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2012年1月の12件の記事

2012年1月23日

富士急が小田急からRSE20000形を取得か?

 富士急、小田急の人気車両取得へ 観光客呼び込みで(2012/01/21 47NEWS)

 山梨県を走る富士急行が、大きな窓から眺望を楽しめる小田急電鉄の人気特急用車両で、3月の引退が決まった「RSE20000形」を取得する交渉に入ったことが21日、分かった。富士急は特急列車などに使い、観光客を呼び込みたい考えだ。

小田急ロマンスカーHiSE10000形・RSE20000形が引退
 小田急を引退するRSE20000形(2005年 鶴川駅付近)

 小田急の新宿駅から小田急線〜JR御殿場線に乗り入れてJR沼津駅までを結んでいた特急「あさぎり」用の車両だった小田急のRSE20000形。JR東海の371系とともに人気の車両だったが,3月で引退することが決まっている。
 一昨年から長野電鉄で元小田急HiSE10000形の特急「ゆけむり」が走っているように,かっこいい元小田急ロマンスカーは,地方の私鉄での集客力が大きいかもしれない。短く切り詰められた編成になってしまうのは残念だが,廃車になって見られなくなってしまうよりは,ずっと良いことだと思う。

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2012年1月22日

王子駅さくら新道飲食街が焼失

 沿線火災で首都圏の鉄道混乱 22万4千人に影響(2012年1月21日 朝日新聞)

 21日午前5時50分ごろ、東京都北区王子1丁目の飲食店街で、木造2階建ての店舗兼住宅から出火し2棟(延べ約620平方メートル)が全焼、近くのJR京浜東北線の高圧ケーブル3本も燃えた。JR東日本によると、この火災の影響で、首都圏を貫く京浜東北線や高崎線、東北線などが約5時間にわたって一部または全区間で運転を見合わせ、約22万4千人の足に影響があった。

王子 飛鳥山 さくら新道飲食街消失
 2008年12月 王子「さくら新道」飲食街

 商店街の写真をブログに載せていると,ある日突然アクセス数が激増して驚くことがある。気になるので,アクセスが増加したページに載っている商店街についてWeb検索すると,火事や事件が起こっていることばかり。とても憂鬱になる瞬間だ。

 1月21日の朝も同じだった。2008年12月20日の記事「王子 飛鳥山 さくら新道飲食街」へのアクセスが急増。以前はGoogleやYahoo!の検索ページからのアクセスが多く,火事や事件が発生した日の晩や,翌日のアクセスが増えたのだが,今はTwitterからのアクセスの割合が多く,しかも発生直後から数時間後にピークになっている。恐るべき情報化社会……。

 残念なことになってしまった「さくら新道」飲食店街は,王子駅のホームや電車の中からもよく見え,そのただならぬ存在が,ずっと気になっていた人も多かったところだと思う。

王子 飛鳥山 さくら新道飲食街消失
 2008年12月 飛鳥山への階段から見る「さくら新道」飲食街

 2008年に訪問したときには,桜で有名な飛鳥山の桜が咲いた頃にもう一度訪問してみたいと思ったのだが,結局そのままになってしまった。後悔先に立たずとはこういうことを言うんだな……。

王子 飛鳥山 さくら新道飲食街消失
 2008年12月 「さくら新道」飲食街越しに王子駅を見る。

【参考】
2008年12月20日 (土曜日):王子 飛鳥山 さくら新道飲食街

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2012年1月20日

「さよなら高岡駅」改築直前、なべ祭り大盛況

 「さよなら高岡駅」改築直前、なべ祭り大盛況 富山(2012年1月15日 朝日新聞)

 富山県高岡市の冬の恒例イベント「日本海高岡なべ祭り」が14日、中心街で開幕した。改築工事のため解体直前のJR高岡駅前広場では、「さよなら高岡駅」との呼びかけで旧駅舎内にも会場を広げ、大勢の人出でにぎわっている。15日まで。

 第26回となる今回は継続開催が最後となる駅前広場に大型鍋を持ち込み、「ご当地自慢鍋」や「ごっつぉ鍋」などを販売。橋上駅舎の完成で46年の歴史に終止符を打つ旧駅舎のコンコースにも客席を広げ、家族連れなどが鍋料理やライブショーを楽しんだ。好天にも恵まれ、昨年の4割増の入場者があり、当日券販売が一時停止された。

