月撮影)
 これも「人形処かんとう」の広告車。

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パレオエクスプレスのC58復活25周年

 SLの旅 復活四半世紀(2012年4月19日 朝日新聞 埼玉)

 秩父鉄道を走るSL「C58 363」の復活から今年で25年を迎える。四半世紀を記念し、昭和レトロ風に改装した客車が21日に初めて運行される。この日は福島県双葉町から加須市の旧騎西高校に避難している町民約80人を招待し、春の秩父路をSLで旅する。

(中略)

 このSLは1944年に建造され、東北地方を中心に活躍してきた。72年の引退後は旧吹上町立吹上小学校に保存されていたが、88年に熊谷市で開かれた「さいたま博覧会」に合わせて復活。秩父地方で発見された約2千万年前の海獣パレオパラドキシアの化石にちなみ、「パレオエクスプレス」と名づけられた。

パレオエクスプレス C58復活25周年
 浦山川橋梁を渡るパレオエクスプレス(1998年11月撮影)

 四半世紀を走り続けて,秩父鉄道の風景として完全に定着したパレオエクスプレス。
 バランスの良いC58の動態保存機は,この秩父鉄道のC58 363号機だけなので,とても貴重だ。
 いつもここを走り続けるものだという雰囲気があるため,ふと気がつくと10年以上も見に行っていない。この新聞記事を読んで,また見に行きたくなってきた……。

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2012年4月19日

PowerShot S100のファームウェアアップデート

 またまた体調が芳しくなく,会社を休んで一日中横になっていた。どうも左側を下にして横になる姿勢が一番楽だったのだ。

 楽な姿勢でできることは……ということで,ほったらかしていたカメラのファームウェアアップデートをやってみることにした。

 約1ヶ月前にCanon PowerShot S100の最新のファームウェアアップデートが公開されていて,「ISO感度が200~400となる輝度の被写体を動画撮影するとき、AEがちらつく現象(Canonのサイト)」が修正されているらしい。

 今年の1月,横浜市本郷台の地球市民かながわプラザで撮影した動画が,もろにそれだった。

 地球市民かながわプラザのてっぺんから発射された怪光線を浴びたかのように不調が続く私を尻目に,カメラのほうは無事に不具合が改修されることになって羨ましい。

 というわけで,Canonの製品情報のサイトから,難なくVersion 1.0.1.0へのファームウエアアップデータをゲット。

PowerShot S100 ファームアップデート
 ダウンロードしたMac用のファイルはこの通り。

 PDFファイルはアップデート手順の説明書,一番下の「PSS100.Fl2」がアップデータ本体なのは良いとして,気になるのは「clean.command(シェルスクリプト)」だ。

 いや,これが気にならない方がおかしい。数年前の朝,神奈川県湘南海岸沿いに少量降り積もった黒い粉ぐらいには気になるはず(あれは結局,富士山の噴出物を風が吹き飛ばしたものだった)。

 とはいえ,とりあえずはマニュアルに沿って作業を進めていく。

PowerShot S100 ファームアップデート
[キヤノンのアップデート手順の説明書から]

 まずはカメラがファームウェアアップデート対象かどうかを確認する。シリアル番号の左から6桁目が“0”の製品が対象だ。これはうちのカメラも“0”だから対象品の可能性が高い。

 しかしながら,バッテリーカバーの裏側に黒マーキングが入っている製品は,既に修正ファームウェアが搭載されているので,アップデートは不要だという。

 黒いボディに黒マーキング……そんなアホみたいなマーキング仕様を決めた責任者ぁ〜,出てこい,と言いたくなること3.6秒,さっそく自分のPowerShot S100の裏蓋を明けてみた。

PowerShot S100 ファームアップデート
[私のPowerShot S100の裏蓋]

 そこには黒い裏蓋があった。黒いプラスチックを射出成形した黒い裏蓋だ。黒い樹脂を使っているのだから,当たり前のように黒い。これでは,黒いマーキングがあるのか,ないのか,皆目見当が付かない。
 裏蓋の裏側には,補強用の低いリブの他に,黒くて丸いものがたくさんあるが,これはどう見ても射出成形用金型から樹脂の製品を取り出すときの押しピンの跡だ。

 ひょっとして,この黒くて丸い押しピンの跡を見て,アップデートを思いとどまったユーザーの方も多いのではないだろうか。Canon PowerShot S100では,アップデートする瞬間にしか現在のファームウェアのバージョンが表示されないので,バージョンも確認できずにアップデートを思いとどまった方が可哀想な気もする。

 マニュアルの続きを読む。
 何々,SDカードにアップデータ本体と「clean.command」をコピーして,シェルスクリプトの「clean.command」を実行するのか。
 とりあえず,「clean.command」の中身を見てみよっと。

#!/bin/sh

PARENT_DIR=`dirname "$0"`
cd "${PARENT_DIR}"

rm -fr .*.FI2

echo "after filelist"
echo "//////////////////"
ls -1a
echo "//////////////////"

echo "END"

 どうでもいいけど,このぐらいはファームウェア本体に入れるとか,カメラ本体の不揮発性メモリに入れられないだろうか。ユーザにシェルスクリプトを実行させるのを当然だということにしたら,悪意のある使い方が簡単にできてしまいそうで,ちょっと怖いね。

