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2011年2月18日

神戸電鉄粟生線存廃問題 支援渋る自治体

 神戸電鉄粟生線において,存廃問題が生じていることを報道で知ったのは昨年の末だった。

 沿線各市にじむ危機感 神鉄粟生線存廃判断へ(2010/11/27 神戸新聞)

 来年度中にも存廃が判断される神戸電鉄13 件粟生(あお)線。廃止になれば、沿線住民への影響は計り知れない。存続に向け、沿線自治体は、鉄道事業自体に税金を投じるかどうかの決断が迫られる。若手職員・社員による話し合いを企画したり、国への支援要望に動くなど、地元には危機感がにじむ。
 朝と夕方、粟生線の電車内には制服姿の高校生らが目立つ。同線は1日約1・8万人が利用。三木、小野市内の県立高5校だけでも、約2千人の生徒が通学に使う。
 だが、ラッシュ時が過ぎると乗客の姿はまばらになる。利用者は年々減少。沿線自治体と神鉄などでつくる活性化協議会が利用促進策を講じても歯止めはかからない。

神戸電鉄の急勾配は登山電車並だった
 鵯越を走る神戸電鉄[2004年5月]

 三木,小野市内の県立高校5校だけでも約2000人の生徒が通学に利用し,1日に約1.8万人もの利用客がある私鉄路線に存廃問題が生じている。まず,これが驚きだった。
 神戸電鉄粟生線は,9年連続で年間赤字額が10億円を超えているそうだ。この赤字額は,神戸電鉄の稼ぎ頭である有馬線の黒字額に匹敵する規模だという。

 赤字の原因は,少子高齢化やマイカーの普及と道路整備が進んだこと。生徒の通学利用ではなく,日中の買い物客には,三ノ宮まで直通する高速バスが人気だそうだ。
 神戸電鉄側は,鉄道事業への公費投入を求め,苦渋の選択をしなければならない時期が迫っていると,同線の廃止が現実味を帯びつつあることを示したが,沿線住民の反応はまだ鈍いらしい。

 さて,先月末になって,「問われる手腕:小野市長四期目の課題 神戸電鉄粟生線」という記事が毎日jpに掲載された。

 問われる手腕:小野市長4期目の課題/下 神戸電鉄粟生線(2011年1月26日 毎日jp)

 今月初め、県立小野高放送部の男女部員4人が小野市役所を訪れた。小野市・粟生と神戸市北区・鈴蘭台を結ぶ「神戸電鉄粟生線」(29・2キロ)をテーマにラジオドキュメントを作るためだ。
 通学で粟生線を使っている4人は、小林清豪・副市長と会談。思い切って日ごろ抱いている不安を口にした。

 「粟生線は危機的ですか」
 小林副市長は一瞬口ごもった後、意を決して語った。
 「乗客が増えなければ、やがて廃止になるかもしれない」
 会談後、4人は「涙が出そうなほどショックだった」と振り返った。

神戸電鉄の急勾配は登山電車並だった

 小野高校生のショックはいかばかりであったろう。

 県立高校5校だけでも2000人の利用者がいるということは,1台40人乗りのバスにびっしり詰め込んでも50台ものバスが必要になる。粟生線全体で一日の利用者は約1.8万人だから,最低でも360台ものバスが周辺の道路を走り回ることになる。

 通勤・通学時間帯に,沿線の道路にこれだけのバスが走り回って,大丈夫なのだろうか。

 茨城県の鹿島鉄道が廃止になった後の石岡市では,バスやマイカーに乗客が移ったことによって,朝の道路に大渋滞が生じ,結局,鹿島鉄道跡地をバス専用道路として整備しなければならなかった。しかも,鹿島鉄道の存続に必要だと言われていたのと同程度の費用を掛けて。
 それを思い起こすと,粟生線沿線に問題が生じないとは思えない。

 そういえば,福井の京福電鉄が2回の正面衝突事故を起こして,突然運転ができなくなり,そのまま廃止に至った後のことも思い出す。
 京福電鉄が廃止になり,バス代替運転になった後の雨や雪の日,福井市内の交通は完全に麻痺し,鉄道がなければにっちもさっちも行かなくなってしまったのだ。結局,福井市の場合は,廃止になった京福電鉄の設備を利用して,福井市や勝山市などが出資する第三セクター鉄道「えちぜん鉄道」として復活することになった。