高岡駅の駅舎
 夕暮れの高岡駅(2005年8月)

 高岡駅が改築工事のために解体されるようだ。橋上駅化した駅舎に合わせて,駅ビルも立て替えるということだろうか。駅前を改修して,万葉線の高岡駅前駅を動かすだけだと思っていたので,少し驚いた。

 どんな駅ビルになるのだろうか。多少老朽化はしていたが,そこそこの規模の高岡ステーションデパートが入っているビルだ。北陸新幹線が開通すれば,一駅となりに新幹線&城端線の新高岡駅ができ,高岡駅は並行在来線となって長距離の特急列車が走らなくなり,利用者はかなり減少するはず。

 このタイミングで大きな駅ビルを建てても,高岡駅が特急列車が停まる主要駅というポジションを何十年も持ち続けるわけではない。かといって,在来線の通勤・通学客の利便性を強調した将来の駅にした場合には,北陸新幹線が開通するまでの特急列車が頻繁に停車する駅の体面が保てるかは気になる。

 かなり,タイミングの良くない改築工事のような気がしないでもない。北陸新幹線が高岡駅ではなく新高岡駅に開通したときにことをよく考えた駅舎にしてほしいものである。

高岡駅のステーションデパート改札口
 高岡駅の跨線橋の上にあった高岡ステーションデパート改札口(2005年8月)

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土佐電鉄の外国電車が復活

 土佐電の外国電車が復活 カード対応、定期運行へ 高知(2012年1月14日 朝日新聞)

 電車の日などのイベント開催時しか運転されずに車庫で眠る土佐電気鉄道(高知県)の「外国電車」が、10月から定期運行で復活する。車掌の人件費などが必要になるが、同社は観光客や乗客の増加を期待している。

 外国電車は同社の開業85周年を記念し、「世界の電車が走る街」をPRしようと、1990年からドイツ、オーストリア、ノルウェー、ポルトガルの路面電車を導入。鉄道ファンでつくる「鉄道友の会」や「国際交通安全学会」から賞を受けるなど好評だった。

 しかし同社の経営が厳しさを増す中、外国電車はワンマン運転やICカードシステム「ですか」に対応していないため、2009年に定期運行を終了。街を走るのは10年1月~11年1月の「土佐・龍馬であい博」期間中の特別運行や、毎年5月の電車の日イベント開催時ぐらいになっていた。

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 土佐電鉄が保有するポルトガル・リスボン市電(2002年5月)

 うむむ,ICカードシステム「ですか」対応機器を設置し,車掌の人件費は必要になるが,車庫で眠ったままだった車両が復活することを,とりあえず喜びたい。

 ただ,昨年9月の記事の関係者の話は,『車掌の乗務が必要になるなど費用がかさむためで、関係者は「厳しい経営状態のなかでは、なかなか走らせられない」と残念がっている』となっていて,走らせられなかった理由(費用がかさむ)は何も解決していないような気がする……。

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2012年1月13日

利用しない和田岬線廃止して住民は費用負担するのかね?

 平清盛で街おこし、難関は在来線 JR和田岬線廃線論議(2012年1月5日 朝日新聞)

 120年余にわたってミナト神戸の発展を支えてきたJR和田岬線(通称名、2・7キロ)が、ほかならぬ地元から「廃線」を突きつけられている。背景にあるのは、8日から放映が始まるNHK大河ドラマ「平清盛」が高めた街おこしの機運。「線路が地域を分断している」との声を受け、神戸市は新年度にも、路線廃止を視野に入れた地域活性化策をまとめる方針だ。

 1890年開業の同線はJR山陽線の支線で、兵庫駅から南へ枝分かれし、一つ先の和田岬駅で行き止まる。沿線には川崎重工業兵庫工場や三菱重工業神戸造船所の工場群が立ち並び、従業員の通勤路線として利用されてきた。JR西日本によると、1日の乗降客数は平均1万人で、「れっきとした黒字路線。こちらから廃止を求める理由は全くない」という。

