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2012年2月の6件の記事

2012年2月22日

一畑電車が元南海ズームカーを南海カラーに復元

 一畑電車100年、一部の車両を南海電鉄カラーに 島根(2012年2月21日 朝日新聞)

 一畑電車(島根県出雲市)はグループ創立100周年記念で、南海電鉄(大阪市)から購入し現役で走り続ける一部の車両(2両編成)を、当時の南海カラーに復元する。デザインを懐かしむ鉄道ファンが多いことから企画した。3月31日にお披露目の運行をする。

 車両は3000系と呼ばれ、南海では21000系「ズームカー」として親しまれた。平野部を高速で走り、急な上り坂でも力を発揮する。南海では、淡い緑に濃い緑のラインが入ったデザインが特徴で、1958年の製造から97年まで活躍した。一畑は60年に製造された車両を、96年に南海から購入した。黄色に紺色のラインが入ったデザインに塗り替えて使っている。

一畑電車が元南海ズームカーを南海カラーに
 一畑電車の元南海ズームカー(2004年5月)

 一畑電車3000系の現在の塗装はそれほどどぎついものではないので,あまり悪い印象はなかったが,一畑電車を舞台にした映画の影響もあってか沿線を訪れる鉄道ファンも増え,南海時代の塗装を求める声も多くあがるようになったのかもしれない。

 大井川鉄道を走る同系車両の塗色に近いものになるのかな。

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 大井川鉄道を走る元南海ズームカー(2005年8月)

 蛇足だが,京福電鉄(現在のえちぜん鉄道)を走っていたこの電車……
一畑電車が元南海ズームカーを南海カラーに
 京福電鉄を走るモハ3001形電車(1998年頃)

これも元南海の電車で,てっきりズームカーだと思っていたのだが,この電車はズームカーではなかったらしい。

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南海会館ビルが154mの高層ビルに……

 なんば駅 154メートルビルや! 南海電鉄(2012年2月17日 朝日新聞)

 南海電気鉄道は16日、本社が入る南海会館ビル(大阪市中央区)の建て替え計画の概要を発表した。なんば駅直結の地上29階建ての複合高層ビルで、海外からの医療ツーリズムに対応したメディカルセンターなどを誘致。関西空港からのアクセスの良さを売りものにする。

 ビルは延べ床面積7万8千平方メートル、高さ約154メートル。上層部は賃貸オフィスで全体の7割超を占め、中層階にメディカルセンターや多目的ホール、低層階に伝統芸能が体験できる常設小劇場、商業施設などが入る。2016年春に着工し、完成は19年春の予定。総事業費は400億円。

なんば駅横の南海会館ビルが高層ビルに
 高島屋と一体化した南海なんば駅(2007年5月)

 今回154mの高層ビル計画が発表された南海会館ビル(南海本社)は,この高島屋の西側にあたる。現在は大阪難波郵便局なども入っているビルである。

 まぁ,えげつないな……と感じるのは,南海会館ビルの東側のなんば駅の真上には,南海電鉄自身が所有する南海サウスタワービル(地上36階,高さ147メートル)が既に建っており,そこには眺望の良さが評判になっている「スイスホテル南海大阪(フェアモント・ラッフルズ・ホテルズ・インターナショナル傘下)」が入っているからである。その眺望の良さの一部(南西側)が,同じ南海電鉄が建てるビルによって影響を受けてしまうことになる。

 まぁ,当然そのぐらいの支障があることは誰だって考えるだろうから,だからこそ「えげつないな」と感じた次第。

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初代「のぞみ」300系が3月16日ラストラン

 初代「のぞみ」300系引退へ 3月16日ラストラン(2012年2月16日 朝日新聞)

 東海道・山陽新幹線で1992年に初代「のぞみ」としてデビューした300系車両が3月16日に引退する。JR東海は16日、現役の2編成に「ありがとう」「LAST RUN」などと描かれたステッカーを貼り、うち1編成を東京都内の車両基地で公開した。引退まで、この姿で走らせるという。

 300系は、車体をアルミ合金にすることで軽量化を実現。従来より50キロ速い270キロで、東京―新大阪を2時間半で駆け抜けた。

初代「のぞみ」300系引退へ 3月16日ラストラン
 東京駅に停車する300系電車。隣の100系は既に引退している(2002年6月撮影)

