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2011年10月の5件の記事

2011年10月30日

貨物の大動脈のことも思い出してやってください

 五稜郭―木古内間の在来線 バス転換提案へ(2011年10月28日 朝日新聞)

 北海道新幹線の函館延伸に伴い、JR北海道から経営分離される江差線五稜郭―木古内間(37・8キロ)について、道は27日、全線をバスの路線に転換することを、沿線自治体に提案する方針を固めた。31日に函館市で開かれる沿線3市町(函館、北斗、木古内)の協議会で提案する予定だ。

Esashi

 江差線の並行在来線区間と書いてあると,なんとなく赤字ローカル線だからしかたがないと思ってしまいそうだが,この区間は北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈なのである……というふうに書き出そうと思った。
 でも,そんな案を提案しているのが北海道自身だけに,もう“道”でもよくなった。

経営分離される2015年から30年間の道と地元自治体の負担額について、全線での鉄道維持やバス路線化まで五つの方式で試算し、公表した。全線鉄道維持の場合は69億5千万円、一部バス路線化は73億1千万~76億5千万円で、全線バス路線化が最も負担額が小さい15億9千万円としていた。道はこの試算を考慮して、全線バス路線化が最適と判断したとみられる。

 青函トンネルを貨物自動車は走れないし,まさか貨物船へのモーダルシフト?が成りたつわけもないし,結局のところは五稜郭−木古内間は貨物列車専用線としてJR貨物に負担してもらおうということだろう。当然,JR貨物が線路維持に要する費用が輸送費に加算されるであろうことも,北海道は計算済みに違いない。計算してないわけがない。
 バス路線を維持できるのも,正直に言えば上磯(北斗市)付近までが限界で,乗客の増加や黒字化が見込めるわけでもない。バス路線の乗客は年々減り続ける……ということも計算済みだろう。

 新函館までの北海道新幹線ができたとしても,木古内駅から函館駅までの所要時間は,現在の特急列車の所要時間(現行の特急列車が36分〜40分前後,普通列車が約1時間)とほとんど変わらない。新函館駅での乗り換えが必要になる分,むしろ不便になると感じる人も多いはず。みんなが望んだはずの新幹線だが,現実は厳しい。

 木古内町の人口は,ここ40年間で約1万人から約5千人まで半減した。中核市である函館市の人口も,最も多かった1980年頃の約35万人から約28万人まで減少している。北海道が2015年の30年後の2045年の木古内町や函館市の人口をどのぐらいに見積もっているのかは不明だが,あまり明るい未来ではないような気がする。

 もう“道”でもよくなった。
 こうなったら,トレイン・オン・トレインが成功したら,青函トンネル〜木古内までと言わずに,新函館までトレイン・オン・トレインに走ってもらって,そこから在来線で函館(五稜郭駅)を目指してもらおう。それなら江差線の五稜郭−木古内間の線路をJR貨物が維持する必要もなくなる。これは一石二鳥だわ。
 えっ,新函館で折り返したら所要時間がかえって長くなるって? それは旅客と同じじゃん。

【参考】
2010年4月15日:東北新幹線青森延伸のジレンマ
2010年5月19日:悩み多き北海道新幹線
2010年9月1日:北海道新幹線の札幌延伸に高いハードル
2010年9月25日:函館まで24分かもしか短縮しない東北新幹線
2010年12月4日:さて,本当の東北新幹線の所要時間を調べてみた

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フリーゲージトレインがやっと「かもめ」に追いつく

 FGT、国「基本技術は確立」(2011年10月29日 朝日新聞)

 九州新幹線・西九州ルート(長崎新幹線)への導入に向け鉄道・運輸機構が開発中のフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)について国土交通省は、課題だった在来線カーブでの速度が目標に達し「基本的な技術は確立した」との評価をまとめた。耐久試験を進め、2013年度にも実用化の可否を判断する。

 10月27日に国交省の「軌間可変技術評価委員会」において,今年の6月〜9月にJR四国の予讃線で行われたフリーゲージトレインの走行試験の結果が報告され,審議の結果「軌間可変電車の実用化に向けた基本的な走行性能に関する技術は確立していると判断される」との技術評価がなされたようだ。