PowerShot S100 ファームアップデート
 というわけで,PowerShot S100のファームウェアが1.0.0.0から1.0.1.0に上がった。
 めでたし,めでたし。

 CanonのPowerShot S100はファームウェアアップデートをしても,あれこれ自分がいじったカメラの設定をちゃんと保持してくれていて,カメラ全体を初期化するというようなことはなかった。これは大変ありがたい。

 FUJIFILMのFinePix X100は,今までに数回のファームウェアアップデートを行っているが,毎回カメラ全体が初期化されてしまい,自分が撮りたいように撮れる状態のセッティングに戻すのに大変苦労するのだ。FinePix X100にはユーザ独自設定をカスタム1〜3の3種類設定できるようになっているが,毎回最初からやり直しになるので,もう二度とカスタム設定をいじろうとは思わない。

 また,面倒なアップデートと言えば,ニコンのD3のアップデートは,ファームウェアAとファームウェアBの二本立てになっていて,2本ともアップデートしなければならなかったり,2本のバージョンが違っていたりして,面倒くさいこと面倒くさいこと……。

 ファームウェアのアップデートが公開されなくなって間があくと,もう完全に見捨てられてしまった感じもあって寂しいが,あんまり手の掛かるアップデートもかんべんしてほしいものである。

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2012年4月16日

JR西日本では恒例の冬の木次線封鎖が解けた

 積雪で運休のJR木次線が運転再開 出雲横田―備後落合(2012年3月31日 朝日新聞)
 JR西日本は30日、木次線の出雲横田(島根)―備後落合(広島県)間の運転を再開した。沿線で最大1.2メートルの積雪があり、斜面からの落雪などの恐れもあったため、1月5日から見合わせていた。運休期間は昨年より約20日長く、タクシーで代替輸送していた。

木次線備後落合駅
 備後落合駅に到着する木次線の列車(2003年4月)

木次線備後落合駅
 木次線の列車の乗客からこちら側の芸備線の列車に乗り換える(2003年4月)

木次線備後落合駅
 広大な緑の中に備後落合駅がポツンと存在する。

 冬季の長期運休が風物詩のようになってしまった木次線。代替輸送はタクシーで行われたということで,利用客からあまり批判が出なかったのだろうか。でも,タクシーで代替輸送ができるということは,完全に木次線の存在意義が消えかかっているということになる。雪で道路が寸断されている状態でも,鉄道は黙々と運行しているというのが,木次線が残った存在理由だから。

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立川の第一デパートが5月15日で閉店

 名物飲食店ついに幕…店主45年守り続け感慨(2012年4月15日 読売新聞)

 JR立川駅北口の商業施設「第一デパート」が、5月15日で閉店する。これに伴い店を畳むことになった地下1階の飲食店「サンモリノ」では連日、常連客が行列を作るほどの盛況ぶりだ。開業から45年10か月あまり。昭和の雰囲気を残すデパートも、名物店もあと1か月となった。(阿部新、岡本裕輔)
 (中略)
  第一デパートは1966年7月、地元商店など約80店舗が集まって開店した。地下1階、地上6階。立川駅周辺には、82年に旧国鉄立川駅ビル「WILL(ウィル)」(現在のルミネ立川店)が開業、その後も基地跡地の再開発などで、大型商業施設の進出が相次いだ。

 開業以来の店舗も少しずつ減り、86年には当初の運営会社も業績悪化などを理由に買収された。近年はフィギュアや鉄道など趣味性の高い商品を扱うテナントを入れることで誘客を図ってきたが、建物自体の耐震性能の問題もあり、取り壊しが決まった。

立川第一デパートと多摩モノレール
 立川の第一デパートの横を通る多摩都市モノレール(2005年3月撮影)

立川第一デパートと多摩モノレール
 第一デパートは立川駅北口の西側の通りにある(2005年3月撮影)

立川第一デパートと多摩モノレール
 第一デパートと多摩都市モノレール(2005年3月)

 立川基地跡の再開発と多摩都市モノレールの開通の合わせ技で,大変な賑わいとなっている立川市。人口は約18万人(急増中)ながら,今では人口60万人弱の八王子市を上回る元気の良さだ。

 そんな立川市の立川駅前にあって,昭和を感じさせるデパートが第一デパートだった。写真を撮影した2005年の時点で,既に老朽化している感は否めなく,建物の耐震性の問題があるということでは解体も仕方がないところ。
 跡地に建つ予定の再開発ビルにはヤマダ電機が入るらしい。

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2012年4月15日

和歌山市にもLRT導入の動きが……

 路面電車で街、元気に 和歌山の建築家ら、復活構想練る(2012年4月15日 朝日新聞)

 和歌山市内で路面電車を復活させる構想を、市内の建築家らのグループが練っている。JRや南海の駅と県庁、市役所、観光地を結び、生活と観光の両面で街を元気づけるねらい。年内にNPO法人とし、市を巻き込んだ議論の場をつくりたいとしている。

 グループは、市在住の1級建築士の中西重裕さん(53)と会社員や教員ら十数人でつくる「和歌山市にLRT導入を目指す会」。

 LRT(ライト・レール・トランジット)は、路面電車を中心にした交通の仕組み。自動車の渋滞を減らし、歩く人が過ごしやすい街を目指す。従来の路面電車よりも床が低い車両を使うのが特徴だ。