 神戸電鉄粟生線は,京福電鉄よりも利用客が数倍も多い鉄道である。代替交通への転換が,周辺に大きな影響を与えることは十分考えられる。

 沿線自治体の首長や兵庫県は,かたくなに費用補助を渋っているように見える。兵庫県といえば,神戸空港の建設・運営や,海岸部のポートアイランド他の整備プロジェクトには熱心だが,都心部以外には意外に渋チンなのかな。

 粟生線の利用者を「乗客が増えなければ、やがて廃止になるかもしれない」などと脅さずに,粟生線より乗客数の少ない鉄道でも十分営業できているところ(たとえば伊予鉄道など)を参考にするなりして,もう少し上手くやりくりしていってほしいものである。

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鉄道」カテゴリの記事

コメント

大型の路線バスならば60人くらいは輸送できるはずでは?
仮に40人で50台のバスが必要となるとしても登下校でそれぞれ25台にしかならないのではありませんか。
何よりも年間の登校日は220日程度ではないのですか?

また、360台/日のバスが走ることになっても、一日の営業運転時間を16時間としたら片方向で何台のバスを運行させることになるでしょうか。
さほど懸念することはないと思いますが。

鹿島鉄道の存続に必要な費用は年間の額ではないのですか?
ましてやその費用は年々増加したことでしょう。
これに対してバス専用道の敷設費用は初期投資額ではないのですか??

京福電鉄の運休後に起きた顛末は、この路線がアクシデントによってある日突然運休したからではありませんか。
地域社会が予め鉄道路線の廃止に備えバス路線網や道路、駐車場を整備していたのであれば福井のような規模の街であのようなことは起こらなかったはずだと考えます。
つまり福井は本来であれば必要の無い(過剰な)投資をしてまでも鉄道を復活させてしまったということです。
事実、えちぜん鉄道は開業以来赤字を計上し続け、公的資金漬けにされて今日も運行されているのですよ。

投稿: Eisenbahn | 2011年2月19日 01時22分

 一般的な大型バスの定員は40〜45席ぐらいだったと思います。補助席も入れると10席ぐらい増えるでしょうけど。まあ,大ざっぱな計算過ぎたかもしれません。
 ただ,ある高校に50人の利用者がいて,たとえば50人乗りのバスがあったとしても,1台のバスで東側の地区からも西側の地区からも一度に運ぶのは時間的にも無理だと思います。しかも,鉄道の輸送力にも言えることですが,輸送力のほとんどがピーク時の能力で問われ,日中や学校が休みのときにはムダになってしまいます。

 360台/日(大ざっぱな計算なので精度も不明ですが)のバスが道路に出てきたら,やっぱり道路の混雑に影響を及ぼすと思います。また,代替バスへ100%移行してくれるのは理想ですが,実際に代替バスへ移行するのは30〜40%で,残りがマイカーの運転かマイカーによる送迎,自転車,バイクに転換することになり,道路はさらに渋滞することになります。

 粟生線の輸送規模は,駅単位の乗降人員を他の鉄道と比較してみれば,かなりの規模であることがわかります。養老鉄道や北近畿タンゴ鉄道クラスとは比較になりません。

 東洋経済の特集記事での数値を見ると,粟生線の旅客平均通過数量は 9,609人/日キロあり,たとえば,札幌市電6,999人/日キロ,都電荒川線11,695人/日キロ,阪堺電鉄上町線9,677人/日キロ,長野電鉄長野線6,119人/日キロ,千葉都市モノレール13,182人/日キロ,伊豆箱根登山鉄道大雄山線12,824人/日キロ,箱根登山鉄道11,058人/日キロ……と比較してみると,正直赤字出しすぎで廃線が取りざたされるレベルにはありません。
 これだけの輸送量の鉄道をバスで代替すれば,ピーク時の輸送がパンクするのが目に見えている感じがします。

 鹿島鉄道の存続に必要な金額11億円という数字は,手元の記録では,5年間鉄道を維持するのに必要な金額ということです。鹿島鉄道跡地のバス専用道の道路整備費は,(過去の自分のブログの数値によれば)石岡市が4億3千万円,小美玉市が2億4400万円,バス5台分の取得費用が約1億円……ということで,これが5年間の維持費も含んだものなのかは不明です。少なくとも,バス専用道のほうが圧倒的に安上がりだということはないようです。