 昨年9月までの軌間可変技術開発に対する評価結果は以下の通り。
 (1) 軌間変換性能:軌間変換技術の確立の目途が立った。
 (2) 新幹線(標準軌)における走行性能270km/hで安全・安定走行できた。
 (3) 在来線(狭軌)における走行性能
 ・直線区間では130km/hで安全・安定走行できた。
 ・半径600m以下の曲線区間や一部の分岐器では現行特急の曲線通過制限速度を10〜40km/h下回る性能に止まっている。

 上記のように,在来線急カーブでの走行性能が特急「かもめ」に遠く及ばないことが問題だったため,予讃線のカーブをロングレール化し,小型・軽量化を図った改良台車をはいた試験車両で走行試験が行われてきた。

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 フリーゲージトレインのライバル 特急「かもめ」
(この列車の性能が良すぎて,フリーゲージトレインが苦労している?)

 その結果,なんとか現行特急「かもめ」並の走行性能という目標を達成したとのこと。ただ,評価結果の添付資料には『ロングレール化が出来ない半径400m未満の曲線区間等のレール継ぎ目部や軌道整備が十分に行えない踏切部等で、大きな力(輪重・横圧)が発生している箇所があった』とあり,現行特急「かもめ」に完勝というわけにはいかないようだ。

 今後は「耐久性の評価に基づく保全性・経済性の分析・検証」のため,今の試験車両で10万キロを走る耐久走行試験に入り,車輪等部品の摩耗やこれに伴う走行状態などの必要なデータの収集分析を行うという。

 さて,朝日新聞の記事では,あいかわらずこのフリーゲージトレインは九州新幹線・西九州ルート(長崎新幹線)に使われることを前提に開発が進められているように書かれているが,その可能性はあるのだろうか。
 佐賀県の「佐賀県:こちら知事室です」のページでは,九州新幹線西九州ルートのレール規格についての質問の回答に,

 なお、長崎本線と新鳥栖駅との接続については、現在の工事実施計画の中に含まれていませんが、工事を行う鉄道・運輸機構からは、肥前麓駅付近から新鳥栖駅まで弧を描くような線路をつくる検討をしていると聞いています。

と,他人事のように書いてある(唖然としてしまう書きっぷり)。
 新幹線のレールが,肥前麓駅付近から延びて新鳥栖駅に達する急カーブのループを描くとは,とても思えないのだが……。

【参考】
2011年2月13日:事業仕分けされなかったフリーゲージトレイン
2010年8月31日:長崎新幹線の着工条件は厳しいけど
2009年12月24日:日本のフリーゲージトレインが試験走行で270kmを達成

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みやぎの思い出写真集「海と風と町と」が届いた

 宮城県内各地の風景が津波で失われてしまった。あの風景をもう一度見たい,そういう写真集を作りたいので,写真を貸してほしい……と,私のブログの写真を見た事務局の方からメールがあったのは,6月頃だったろうか。

 観光地や有名な建物の写真は誰もが撮っているが,ごく普通の街並みの日常の写真は,なかなか撮っている人が少ないのだろう。私は写真で飯を食っているわけでもなく,ほんのわずかでも被災された方の力になることができたら幸せなので,この依頼を断る理由は何もない。

 とは言え,被災した土地の人間ではないため,撮った写真が被災した場所の写真かどうかの判別ができない。その点については,事務局の方で判別してもらうということで,本塩釜〜陸前富山〜石巻〜南気仙沼〜気仙沼と旅をしたときの写真の多くを事務局の方に丸投げしてしまった。選別作業等では,大変ご迷惑をお掛けしたかもしれない。

 そのときから約4ヶ月……。その写真集が届いた(今月の始めには届いていた)。

みやぎの思い出写真集「海と風と町と」3.11 津波で失われた宮城の風景

 小さな写真集だけど,とても美しい装丁だ。「思い出は美しすぎて」という歌があった。そう,海も風も町も,みんな美しかったのだ。

みやぎの思い出写真集「海と風と町と」3.11 津波で失われた宮城の風景

 石巻市の中瀬にあった岡田劇場の写真。石巻を旅したとき,中瀬に残る岡田劇場は特に印象に残ったので,何枚も何枚もシャッターボタンを押した。
 私の写真は,小さなカットも含めて10カットも採用されていた。

 綺麗な風景や有名な場所は,いろいろな人がどんどん記録(写真やビデオ画像)を残してくれる。だから,その場でしっかり自分の目に焼き付けておけば,自分があえて記録を残さなくても,誰かが記録してくれる。YouTubeで追体験することまで可能だ。