 まったくアホらしい話が続いている。正月早々,「東京の震災はチャンス」をモットーにした県知事が,大河ドラマの映像が汚くて兵庫県のPRにならないとか言い出してるらしく,ここの知事は相変わらずだなという印象を強くしたわけだが,今度は大河ドラマの機運を受けて和田岬線を廃止しようという話も出てきているようだ。

和田岬線
 和田岬線和田岬駅(1999年6月)

 和田岬線は,朝と晩に兵庫駅と和田岬駅の間を電車が往復し(途中駅はない),和田岬駅周辺の大工場群の従業員を輸送するための路線である。1日の乗降客数は平均1万人。日中は運転しない。そりゃ,沿線住民と言っても,和田岬線を利用する環境にはないのだ。沿線住民とは言え,和田岬線があろうが無かろうが,ほとんど何の影響も受けない人たちばかりなのである。

 和田岬線から乗客を奪えなくて,困っているのが神戸市の市営地下鉄海岸線(とその関係者)。

 前の記事にも書いたが,和田岬線と神戸市営地下鉄海岸線の和田岬駅の利用者数推移が,驚くべき数値なのである。地下鉄ができたら廃線かと思われていて,朝と晩しか走らない,古い数両の電車が往復するだけの和田岬線の利用客が大健闘なのである(特にカッコ内の定期券利用者)。
 日中は運転がなく,ゆったり座る座席がなく,荷物車のような扱い,人を人と思わないような酷い扱いの,和田岬線のほうが定期券利用者が多いのだ。神戸市営地下鉄がよほど嫌われているとしか思えない状況だ。

年間乗車人数は次の通り。
JR和田岬線(山陽本線)
▪ 1999年度:2,894千人(2,759千人)
▪ 2000年度:2,804千人(2,671千人)
▪ 2001年度:2,458千人(2,344千人)
▪ 2002年度:2,196千人(2,116千人)
▪ 2003年度:1,975千人(1,883千人)
▪ 2004年度:1,829千人(1,732千人)
▪ 2005年度:1,751千人(1,664千人)
▪ 2006年度:1,688千人(1,596千人)
神戸市営地下鉄 海岸線
海岸線各駅の中では新長田駅の次に多い。
▪ 2001年度:1,931千人(828千人)
▪ 2002年度:2,306千人(1,175千人)
▪ 2003年度:2,618千人(1,540千人)
▪ 2004年度:2,593千人(1,494千人)
▪ 2005年度:2,569千人(1,474千人)
▪ 2006年度:2,680千人(1,492千人)
カッコ内は定期利用者の再掲
「神戸市統計書」(神戸市企画調整局総合計画課・編)による

 さて,この和田岬線を廃止して,その利用客を神戸市営地下鉄に呼び込めれば,ウッホウッホと乗客が増加し,儲けられるだろうか。
 私も,最初はそれが神戸市の狙いなのかと思ったが,そう簡単にはいかない。

 和田岬線の乗客は,朝と夕の通勤ラッシュのみの利用客なのだ。その利用客が市営地下鉄海岸線に移動すれば,朝の列車の本数は増やさなければならない。ピーク時間帯の輸送量が2倍以上になるのだからしかたがない。
 朝のピークに必要な電車の本数が,鉄道会社が抱え込む必要のある電車の本数であるから,神戸市営地下鉄はかなり大規模な設備投資をしなければならない。駅のホームも同様だ。乗換駅となる新長田駅・和田岬駅・神戸駅(ハーバーランド駅)は大改修しなければならないだろう。
 ピークの客をさばくためにはしかたがない。運転士の数や駅員の数もかなり増やさなければならないだろう。

 さあ,ピークが過ぎれば,後は今まで通り,あまり多くない旅客を運ぶだけになる。和田岬線は日中は走っていなかったから,和田岬線が無くなったからといって,市営地下鉄の乗客が増えることはない。増設した車両は車庫で休む。車両が増えたので車庫を増やさなければ泊めておく場所が無くなるかもしれない。運転士も駅員も,夕方まではどこかで休むことになる。もちろん人員削減で無人駅が多くなっているはずだから,駅の施設に運転士や駅員が休んでいるところは無い違いない。忙しいときだけのパート契約になるのかな……。