和歌山市の活性化に「和歌山市にLRT導入を目指す会」
 和歌山の雑賀橋付近,中ぶらくり丁〜東ぶらくり丁(2007年5月)

和歌山市の活性化に「和歌山市にLRT導入を目指す会」
 ブラクリ丁3丁目バス停付近(2007年5月)

 昭和初期には札幌市,静岡市,熊本市,岡山市などと同規模の大都市だった和歌山市。市街地の大きさに,その名残りはあるものの,かつての勢いはない。1980年には40万人を超えた市の人口も,1985年以降は徐々に減少し,現在は37万人を切っている。

 中心商店街だったぶらくり丁も,かつての賑わいは見る影もない状態だ。ぶらくり丁が,和歌山駅と和歌山市駅のどちらからも離れた場所(両駅の中間)に位置しているのは,鉄道が発達する以前から街が繁栄していた名残でもある。

 しかし,車で商店街にやってくる買い物客の邪魔になるからと,路面電車(南海和歌山軌道線)廃止したのが痛かった……。しばらくはそれが功を奏したかもしれないが,郊外にショッピングセンターができはじめると,やっぱりそれにはかなわない。車を使う買い物客にしてみれば,同じ品物が買えるのであれば,車が渋滞している中心商店街より,広い駐車場のある郊外のショッピングセンターを選ぶのは自明である。

 まさか岐阜市(と柳ヶ瀬商店街)が名鉄岐阜市内線を廃止して和歌山市と同じ道を歩むとは思わなかったが,和歌山市と岐阜市は同じような状況にあるような気がしてならない。

 で,その和歌山市にLRTを導入しようとする動きがあるらしい。まだ市としての正式な構想があるわけではないが,中心市街地のサビれっぷりがよほど深刻になっているのだろう。車はたくさん走っていても歩行者がいないのは,商店街にとって困った状態だ。

 40年も前に廃止した路面電車の遺構が活かせるわけではなく,まったく新設するのと同様のコストが掛かることを考えれば,LRTが最善の選択かどうかは微妙な感じではある。

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千葉都市モノレールの新型車両が試運転開始

 新型車両、空からの眺望 千葉都市モノレールが試運転(2012年4月15日 朝日新聞)

 千葉都市モノレールが導入した新型車両「アーバン・フライヤー」の試運転が始まった。懸垂型モノレールならではの眺望を売り出そうとガラス面を大きくしたデザインが特徴。運転終了後の夜間に試運転を重ね、7月8日から運行する予定だ。

千葉都市モノレール
 千葉都市モノレール1号線葭川公園駅から(2002年2月)

 千葉都市モノレールに新型車両が入るようだ。新型車両の導入は1988年の開業以来初めて。
 どんな車両だろう。「空中飛行鉄道」をイメージしているとか,「空への上昇感」を表現したとか,ドアはほとんどがガラスで運転席の床面も一部ガラス張りとか,なんだかすごそうだ。

 千葉都市モノレールは,10年前に千葉市美術館で水墨画の雪村展が開催されたときに乗って以来ご無沙汰だ。大船の湘南モノレールとの違い(単線で地上のバスやトラックのわずか上,すれすれを走る庶民的な湘南モノレールと違って,圧倒的な設備なのに運転本数がすごく少ない……とか)に驚いた記憶ばかりが残っている。
 久しぶりに乗りに行ってみようかな。

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新東名高速道路の御殿場〜三ヶ日JCT間が開通

 新東名、液状化の心配なく防災力にも期待(2012年4月14日 読売新聞)

 新東名高速道路で、14日午後3時に開通する御殿場―三ヶ日ジャンクション(JCT)間約162キロ・メートルは、東海地震が想定される静岡県内を東西に貫く大動脈となる。

 防災力の向上にも期待が集まっている。

 同日午前、静岡県富士市の新富士インターチェンジ(IC)で行われた開通式で、前田国土交通相は「東海、東南海、南海地震がいつ連動して起こるか分からない中で、新東名の開通は日本にとって安心なことだ」とあいさつした。

 開通区間は、東名より最大約10キロ内陸側を通るため、津波や液状化の心配がなく、東海地震の想定で震度7となる地域からも外れている。

新東名高速部分開通(天竜浜名湖鉄道沿線)
 天竜浜名湖鉄道の車内から建設中の新東名高速を見る(2004年7月)

 新東名高速道路の御殿場〜三ヶ日ジャンクション間が開通した。
 個人的には,日本の大動脈を強化する新東名高速道路(以前は第二東名高速道路と呼ばれていたので,ちょっと違和感を感じるかも)の意義は十分にあると考える。最高速度140km/hの話が全然出てこないということは,東名だけにやっぱり当面は100km/hなのだろう。

 ただ,小泉構造改革のときに莫大な工事費が問題とされ,道路公団民営化とセットになって批判されていた第二東名高速道路が,いざ開通となると,マスコミがこぞって期待を込めた論調に変わっていることに,ちょっと違和感を感じる。必ず防災についての論評が付いているのをみると,東日本大震災以降の変化は,こういうところにも表れているのかもしれない。