 京福電鉄の運休後のトラブル→やっぱり鉄道が無くちゃとなった経緯は,国交省のページにまとまっていたと記憶しています。
 京福電鉄の利用者は,代行バスに36%,路線バスに8%,自動車運転27%,自動車送迎15%,その他14%へ移行しましたが,ピーク時間帯にバスが満員で乗れない,交通量増加による渋滞で遅刻する(特に雪の日がひどかったらしい)という問題が生じました。
 2年間もの代行バス利用に懲りて,なますを吹くように,えちぜん鉄道として鉄道を復活させたいという意見がまとまったと言えるかもしれませんが,実際には道路交通量の増加分を解消するために道路整備に必要な費用を算出して,鉄道の復活運行費用と比較した結果として,鉄道の復活に至ったものと考えます。
 ローカル私鉄にはさらなる厳しい時代がやってきますから,今後のえちぜん鉄道がどのようになっていくのかはわかりませんが,少なくとも当該時点では,必死に解決策を検討した結果だったと思います。

 蛇足ですが,福井市の人口は27万人程度で,それほど大きな都市ではありませんが,都市雇用圏人口(都市圏人口)を見ると,福井都市圏は全国28位の67万人(2005年のデータ)であり,松山都市圏64万人,四日市都市圏62万人,豊橋都市圏62万人,長野都市圏61万人,和歌山都市圏59万人を越える規模があり(金沢都市圏73万人にも意外に近い),意外に規模の大きな都市であることがわかります。
(ここで福井都市圏の規模を言うのは意味不明だったかも)

投稿: 三日画師 | 2011年2月19日 03時47分

はじめまして、神鉄沿線に住んでいるyamameと申します。

>Eisenbahnさんへ
おそらくこの地域の通学範囲(学区)及び実態をよく承知でないと思うのですが、Eisenbahnさんが思っていらっしゃるよりも広い地域から神鉄沿線の高校へ通学しています。(数は少ないですがその逆の流動もあります。)神鉄沿線からはもちろんのこと、加古川線沿線(主に西脇市方面から)や北条鉄道方面からも通学してきます。ですから全てのバスにきっちり60人が乗ることはまず考えられないですし、台数も25台では不足するでしょう。

神鉄接続駅の粟生駅まで通学生が鉄道を利用するとしても、粟生駅に出向かれれば分かると思いますが、コミバスはともかく大きな車体の路線バスなんかが何台も停車出来るようなスペースは有りませんし、駅へのアプローチも狭い道が多く乗換拠点としてはあまり使えそうにないです。

また、年間の登校日について指摘されてますが、学校として年間の登校日は220日でも、学校行事や部活・補修等でお盆や正月を除いてほぼ年間通じて通学の足を確保することが必要です。全員が親御さんの送迎を頼める訳ではないですしね。したがって、バスの本数は減らせるでしょうが、0にすることは休日でも不可能です。

あと既存の路線バスは、明石、神戸方面を除いてとても通学に使えるようなものでないことを補足しておきます。

投稿: yamame | 2011年2月20日 03時28分

Yamameさん、コメントありがとうございます。
あなたのおっしゃるとおりであるか、つまり代替バスによる運行が可能であるか否か、鉄道路線を運休として社会実験してみる価値はあるように思えるのですが。

当然のことながら路線バス網やスクールバス運行について事前に綿密な計画を練ることは必要でしょうし、道路の拡幅なども必要になってくることでしょう。

その結果、やはり鉄道による輸送でなければダメだという結論に至れば、それでは路線を維持するにはどうしたらようにか?ということを地域社会が考えていけばよいのではありませんか。

私個人的には、「な~んだ、多少の不便はあるもののバスで代替輸送できましたね。(これなら無理して鉄道を維持する必要もなし)」ということになると想像していますが。

さてさて、このブログの管理人:三日画師さんのご意見はいかに?