 というわけで,朝夕しか運行していない鉄道(ある意味ではそれが成立していたのが奇蹟)の利用客を引き受けるということは,鉄道会社にとっては費用ばかり掛かって,もうけがほとんど増えない最悪のプレゼントと言えるんじゃないだろうか。
 軽い調子で和田岬線を廃止してしまい,それでなくても回っていない市営地下鉄海岸線の首が,まったく回らなくなってしまってしまうという危惧を感じざるを得ない,2012年の正月なのであった。

【参考】
2011年2月20日:実はすごく怪しい「和田岬線の廃止検討要望」

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今秋 吉都線が開通100周年を迎える

 吉都線100周年、沿線5市町がタッグ 宮崎(2012年1月11日 朝日新聞)

 JR吉都線の開通100周年に向け、沿線の宮崎県えびの市や都城市など5市町が10日、100周年記念事業実行委員会(委員長=村岡隆明・えびの市長)を発足させた。イベントの開催などで交流人口を増やし、観光周遊列車の誘致を目指す。

 吉都線は、吉松駅(鹿児島県湧水町)と都城駅(都城市)を結ぶ61.6キロ。1912(大正元)年に先行開通した吉松―小林間が今年10月1日に開通100年となり、2013年10月8日には都城までの全線が開通100年になる。

吉都線100周年
 吉松駅に停車する吉都線のディーゼルカー(2003年8月)

 とても地味な吉都線だが,今秋開通100周年を迎えることになる。吉松−小林間が,残りの都城までの区間より先に開通しているというのが興味深い。吉松を通る肥薩線が,当時は門司から鹿児島までを結ぶ大動脈鹿児島本線だったわけだから当然といえば当然ではあるが……。

 さらに,宮崎から小林,都城,そして宮崎まで繋がった路線も,宮崎線から宮崎本線,そして小倉から宮崎を経て吉松までの日豊本線と呼ばれたこともあるなど,歴史をさかのぼれば興味深いことがどんどん沸いてくる。

 沿線5市町村の100周年記念事業実行委員会では,JR九州があちらこちらで走らせている観光周遊列車の誘致を目指しているようだが,もっと地に足の付いた施策を期待したい。

吉都線100周年
 吉都線のディーゼルカー(2003年8月)

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2012年1月12日

小田急5000形5255編成が運用離脱

 小田急5000形5255編成が運用離脱(鉄道ファン railf.jp)

 小田急電鉄5000形(通称5200形)の5255編成が,2012(平成24)年1月8日(日)をもって営業運転から離脱しました.これにより,残る5000形は5063編成のみとなります.
 5255編成の引退日は1月5日(木)に小田急電鉄の特設サイト(http://www.odakyu.jp/lastrunning/)にて発表され,翌6日から最終日8日までの沿線は,最後の雄姿をおさめようと大勢のファンでにぎわいました.

小田急5000形引退

 会社で後輩から声を掛けられ(お互いに軽い鉄道ファン),「小田急の駅に鉄道ファンが溢れてたけど,何があったんでしょうか?」と聞かれた。ロマンスカーの記念運転か何かがあったのかとも思ったけど,よく考えたらこれだな……。

 5000形といえば,少し前までは小田急線の典型的な車両だったけど,あっという間に無くなっちゃうんもんだな……という印象。

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新潟交通電車線廃線から10年超…

 廃線から10年超、「かぼちゃ電車」の写真展 新潟(2012年1月8日 朝日新聞)

 緑と黄色の車体が新潟―燕間を走った新潟交通電車線、通称「かぼちゃ電車」が廃線になって10年以上がたつ。その沿線風景を撮った写真展が、新潟市中央区の東北電力グリーンプラザで開かれている。かつての風景を思い出してもらいながら、地元への思いを温めてほしい、という願いが込められている。

 展示されているのは地元アマチュア写真家による風景写真約50点。会場では「かぼちゃ電車保存会」の会員が所有するかぼちゃ電車の模型も走らせ、子どもが見入る姿もあった。

 新潟交通電車線は1992年に新潟市内の路面電車部分が、99年に全線が廃線になった。旧新潟市内での写真展の開催は初めて、という保存会の丸山裕会長(38)は「今やらないと、風化してしまうと感じていたから」と語る。