 2004年には橋脚部分しかできていなかった天竜浜名湖鉄道沿いの新東名高速道路だが,2009年には橋桁の部分もほぼ完成しているように見える。

新東名高速部分開通(天竜浜名湖鉄道沿線)
 円田駅付近の茶畑から見えた新東名高速道路(2009年12月)

 写真の左側(西側)付近に遠州森町PAがある。

新東名高速部分開通(天竜浜名湖鉄道沿線)
 円田駅をでた列車が新東名高速道路をくぐる(2009年12月)

新東名高速部分開通(天竜浜名湖鉄道沿線)
 岩水寺駅付近で工事中の新東名高速道路(2009年12月)

 特に橋桁が長かったりするわけではないように見えるのに,なぜかこの部分の橋桁を工事中。近くを国道362号線が通っており,ここが高架工事の結節点だったり,資材置場になっていた可能性もある(……かな)。

 テレビも新聞にも批判的な論調が見られないところをみると,この手の大工事は長い目で見ないと判断を誤る可能性が高いということなんだろうか。

 静岡県内の高速道路の容量が増えると,盆や暮れには御殿場ジャンクションあたりで大渋滞が起こりそうな予感がする。神奈川県内部分の海老名JCT(圏央道)〜海老名ICあたりも突貫工事が必要になりそうだ。

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2012年4月13日

横浜線の電車が205系からE233系へ

 横浜線、新型車両導入へ-中央線と同じ233系、車内はLED照明に(2012年04月11日 八王子経済新聞)

 JR東日本(東京都渋谷区)は4月10日、八王子駅~東神奈川駅を結ぶ横浜線について新型車両を導入すると発表した。

 現在、横浜線で主に用いられているのは、1985(昭和60)年に登場した「205系車両」。それまでの主力車両「201系」の後継として開発され、車体に軽量ステンレスを採用。銀色のボディーに各線を示すラインカラーという車両デザインの形を築いた。同車両はこれまで八高線、山手線、埼京線、南武線、相模線などでも用いられている。

横浜線の電車が205系からE233系へ
 横浜線淵野辺駅の205系電車(2005年3月)

 他線区からの寄せ集めのような多色の103系電車(それでも四色電車が走っていた常磐線よりはマシ……という話もある)が走っていた横浜線に,颯爽と登場した205系電車。古い103系をあっという間に一掃して以来,長い間横浜線に君臨し続けてきたが,とうとう新しい電車が入ることになったらしい。

 新しい電車は最近流行のE233系……(どこからともなく「E231系でなくて良かった」という声が聞こえた気がする)。

横浜線の電車が205系からE233系へ
 これがE233系電車(写真は根岸線本郷台駅)

 いつも混雑している横浜線で座り心地を云々するのは意味がないかもしれないけど,国鉄時代の流れをくむ座布団の厚い205系電車から,ペラペラシートのE231系への変更だと尻が文句を連発したかもしれないが,改良されたE233系のシートなら大丈夫かも。

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2012年4月12日

山陽新幹線「こだま」から14kgのバッテリーカバー落下

 山陽新幹線「こだま」、重さ14キロの部品落下(2012年4月11日 読売新聞)

 11日午後4時頃、広島県の山陽新幹線三原―東広島駅間を走行中の岡山発博多行き「こだま745号」(8両、乗客約200人)の乗客が非常ボタンを押し、駆け付けた車掌に「煙が見えて異臭がした」と訴えた。

 JR西日本が東広島駅で車両を点検したところ、2号車の車体下部にあるバッテリーを保護する外板がなくなり、東隣の三原駅の線路内に落ちているのが見つかった。JR西はこだま745号の運転を東広島駅で打ち切り、原因を調べている。

山陽新幹線500系こだま
 山陽新幹線500系「こだま」が700系ひかりレイルスターに追い抜かれるシーン
[涙無しでは見られない]

 落としたのはバッテリーを保護するカバー。大事故にならなくて本当に良かった。

 さて,同じ事故のニュースをググってみたのだが,どの記事にも事故を起こした電車の車種が書かれていない。これは気になる。

 山陽新幹線の8両編成の「こだま」と言えば,真っ先に思いつくのが500系。あの500系電車である。それと,700系ひかりレイルスターの8両編成の可能性もある。
 いったいどっちだろう?

山陽新幹線500系こだま

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戸塚駅西口〜トツカーナ入口の階段の進化

 戸塚駅西口からトツカーナ3階の中央プロムナードに繋がるデッキの変な階段が,恐るべき進化を遂げている。 

トツカーナの入口に……
 2010年5月。トツカーナの正式オープン直後の状態である。問題の階段が写真の右側にチラッと写っている。

 まだ階段の通行を許していないので,その不思議さがわからない。が,一番上の段からその下が見えないところにその恐ろしさが隠れている。

責任者出て来~い。トツカーナの段差ってなんなのさ?
 2010年6月,トツカーナがオープンして約2ヶ月。やっと階段が使用できるようになったが,使われているのは写真左側の普通の階段だけ……。

 問題の階段への進入は,道路工事用の三角コーンと虎色のコーンバーという最強の組み合わせに阻まれ,「段差注意」という注意書きが掲げられている。どうやら,この階段の危険さと意味不明さが明確になってしまったようだ。