投稿: Eisenbahn | 2011年2月20日 21時38分

おそらく、全線廃止はせずに貝塚線や可部線のように大赤字区間を廃止しそうな気もします。利用者数が3桁しかない駅が多い志染以北でしょうか。志染-粟生の利用は1日4000人ほどです。

地図を見てみましたが、中国自動車道に高規格の国道バイパスに山陽自動車道と道路環境は良さそうですね。三木市から神戸市西区あたりは更に発達していてコの字型に高速道路に囲まれています。志染以北では三木高校が三木サービスエリアのすぐ南、小野・小野工高が加古川線小野町駅と国道バイパスの真ん中付近にあります。地図を見たままの思いつきですが、小野市内にバスターミナルを整備して、バイパスのバス停スペースと三木高校のために三木サービスエリアに停留所設置で西脇方面は既存の路線を増便、加西方面は、加西-(加西ic-中国道-滝野社ic)-バイパス(小野市内経由)-(三木小野ic-山陽道-三木東)-緑が丘方面、加西市内(北条鉄道に沿って)-(加古川北ic-山陽道-三木東ic)-緑が丘方面とすれば、大部分の通学輸送は運べてしまいそうな気もします。三木サービスエリアで乗り換えも出来ますし、山陽道久留美BS・志染BS・小野BSでは駐車場がありますからパーク&ライドも出来ます。人数の多い市の中心間の移動を高速道路やバイパスを利用して流して、それ以外の小さい流動を所謂「代替バス」で運ぶという感じで運べそうに感じます。また、中国ハイウェイバスのように山陽道をそのまま新大阪や三宮へ行く便も設定すれば、昼間に暇になるバスも活用できそうです。

投稿: naruto | 2011年2月20日 23時14分

 粟生線の旅客平均通過数量は 9,609人/日キロもあるわけで,なぜ年間10億円もの巨額の赤字が出ているのか,いまいち理解できないです。

 利用者の少ない志染以北の廃止という案も考えられますが,三木や小野の利用客もローカル線にしては多い方ですので,途中駅の利用客が限りなくゼロに近いとしても,列車の中には人が乗っていることになります。
 それと,朝の通勤通学の需要と,日中の神戸三ノ宮までの需要(こちらは既にバスが有利?)とは分けて考える必要があるかもしれません。

 Wikipediaで粟生線各駅の乗車人員(降車人員含まず)を抜き出してみました。

粟生線
・鈴蘭台西口 (無人駅)
・西鈴蘭台 5,995人/日
・藍那 (無人駅)
・木津 707人/日
・木幡 1,374人/日
・栄 2,032人/日
・押部谷 2,220人/日
・緑が丘 4,202人/日
・広野ゴルフ場前 1,218人/日
・志染 4,317人/日
・恵比須 1,550人/日
・三木上の丸 236人/日
・三木 1,176人/日
・大村 474人/日
・樫山 238人/日
・市場 102人/日
・小野 1,701人/日
・葉多 97人/日
・粟生 815人/日

 これは以前調べた相模線の乗車人員と比較しても,意外に健闘している数値だと感じます。

相模線
・北茅ヶ崎 2,709人/日
・香川 4,754人/日
・寒川 6,880人/日
・宮山 2,098人/日
・倉見 1,823人/日
・門沢橋 1,845人/日
・社家 1,599人/日
・厚木 6,371人/日
・海老名 9,315人/日
・入谷 (無人駅)
・相武台下 1,255人/日
・下溝 1,001人/日
・原当麻 4,141人/日
・番田 2,990人/日
・上溝 5,728人/日
・南橋本 5,443人/日

 粟生線に乗ったことがないので想像なんですが,粟生線のラッシュ時間への集中率は50%を越えるんじゃないでしょうか(山手線15%,東海道線35%,鶴見線45%ぐらい)。一日に4000人を越える駅が点在する(集中率の高い)鉄道をバスに転換するのは,なかなか大変だと,個人的には思います。

 粟生線沿線の地図を見ると,恵比須(樫山付近も?)あたりまでは典型的なニュータウンで,駅に近いといっても,たぶんマイカーの利用が多いんじゃないかと思います。
 ただ,ニュータウンといっても,既に自治体としての人口は減少し始めている状況ですので,粟生線がなくなってバスに転換できたとしても,早晩,バスの運行にも行き詰まって,限界集落化が進みそうな予感がします。ニュータウン内のバスの維持も大変そうです。正直なところ,地図を見ていて寒気がしました(半分妄想が入ってます)。

 粟生線の存廃問題に関しては,地図を見て知った驚くほどの郊外化と,これほど利用者が多い路線で存廃問題が生じていることに対して,何かが間違っている(いた)としか思えないですね。