新潟交通電車線、通称「かぼちゃ電車」
 新潟交通東関屋駅(1999年2月)
 白山前までの軌道区間が廃止になって,ここ東関屋駅が結節点になっていた。

 とてもローカル私鉄らしいローカル私鉄だった,新潟交通電車線と蒲原鉄道が廃止されてから,もう10年以上になる。新潟交通電車線が「かぼちゃ電車」と呼ばれていたというのは,この記事で初めて聞いたが,沿線の雰囲気も含めて大好きな鉄道だったので,何度も何度も訪問した記憶がある。

新潟交通電車線、通称「かぼちゃ電車」
 新潟交通電車線白根駅(1999年2月)

新潟交通電車線、通称「かぼちゃ電車」
 新潟交通電車線白根駅(1999年2月)

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2012年1月11日

伊賀鉄道の860系引退で運転体験会実施

 860系 ラストラン体験 三重(2012年01月06日 朝日新聞)

 伊賀鉄道(伊賀市)は、近鉄時代から半世紀にわたって走り続け、今春引退する予定の列車「860系」の運転体験を21日に開く。関係者は「引退前の貴重な経験になります」と話している。
 引退する860系はダークグリーン(2両)とマルーンレッド(同)の2種類。長さ約18メートル。1961年から近鉄で使われ、93年ごろから伊賀鉄道の前身の近鉄伊賀線で活躍してきた。デビューから51年がたって老朽化が進み、新型車両と交代することになった。

 伊賀鉄道では,東急で走っていた1000系電車を導入して,老朽化した近鉄時代からの860系を置き換えることになるようだ。
 私が最後に乗りに行ったのは,伊賀鉄道になる直前の2007年1月だったため,伊賀鉄道の雰囲気は良くわからないのだが,沿線の風景や街並みと電車がとても良くマッチした街だったという記憶がある。

伊賀鉄道860系ラストラン(写真は近鉄時代のもの)
 上野市駅に停車する860系電車

伊賀鉄道860系ラストラン(写真は近鉄時代のもの)
 広小路駅のホームに入ってきた上野市行きの電車。忍者のイラストが描かれている

伊賀鉄道860系ラストラン(写真は近鉄時代のもの)
 広小路駅付近。電車が雰囲気の良い街並みの中を走る

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小田急ロマンスカーのHiSEとRSEが引退

 小田急ロマンスカー人気車両引退へ(2012年01月05日 朝日新聞)

 小田急電鉄は、3月17日のダイヤ改定に合わせ、新宿と小田原などを結ぶロマンスカーから、ワインレッドの斬新な色合いで人気を博したHiSE(10000形)と、オーシャンブルーの色づかいが特徴的なRSE(20000形)の2車両を引退させる。どちらも鉄道ファンが選ぶ「ブルーリボン賞」に選ばれた名物車両だ。
 HiSEは、小田急開業60周年を記念し、1987年に登場した特急車両。客室の床が高く、眺望の良さが売りだった。4編成が製造され、うち2編成は05年に長野電鉄(長野市)へ譲渡された。91年にデビューしたRSEは、JR御殿場線との相互直通運転に使用される「あさぎり」などに使われた。

小田急ロマンスカーHiSE10000形・RSE20000形が引退
 鶴川付近を走る20000形RSE

小田急ロマンスカーHiSE10000形・RSE20000形が引退
 新百合ヶ丘付近を走る10000形HiSE

 どちらもまだまだ新しい車両だが,ここまで急激にバリアフリーの動きが進むことまでは予想していなかったのだろう。客席からの眺望を良くするために床を高くしたことが,結局はバリアフリー改造を困難にして,車両寿命を短くしてしまった。まさか7000形LSEよりも短命になるとは,小田急でも考えていなかっただろう。

小田急ロマンスカーHiSE10000形・RSE20000形が引退
 百合ヶ丘駅を通過して新百合ヶ丘への坂を下る10000型HiSE

 気合いを入れて撮影したことはないが,ホームにいるときに見かけたりすると,必ずポケットからデジカメを出して撮影していた。それだけ気になる車両だったが,こんなに早く引退してしまうとは思っていなかったので,もう少し真剣に撮影しておけば良かったと,今になって少し後悔している。