改修の戸塚トツカーナ
 それから1年後,2011年6月の写真。
 三角コーンと注意書きだけでは物理的に進入を阻止できなかったらしく,重量級の円柱形のコンクリート(石?)が並べられている。

 円柱を動かした跡が黒くなっているのが面白い。長期間重量物を置いていたところが,風雨で汚れたとは思えない。むしろ,それをどけたところが綺麗な状態で残っているはず。

 たぶん,これは重い石の円柱が3月以降に繰り返された地震で細かく滑り動き,フレッチングによって摩耗した黒い粉が生じたんじゃないかと,私は邪推している。

トツカーナの入口に……
 そして,今年2012年3月に撮影した写真。
 とうとう立派なアルミニウムの柵が設けられている。最初からここは階段にするつもりなんか無かったんだぜ,と言いたげな風情である。しかし,トツカーナオープンから見続けている人には,意味不明な設計思想が明らかになった。その意味不明さのおかげで,何人ぐらいがケガをしたんだろう。

 柵ができて誰も通らなくなり,平和な場所になったことがわかったのだろう。平和のシンボル,鳩のカップルが謎の階段で乳繰りあっていた。

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戸塚駅西口のクレーンが……

 戸塚駅西口の再開発事業で残っている公共施設ゾーンの工事が佳境に入っている。

戸塚駅西口のクレーンが2基に
 3月15日に1基だったクレーンが……

戸塚駅西口のクレーンが2基に
 3月22日には2基に増えている。

 ここに戸塚区役所や区民文化センター,第2交通広場が完成すると,再開発は戸塚駅北側の「戸塚駅前地区中央土地区画整理事業区域」が中心になっていくのだろうと思われる。

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2012年4月10日

四国に特急が登場して40年……

 四国の特急改良重ね40年(3月25日 読売新聞 鉄の掲示板)

 四国に特急が登場して40年となった。旧宇高連絡船に接続し、高松から松山、高知方面へ1日計4往復だった特急は、今は徳島方面も設定され計約100往復。瀬戸大橋開通や高速バスの台頭など順風、逆風を受けて走り続ける。

 JR四国は89年、「南風」などのスピードアップに向け、ディーゼルカーでは世界で初めて、車体を傾けてカーブを高速で走れる「振子(ふりこ)機能」を備えた「2000系」を投入。92年には、四国初の特急電車「8000系」が「しおかぜ」などで走り始めた。最高時速はともに130キロを誇る。

JR四国の列車
 先頭部が流線型になっているJR四国8000系電車(2002年5月 JR高松駅)

 JR分割の割を食った感じで経営基盤が弱いJR四国。今でもキハ181系ディーゼル特急を走らせていれば,別の意味で人気を集めたかもしれないが,そのようなけれん味のない着実な経営をしており,他の地方では見られない,独特の車両を見ることができる。

 JR四国8000系電車は,振り子機能を使って,曲線半径600mで本則+30km/hでの120km/h運転を可能。さらに,設計最高速度140km/hを誇る高性能車両だ。
 このような流線型の高性能車両が2両編成で走っていたりするところが,またすごいところである。

JR四国の列車
 JR四国8000系電車(2002年5月 JR高松駅)

 これも同じJR四国8000系電車。電車を途中でぶった切ったような外観がカッコ悪い……。

JR四国の列車
 人気の「アンパンマン列車」ことJR四国2000系気動車(2002年5月 JR高松駅)

 世界で初めての制御式振り子式気動車である。あらかじめ走行区間のデータを記憶して,そのデータに応じて車体を傾斜させるという面白いことをやっている。JR四国8000系電車に先行して,曲線半径600mで本則+30km/hでの120km/h運転を可能とした車両だ。

JR四国の列車
 アンパンマン列車がJR高松駅を発車していく(2002年5月)

 煙が出ているからといって,アンパンマンが怒っているわけではない。

JR四国の列車
 JR四国2000系気動車を使った特急「南風」(2003年12月 JR岡山駅)

 JR四国2000系気動車の外観にはいろいろなバリエーションがありすぎて,“鉄道に乗るのが好き”程度の私には,まったく区別ができない。

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JR貨物のED75が引退

 JR貨物のED75形が引退(2012年4月9日 朝日新聞)

 3月のダイヤ改定でJR貨物のED75形電気機関車が定期運用から離脱した。

 ED75形は1963年に製造を開始、1976年までに約300両が製造され、東北・常磐地区を中心に交流電化区間の主力機関車として貨物列車からブルートレインまで幅広く活躍した。動輪4軸のみの短い車体の特徴からファンの間では「赤べこ」の愛称で親しまれた。

JR貨物のED75が引退
 JR郡山駅にて東北本線上り貨物列車(2002年11月)

 南東北の福島県郡山の近くで生まれ育ったため,電気機関車と言えば赤いED75形だった(あるいは赤いED71形)。子供の頃は,花の東海道本線でブルートレインの先頭に立っている青いEF65や貨物列車用の青くて尖ってるEF66などのように動軸数が6軸ある大型の機関車が憧れで,なんで東北を走る電気機関車はED75やED71のような動軸数が4軸のしょぼい機関車なんだろう……と劣等感を感じたこともあった。青い機関車を見るためだけに,黒磯まではるばる出かけたこともあった……。