 しかし,ごく普通の街並みや風景は,誰にもほとんど記録してもらえずにどんどん姿を変えていく。
 そんなうつろいゆくものを,撮っておきたいという気持ち半分(残りの半分は撮りたいものを撮りたいという単純な気持ち)で写真を撮り続けている。

 ほとんどの人が撮ろうとしないごく普通の街並みを,うつろいゆくものを撮っておきたいと思って撮った写真。実際にその場所が津波で無くなってしまったときに,私はひとつの目的を達したことになる。その写真は貴重だと言われて,被災前の姿をまとめた写真集に掲載された。でも,なぜか喜べない。なんだろう,この虚しさは……。

 さらに,被災後の姿の写真も撮りに行って,津波がくる前の写真と比較した写真集でも出してみれば,とか,復興後の写真も入れて三部作に……などと煽る者もいる。うーん,全然魅力を感じない。(基本的には無神論者なのに)何か畏怖の念まで感じてしまう。

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2011年10月28日

Unibodyの15インチMacBook Proを発注した

 9月21日,南関東を強い勢力の台風15号が横断したため,横浜などで大規模な停電があった。
 普段は利用しないバスを使ってなんとか帰宅はしたものの,やっぱり自宅は一度停電して,電気が復活した状態。何ヶ月も電源を入れっぱなしで,日中もスリープさせて使っていた PowerMac G5 だったが,巨大なデスクトップパソコンのため停電には弱く,直後はなんとか再起動はしたかに見えたが,すぐに起動しなくなってしまった。結局ご臨終(物理的に壊れたわけではないので復旧できないわけではないが)。

 その後継機探しがまた難航。
 PowerMac G5には,23インチと24インチ(どちらも1920×1280)のDVI接続のディスプレイをデュアルで接続(一台は1280×1920の縦置き)していたので,当然ディスプレイは同じものを(できたらデュアル環境で)使いたいと思った。しかし,最新のMac ProのディスプレイI/Fが一新されていて,古い規格のDVI接続のデュアルはあきらめざるを得なかった。

 というわけで,悩んだ末に(しかも夜中に)やっと出した結論は……

15インチMacBook Proを買った

・デュアルディスプレイをあきらめる。
・マイナーチェンジしたばかりのUnibodyの15インチMacBook Proを買ってメインマシンにする。
・既存の2007年版MacBook Pro(ディスプレイI/FはDVI)を23インチに接続し,外付けHDD群も繋いで,非常時のバックアップ電源付きのファイルサーバーにする。
・安いMac miniにMini DisplayPort〜DVI変換アダプタ経由で24インチの1280×1920縦置きディスプレイを繋ぎ,Web閲覧,文章やブログ作成用に使用する。

15インチMacBook Proを買った

 判断力が低下した夜中に購入した15インチMacBook Proの仕様は……

15インチ MacBook Pro ¥269,673
出荷予定日: 3営業日
お届け予定日: 2011/11/06
システム構成
• 2.2GHzクアッドコアIntel Core i7(クロックは低めにして価格を抑える)
• 8GB 1333MHz DDR3 SDRAM - 4GB x 2(メモリMaxは基本)
• 512GBソリッドステートドライブ(容量は少ないけどやっぱりSSD)
• 8倍速SuperDrive (DVD±R DL/DVD±RW/CD-RW)
• MacBook Pro 15インチ高解像度光沢ワイドスクリーンディスプレイ
• バックライトキーボード (US) + 製品マニュアル(US配列しか使えない)

 ディスプレイを非光沢にするか光沢にするかは最後まで悩んだが,半光沢を選ぶとディスプレイの額縁部分が目立つデザインになってしまうことと,MacBook Airを使い続けてきて,光沢ディスプレイへの拒否反応が少し薄れてきたように感じたので,光沢のほうを選んでみた。これが吉と出るかは凶と出るかは少し心配かも……。

【過去の「パソコン買った」】
2010年10月29日:MacBook Air 11inch を買ったぞい
2007年8月11日:新しいVAIO type Tが届いた
2007年4月6日:MacBook Pro 15inchを使ってみて
2005年2月11日:美しくなけりゃパソコンじゃない
2004年12月11日:PowerMacG5を買って部屋に籠もる

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2011年10月 6日

スティーヴン・ジョブズ逝去

111006-213430

 この日がいつか来ることは分かっていたが,唯唯,ショックだった。
 安らかにお眠りください。

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