小田急ロマンスカーHiSE10000形・RSE20000形が引退
 20000形RSEはホームウェイに乗ることが多かった

小田急ロマンスカーHiSE10000形・RSE20000形が引退
 20000形RSE「ホームウェイ」の車内

小田急ロマンスカーHiSE10000形・RSE20000形が引退
 まだ工事中の登戸−向ヶ丘遊園間を走る10000形HiSE

小田急ロマンスカーHiSE10000形・RSE20000形が引退
 百合ヶ丘駅から読売ランド前駅への坂を下る10000形HiSE

小田急ロマンスカーHiSE10000形・RSE20000形が引退
 新百合ヶ丘駅から百合ヶ丘への坂を上ってくる10000形HiSE

小田急ロマンスカーHiSE10000形・RSE20000形が引退
 百合ヶ丘から読売ランド前への坂を下ってくる10000形HiSE

小田急ロマンスカーHiSE10000形・RSE20000形が引退
 世田谷代田駅の長いベンチのあるホームを通過する10000形HiSE

小田急ロマンスカーHiSE10000形・RSE20000形が引退
 千歳船橋駅西側の私の好きな道路の横を走る10000形HiSE

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2012年1月10日

山手線 品川−田町間に新駅計画

 山手線に新駅計画 品川―田町間、20年ごろ完成予定(2012年1月4日 朝日新聞)

 JR東日本が、山手線の品川―田町間に新駅の建設を検討していることが4日、分かった。今後、東京都や地元の港区などと協議をする。新駅は早くて2020年ごろオープンの見込み。山手線の新駅は1971年に開業した西日暮里(荒川区)以来で、30番目の駅となる。

 JR東の幹部らが明らかにした。品川―田町間は2.2キロと山手線で最も長く、10年ほど前から社内で新駅の検討を進めてきた。

 新駅をつくるのは品川から北へ約1キロの港区高輪付近で、現在の「品川車両基地」(約20ヘクタール)内。2013年度末には宇都宮、高崎、常磐の3路線と東海道線を直通でつなぐ「東北縦貫線」の開通に伴い、このうち10~15ヘクタールが不要になるという。

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 山手線の新駅予定地(朝日新聞)

 新年早々,わくわくするニュースが入ってきた。品川車両基地の跡地がどのようになるのかは注目の的だったが,そこに山手線・京浜東北線の新駅ができるというのはサプライズだ(と思う)。

 気になるのは,線路を約200メートルほど東に動かして,現在東海道線の下り線や東海道新幹線が走っている側に移設しようとしていることだ。なぜそのような移設が必要になるのだろうか?

 邪推してみた。
 ひとつは,羽田空港アクセスに関して,品川駅でのJR線と京浜急行線との乗り換えが,浜松町駅での東京モノレールの乗り換えに比べて便利なままという状況に風穴を明けたい……かもしれないということ。品川駅の山手線・京浜東北線のホームが構内の東側に大きく移動すれば,新幹線への乗り換えが近くなるだけでなく,京浜急行との乗り換えが遠くなることによって,浜松町駅での東京モノレールへの乗り換えが相対的に便利に感じるようになると考えたかもしれない(あくまで邪推)。

 もうひとつは,都営地下鉄浅草線・京浜急行の泉岳寺駅との関係である。
 現状の山手線・京浜東北線の当該位置に駅を新設すれば,既存の泉岳寺駅という駅名は無視できなくなる。いや,普通に考えれば,隣同士の位置関係になるので「泉岳寺」駅以外の駅名は考えられない。
 ところが,東京都と(宗教法人の)泉岳寺は,10年ぐらい前まで「泉岳寺」という駅名の使用に関して裁判沙汰になっていたという経緯がある。最高裁まで争って,最終的に「泉岳寺」という駅名を使用しても問題ないということで決着したが,それはあくまで都営地下鉄浅草線の泉岳寺駅に関してであり,山手線に泉岳寺駅を設けた場合は新たな争いになる可能性もある。それを避けるために駅同士を離して,乗り換えを考慮しないまったく別の駅名……たとえば「芝浦駅」とすることを考えたのではないだろうか(あくまで邪推)。