 あまり人気のない車両だという印象だったが,最後となると鉄ちゃんの心境まで変わってしまうのかな。
 すでに,脚立でフェンスによじ登って撮影しようとして,列車を止めてしまう人まで現れているらしい。最後ぐらいは静かに見送ってやりたい気がする。

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台風で不通になっていた身延線身延〜内船が運転再開

 JR身延線、3月17日に全線運転再開へ 山梨(2012年2月16日 朝日新聞)

 昨年9月の台風による被害のため運休していたJR身延線身延―内船(うつぶな)間(9.4キロ)は3月17日の始発から運転再開すると、JR東海が15日発表した。全線で運転を見合わせていた特急列車も同時に再開する。

身延線波高島付近
 身延線波高島駅付近の鉄橋を渡る電車(2004年9月)

身延線波高島付近
 不通区間に近い身延線波高島駅(2004年9月)

 昨年9月の台風15号の大雨で,盛り土が崩落して線路が枕木ごと宙づりになるなど,95カ所が被災し,運休が続いていたが,3月17日から全線運転再開することになった。

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JR東日本が被災2路線、廃止しバス専用道提案へ

 被災2路線、廃止しバス専用道提案へ JR東、岩手県に(2012年2月8日 朝日新聞)

 JR東日本は東日本大震災で不通になっている岩手県内の山田線(宮古―釜石)と大船渡線(気仙沼―盛〈さかり〉)の2路線を廃止し、専用道路を設けてバスを走らせる「バス高速輸送システム(BRT)」を導入する方針を固めた。9日、岩手県の達増拓也知事に提案する。鉄道復旧を求める地元の反発は必至だ。

 JR東の清野智社長が7日、記者会見で「BRTも含めて考えるのも一つの方策。これから地元とも話していきたい」と語った。同社幹部は朝日新聞の取材に「間もなく震災から1年。復興へのメドをつけるためにも、時間のかかる鉄道ではなく、まずはBRTでいきたい」と説明した。

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 石岡の鹿島鉄道跡地のBRTのときにも感じたが,近年の都市交通システムのひとつとして,注目を集めていたLRT(Light Rail Transit)やBRT(Bus Rapid Transit)が,廃線後の処理や被災後の復旧事業で取り上げられるのは,とても不幸な事態なのではないかと感じる。

 都市交通が抱えている問題点を解決するための都市交通システムの整備は,都市の街づくりとは切り離せないものだ。その切り札のひとつのBRTが,ここで矮小化されたイメージで定着してしまうのが,本当に残念でならない。

 で,三陸鉄道の北リアス線と南リアス線は国費による補助を受けて鉄道が再建される方向に向かっているのに,JR東日本の路線は,軒並み廃止,そしてバス専用路線への転換……。従来の鉄道廃止〜バス転換とどこが違うんだと感じる人も多いだろうし,鉄道復旧を求める地元の反発は大きいはずだ。

 しかし,被災前の三陸の山田線,大船渡線の状況は,かろうじて鉄路を維持しているだけの限界路線になっていた。被災した街の移転すらもなかなか決まらない状況では,鉄道の復旧は難しい。ここは,従来から考えてきたBRTとは似ても似つかないバス転換ではあるものの,街の移転にも柔軟に対応できる交通機関としてのバスに期待してみようではないか。これがうまく行けば,将来の全国でのバスの役割が大きく変わってくるかもしれない。

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とりあえず神鉄粟生線、存続へ

 神鉄粟生線、存続へ(2012年2月8日 朝日新聞)

 神戸市北区の鈴蘭台駅と小野市の粟生(あ・お)駅を結ぶ神戸電鉄粟生線(29・2キロ)が当面存続することになった。神鉄の経営努力を前提に、県は神戸市とともに40億円を無利子で5年間貸し付け、経営を圧迫する支払利息の軽減を図る。
 無利子貸付資金は、県が主導する。神鉄側は金融機関から借り換え、年間数千万円の利息負担が軽減できる見込み。
 この支援を受ける前提として、神鉄側も人件費の削減などにより年数億円の支出を抑えるという。

当面の存続が決まった神鉄粟生線
 当面の存続が決まった神鉄粟生線(2011年5月撮影)

 この鉄道の最大の問題点は,利用客が少なすぎることではなく,神戸市などのバブリーな郊外開発にともなう路線整備の借金がかさんでいたところにあるわけなので,経営を圧迫する利息の支払いを軽減するところに貸付金を投入するのは,正しい方向だと思う。

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