 でも,慣れてくると,この微妙に小さいED75が可愛く感じてくる。蒸気機関車で言えば,C62やC59に対するC58のような全体のバランスの良さが(あまり正確ではないたとえだが),なんだかとても好ましく感じてくるのだ。
 気がつけばあっという間にED71がなくなってしまったので,ED75もそうなるのかと思いきや,良い機関車だったためだろうか,本当に長持ちしたと思う。

JR貨物のED75が引退
 郡山駅構内を走る東北本線の下り貨物列車(2004年5月)

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2012年4月 9日

明知鉄道,1往復分の列車の命名権販売を延長

 明知鉄道、1往復分の列車の命名権を販売(2012年3月20日 読売新聞)

 恵那市の第3セクター・明知鉄道(恵那駅―明智駅)は1往復分の列車に自分の好きな愛称を付けられる命名権を販売している。

 命名権を取得すると、「誕生日おめでとう号」「結婚記念号」など好きな言葉を印刷したプレートが列車の前に取り付けられる。明知鉄道によると、列車に手軽に命名できるサービスは全国でも珍しいという。

明知鉄道
 東野駅付近を走る明知鉄道のレイルバス(2003年2月撮影)

 命名料金は5250円で,ヘッドマークの下に取り付けられるプレートは記念に持ち帰ることもできるらしい。これでどんどん売上げが上がるサービスではないが,これはなかなか面白いアイディアだと思う。

 引用した記事にあるように,もともとは4月3日までの「いわむら城下町のひなまつり」に合わせたサービスだったが,好評のため6月30日まで期間を延長(第2弾募集のお知らせが明知鉄道のサイトに掲載されている)することになったようだ。

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近江鉄道米原駅が新しい駅舎に

 近江鉄道米原駅に新しい駅舎開業 JR駅と一体化 滋賀(2012年4月6日 朝日新聞)

 滋賀県米原市の近江鉄道米原駅の新駅舎が完成し、5日に開業した。中村隆司社長や泉峰一市長らがテープカットをして開業を祝った。

 新駅舎は鉄骨平屋建ての約96平方メートル。JR米原駅の東口に直結し、テナントスペース(約36平方メートル)もある。同駅は市が周辺で進める土地区画整理事業に合わせ、2007年6月に現在の場所に移転。11年12月から駅舎の整備を進めていた。

近江鉄道米原駅の旧駅舎
 2007年4月撮影の近江鉄道米原駅の旧駅舎(右奥がJR米原駅)

 10数年前までのJR米原駅と近江鉄道米原駅間の駅構内には機関区・客車区のたくさんの線路があって,もともと東口はJRの米原駅と近江鉄道の米原駅は一体だった(切符売り場はJR米原駅にあって,近江八幡までの近江鉄道の切符を買おうとしたら「JRのほうが安くて早いですよ」と言われたことがある)。

 その後,JRの駅構内の線路が大幅に整理され,それに合わせてJR米原駅の東口は西側に大きく移動し,近江鉄道の米原駅から遠く離れることになった。上の写真は,その駅同士が離れていた頃のものである。
 近江鉄道の駅舎は古いけれど,歴史的な存在感は圧倒的(金がかかっている)なことがわかる。

近江鉄道米原駅の旧駅舎
 近江鉄道米原駅(2007年4月撮影)

 JR米原駅から見ると,こんな感じで近江鉄道の駅が離れたところにあった。

近江鉄道米原駅の旧駅舎
 近江鉄道の旧駅舎とホーム(2005年1月撮影)

近江鉄道米原駅の旧駅舎
 近江鉄道の旧ホーム(2005年1月撮影)

 左側に小さく見えるのがJR米原駅のホーム横の看板(だと思う)。
 JRと近江鉄道の駅の間にあった線路群がなくなったあと,駅周辺が整備され,2007年の6月には近江鉄道のホームもJR米原駅の隣に移り,この旧ホームも駅舎も使われなくなった。

近江鉄道米原駅が新しい駅舎に
 平成21年春 米原駅が新しく生まれ変わります……
 あれっ,ひょっとしたら計画から3年遅れだった? それともこの平成21年(2009年)春というのはJR米原駅だけの話なのかな。

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2012年4月 6日

あの懐かしのDoCoMoのmovaがサービス終了

 「mova」が3月31日にサービス終了、19年の歴史に幕(2012年3月30日 ケータイWatch)

 NTTドコモの第2世代(2G)通信方式の携帯電話サービス「mova(ムーバ)」と、パケット通信サービス「DoPa」が、3月31日24時にサービスを終了する。

 movaの契約数は、2003年8月の4440万8400件がピークで、その後は2001年10月に開始した第3世代(3G)携帯電話サービス「FOMA」へのユーザーの移行が進んでいた。movaで使用する周波数帯の再編もあり、2008年11月30日にはmovaの新規受付が終了となり、2009年1月にはmovaのサービスを2012年3月31日に終了することを発表。ユーザーに移行を案内してきた。2012年2月末時点でmovaの契約数は34万4900件。