 そして,これが一番まっとうな考え方だが,品川車両基地の跡地につくる新たな街と,既存の高輪の街の間の鉄道をなくして,一体化した街を作るためである(やっぱりこれがまともだな)。

山手線 品川−田町間に新駅計画
 JR品川駅から北側の品川車両基地方向を見る(2010年7月)

山手線 品川−田町間に新駅計画
 電車の車内から見た品川車両基地(2011年4月)

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2012年1月 1日

ほつれが見えますよ,長崎新幹線のフル規格「格上げ」

 長崎新幹線、フル規格「格上げ」で1分遅く?(2011年12月30日 朝日新聞)

 工事費を2400億円増やし、高速で走れる通常タイプの新幹線に一部区間を格上げしても、かかる時間は3年前の計画よりも1分遅くなる。九州新幹線・西九州ルート(長崎新幹線)をめぐり、不思議なことが起きている。理由をさぐると、国がスピードアップの効果を過大に見込んでいたことが浮かび上がった。

 フリーゲージトレインが在来線(or スーパー特急=在来線幅の高規格高架橋)を130km/h(or 200km/h)で走る予定だった武雄温泉〜長崎間を,新幹線のフル規格で260km/hで走れるように格上げしたのに,所要時間が短縮するどころか1分遅くなる……。これはもう,呆れて笑うしかない。

      博多 〜 新鳥栖 〜 武雄温泉 〜 諫早 〜 長崎
-----------------------------------------------------------------------------------
従来試算   (フル規格) 在来線  スーパー特急 在来線
→所要時間   260km/h  130km/h  200km/h 130km/h
最新試算   (フル規格) 在来線    フル規格 フル規格
→所要時間   260km/h  130km/h  260km/h 260km/h

 これで所要時間が変わらない(むしろ1分遅くなる)というんだから,自民党時代の試算がいかにいい加減なものであったかがわかる。

 個人的には,中途半端なスーパー特急方式よりはフル規格のほうが良かったと思っている。しかし,そもそものところは,現在特急「かもめ(白いカモメ)」が最短1時間46分で結んでいる在来線の博多〜長崎間を,武雄温泉〜長崎間をフル規格にした長崎新幹線(九州新幹線・西九州ルート)でも1時間20分……。わずか26分の改良にしかならないのだ。それより,長崎新幹線など作らず,在来線の特急「かもめ」と,途中の急カーブ他のネックになっている線路を改良をした方が,さらに良かったんじゃないかと思っている。

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 フリーゲージトレインのライバル 在来線特急「かもめ」
(この列車の性能が良すぎて,フリーゲージトレイン開発が苦労し,過去の所要時間の試算に水増し?があったことが判明?)

 また,あいかわらず長崎新幹線(九州新幹線・西九州ルート)は,博多〜新鳥栖の間は九州新幹線鹿児島ルート(フル規格)を走り,新鳥栖で在来線に降りることになっているが,ここの部分の計画に,またほつれが見えるように思うのだ。

 佐賀県の「佐賀県:こちら知事室です」のページでは,九州新幹線西九州ルートのレール規格についての質問の回答に,

 なお、長崎本線と新鳥栖駅との接続については、現在の工事実施計画の中に含まれていませんが、工事を行う鉄道・運輸機構からは、肥前麓駅付近から新鳥栖駅まで弧を描くような線路をつくる検討をしていると聞いています。

と,他人事のように書いてある(唖然としてしまう書きっぷり)。

 地図を見れば,新幹線の新鳥栖駅から出た線路を長崎本線の線路に繋ぐには,朝日山の南のゴルフ場ブリジストンCCの南側を大きく迂回したとしても,肥前麓駅に繋ぐには新幹線では考えられないほどの急カーブを描くループが必要になることがわかる(実際のところ,肥前麓駅に繋ぐのは無理じゃないかな?)。線路の長さは無駄に長くなり,急カーブでスピードが出せないという問題点を抱えることになる。カーブに弱いフリーゲージトレインならばなおさらである。

【参考】
2011年10月30日:フリーゲージトレインがやっと「かもめ」に追いつく
2010年8月31日:長崎新幹線の着工条件は厳しいけど
2010年3月16日:長崎新幹線がらみはあれこれボロボロじゃねーか

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