DoCoMoがmovaサービス終了
 私が最初に買った携帯電話,デジタル・ムーバD2Hyper(三菱電機製)。

 当時のDoCoMoは,NECが折りたたみ式,Panasonicが小型ストレート型,そして三菱電機がフリップ式という,特徴的なラインナップだった。

 フリップを開くと,口の前にマイク(裏側にはノイズキャンセリング用の別マイク)がきて,本当に話しやすい携帯電話だった。耳−口寸法がしっかり構成できるのはフリップ式携帯電話の大きなメリットだった(Dの後継機種にはフリップが形だけで,マイクはボディ側に付いている機種もあった)。

 テンキーがボディ側にあったため非常に押しやすく,ごろんとした丸いボディと相まって,携帯電話を電話として使うときには,iPhoneよりも,あるいは最近のガラケーよりも使いやすかったと記憶している。

DoCoMoがmovaサービス終了
 バッテリーは現在の携帯電話と比べると,比較にならないほど持ちが悪かった。

 そのためか,背面に大きく飛び出る……男の方ならたぶんサンダーバード2号を思い浮かべるだろう……ような丸く大きく膨らんだ大容量バッテリー(別売)が背面に取り付けられるようになっていた。
 また,いざというときに単三乾電池(何本だったかな?)が使えるような乾電池アダプターもあった(最近見かける外付けのバッテリーではなく,携帯電話のボディに直接取り付けるDoCoMo純正アダプターだった)。

ネット環境の変化
 それでも,旅をするときにネット接続できるのは便利だった。こうやってHP-200LXにアダプターでD2Hyperを繋いで,全国を旅行して歩いたのも,もうずいぶん昔のことのように感じる。

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2012年4月 3日

十和田観光電鉄が89年の歴史に幕

 十和田観光電鉄線89年の歴史に幕(2012年4月1日 読売新聞)

 十和田観光電鉄線(十和田市―三沢市、14・7キロ)が31日、営業運転を終え、89年の歴史に幕を閉じた。
 各駅で記念イベントが行われ、地域の足として活躍した鉄路の最後をひと目見ようと、沿線住民や鉄道ファンも詰めかけた。

岐路に立つ十和田観光電鉄
 大曲駅付近を走る十和田観光電鉄(2009年5月)

 自治体からも住民からも,そして運営している十和田観光電鉄(バス会社)からも見放されてしまったという感じの十和田観光電鉄線。以前から通学定期利用が最大の顧客なので,新聞記事のように,延伸開業した東北新幹線の七戸十和田駅の位置が十和田観光電鉄線不振の最大の原因ではないように思う。むしろ,高校生の送り迎えのマイカーとの勝負に負けたんじゃないだろうか,というのは極論過ぎるかな。

 2009年にバスの車内から十和田市の市街地を見たときの印象……
 両側にアーケードのある十和田市の中心商店街は,かなり手前から渋滞でバスが動かないほどの交通量だけど,商店街の人影はまばら。市街地の拡散は極限まで進んでいる。街は広く薄く……。

 6万5千人程度の人口の大半が,車を使って鉄道の駅(十和田市駅)を利用せざるを得ない状況は,かなり厳しかった。
 しかし,それでも十和田市駅が鉄道の駅だったことによる拠点性は重要だった。何か根拠を持っているわけではないが,バスターミナルが拠点になるのは難しく,街の衰退は加速しそうな気がする。

 それにしても,十和田市駅の駅ビルの再開発計画で,十和田観光電鉄線が事業者から駅ビルからの立ち退きを迫られてるという話は,その後どうなったんだろう。仮にも地域の公共交通の一部を担っている鉄道会社の駅舎が,業者から立ち退きを要求されるという前代未聞の話だったのだが……。

十和田観光電鉄にのったり撮ったり
 大曲駅付近を走る十和田観光鉄道の7700形電車(2009年5月)

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長野電鉄屋代線,90年の歴史に幕

 長野電鉄屋代線、90年の歴史に幕…バス輸送に(2012年3月31日 読売新聞)

 長野県の千曲川東岸を走る長野電鉄屋代線が31日の運行を最後に廃止となり、90年の歴史に幕を下ろす。
 最終日は、県内外の鉄道ファンや沿線住民らが駅などを訪れ、名残惜しそうに電車や駅舎を写真に収めた。
 同線は1922年(大正11年)、長野市内を通って屋代(千曲市)―須坂(須坂市)間の24・4キロを結ぶ河東線として開通。生産が盛んだった生糸やリンゴの輸送手段として活躍したほか、国鉄の急行も乗り入れて関東から志賀高原などへの多くの観光客を運んだ。

長野電鉄屋代線実証実験の結果は
 長野電鉄屋代線屋代駅のホーム(2008年8月)

 とうとう屋代線が廃止になってしまった。廃止間際で混雑する前に,もう一度乗りに行こうと思っていたが,体調不良と重なってしまって,それがかなわなかったことに未練が残る。

 代替バスの本数は鉄道時代とほぼ同じ毎時1本程度が確保されているが,所要時間は鉄道の2倍近くかかってしまうらしい。渋滞があることを考えると,残念ながらバスへの転換率はそれほど高くはならないことが予想される。
 バスのメリットを活かして,とうの昔に需要から乖離してしまった屋代線の鉄道路線にこだわらない,柔軟な路線(沿線から長野市街地への直結)への転換が必要だと思う。

長野電鉄屋代線実証実験の結果は
 屋代線ホームの隣にしなの鉄道屋代駅のホームがある(2008年8月)

長野電鉄屋代線実証実験の結果は
 長野電鉄須坂駅ホームの長野駅方面[左]と屋代駅方面[右](2008年8月)

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2012年4月 1日

高松駅が「さぬき高松うどん駅」に

 高松駅が「うどん県」に便乗 「さぬき高松うどん駅」に(2012年3月29日 朝日新聞)

 高松市のJR高松駅の愛称が29日、「さぬき高松うどん駅」になった。香川県が売り出し中の「うどん県」に便乗した形。駅名の看板も書き加えられた。

さぬき高松うどん駅
 さぬき高松うどん駅(涙)

 どうかエイプリルフールねたであってほしいと記事の日付を見たが,残念ながら3月29日付だった。

 最初は「さぬきうどん駅」の予定だったが「香川はうどんだけじゃない」との声を受け変更。「確かにうどんだけじゃすぐ冷めますからね」とJR職員。

 意味不明……。「さぬきうどん駅」より,もっと変になってる。

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東北新幹線の2階建てMax全廃へ

 2階建て「Max」全廃へ 東北新幹線、高速化で (2012/4/1 日経新聞)

 JR東日本は31日までに、「Max」の愛称で親しまれているオール2階建ての新幹線車両を、東北新幹線から全廃する方針を固めた。E4系Maxを順次、E1系Maxも走っている上越新幹線に移す。現段階で後継車両をつくる計画はなく、将来的には姿を消す見通し。
 (中略)
 昨年、最高時速300キロのE5系「はやぶさ」が登場。Maxは大量輸送に威力を発揮してきたが、最高時速が240キロにとどまるため、一つの役目を果たしたと判断した。

東北新幹線の2階建てMax全廃へ
 東北新幹線の2階建てMax(2003年8月)

 輸送量増加にはこういう車両が必要だったんだろうけど,なんだか狭苦しいし,あまり良い印象の無い車両だ。良かったのは2階席の車窓ぐらいかな。東北・上越新幹線を利用する際には,Maxは可能な限り避けてた。

 後継車両の計画は無いというのも,まあ時代の流れだろうと思う。

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次世代自販機が収集するデータは何だろう

 次世代自販機、秋田駅に(2012年03月28日 朝日新聞)

 利用者の年代や時間、季節にあわせて、おすすめの飲み物を教えてくれる「次世代自販機」が、JR秋田駅にお目見えした。県内では初めてで、JR東日本秋田支社は「新しい買い方を楽しんでほしい」と話す。

次世代自販機
 戸塚駅ホームに設置されている次世代自販機

 最近あちこちで見かけるようになってきた次世代自販機。ボタンや売り切れランプなどを大型液晶ディスプレイとタッチパネルにすることで機械的な部品数を削減したり,商品ラインナップの変更を容易にするメリットはあるだろう程度に考えていたが,ちょっと気になる機能を持っているようだ。

 自販機上部のセンサーが顔のしわや目の位置などから年代と性別を判断。気温や時間も認識し、データをもとにお客さんに合いそうな商品を選ぶ。

 (中略)

 自販機は、JR東日本の関連会社が開発した。年代や時間別の売れ筋を情報収集してマーケティングにも活用する。

 なんだか賢そうな機能が書いてあるけど,それほど高度なプログラムが入っているようには思えない。
 気になるのは,「データを収集してマーケティングに活用する」の部分だ。

 さて,このJR東日本関連会社の次世代自販機とやらが収集する情報とやらは何なのだろう。当然考えられるのは,年代と性別,気温,時刻だろう。

 果たしてそれだけだろうか。情報収集の仕組みを考える立場になって,このシステムをもっと賢く,もっとマーケティングに活用できるようにアップデートするとしたら,何が必要だろうか。センサーが取り込んだ顔の画像データから,どんな人なのかをさらに正確に判別するための情報をたくさん集めるとしたら,眼や鼻や口の位置や大きさを,より詳細に数値化したデータを集めたくならないだろうか。

 詳細に数値化したデータが正確だとしたら,ひょっとしたら,そこから顔の情報を復元することが可能じゃないだろうか? 年代,性別,気温,時刻,場所,顔の詳細情報……がデータベース化された場合,それは「個人情報」なのかどうか,ちょっと気になるところだ。そのデータが,最近話題になっている「ビッグデータ」として,JR東日本以外の第三者に提供されてマーケティングに利用される……としたら,ちょっと気になるどころか,すっごく気になる。それ,やっちゃっていいのか,という気がする。

 まぁ,防犯カメラや街頭カメラの画像(顔データ)から,個人識別を行う技術はどこでも研究開発しているだろうし,小さなコンパクトデジカメの顔認識機能にさえ,特定個人を認識する機能が付いている時代だから,自販機のカメラにそういう機能が付いていない(将来に渡ってそういう機能が付かない)と言い切るほうが難しい。

 私は今まで次世代自販機を使う機会はなかったが,もし利用する機会があったら,ちょっと変顔をしながら利用することにしようっと。

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