[追加]
 2月1日付の日本経済新聞朝刊の近畿経済面に,「阪堺電車 神戸電鉄・粟生線 中小鉄道、苦戦続く」という記事があり,ここで兵庫県の井戸知事が,「乗客が減ったからといって支援を求められるのなら,(県内を走る)阪急電鉄や阪神電鉄,JRなども今後次々に支援しなくてはならなくなる」という発言をしているとのことです。これは,住民の生活を第一に考えなければならない県知事の発言としては,問題点が見えていないように感じ,残念です。

投稿: 三日画師 | 2011年2月21日 00時22分

「東京に震災が起きれば(兵庫県には)チャンス」という発言を平気でしちゃう知事さんですからねぇ、この人は。

交通政策に関しても、関空を廃止して神戸空港に滑走路を増設すべき、なんて申されているとか。

さすが、東京育ちで旧自治省のエリート官僚出身。予算の出所や下々の事情に関係なく天下国家を論じるのはお得意な様子です。

投稿: もりあき | 2011年2月21日 08時44分

 井戸知事さまは「チャンス」発言を撤回してないんですよねぇ。その後の知事選で再選されてるので,「チャンス」発言も容認されたとお考えなのかもしれませんが……。

 関空廃止,伊丹存続(地元負担増には反対),神戸に滑走路増設……と,まあ雲の上の方がお考えになることは,ちょっと理解できないことばかりです。

投稿: 三日画師 | 2011年2月21日 16時27分

皆さんこんばんは。
なるほど、利用者の少ない末端区間のみを廃止するという選択肢もありですかね。
でも管理人・三日画師さんが言及されたように、沿線地域の人口が減少し続ける今日ではそれも一時的な解決策に過ぎないように思えます。
数年経てばまた経営危機に直面するのではないでしょうか?

兵庫県知事の発言内容については自治体の首長としては真っ当な(正論である)ものであると考えます。
むしろ経営に行き詰ったら安易に公的資金の投入を模索する考えに警鐘を鳴らしたものではないでしょうか。

私は、なぜ三日画師さんがこの発言を捉えて問題であるとの認識をされたのかが疑問です。

投稿: Eisenbahn | 2011年2月22日 00時07分

 広大な丘を削って作った大きなニュータウンに,カラフルな一戸建て住宅がたくさん建ち並ぶという光景は,都市の郊外に多く見られます。粟生線沿線にもたくさんあります。そういう住宅政策をとったからです。しかし,電車やバスなどの公共交通を便利なレベルで走らせるには,人口密度が薄すぎる場合が多くあります。朝のバスは異常に混雑するが,日中はバスの本数も限定され,出歩く人が少ない街になってしまいがちです。結局,こういうニュータウンは,通勤以外はマイカー利用が前提となっているのです。

 このような街には多くの人が若い年齢で入居して,ほとんどの皆さんが車を運転するので,当初は不便を感じないかもしれませんが,いざ車が使えないとなると,ものすごく不便な街に早変わりします。
 また,都市では深刻な渋滞が発生して,中心市街地の地位は凋落し,ロードサイドのショッピングセンターに人が集まるようになります。これは,たぶん世界中の街で一度は起こったこと(起こりつつあること)かもしれません。

 しかし,ヨーロッパの多くの都市(たとえばドイツのフライブルク)が,都市計画と交通政策を転換させ,新しい街づくりを始めています。たとえばコンパクトシティの概念です。郊外に一戸建てを建て,膨大な面積の住宅地を作ることは,都市の経営を考えれば経済的に成立しないことなのです。まず郊外の住宅地も集合住宅とし,バスや鉄道が成立するレベルまで人口密度を増やします。ほとんどの市民が,電停やバス停から5分程度のところに住めるようにします。
 バスや電車も,5分に1本,10分に1本は走らせます。
 公共施設や商業施設は都心部に集中して配置します(コンパクトシティ)が,都心部へはマイカーの進入は禁止されますから,バスや電車を使って都心部に出かけることになります。

 そこで有効になってくるのが「レギオカルテ(地域環境定期券)」です。
 イメージとしては,横浜を中心とした川崎〜横須賀〜平塚〜相模原あたり広域の各社の交通機関(バス,地下鉄,電車等々)が乗り放題になる=共通して利用できる1枚5000円ぐらいの定期券です。1枚で家族全員が使えます。

 重要なのは,このような公共交通施策は「採算が取れない」ことです。運賃収入だけでは,運営費もインフラ整備費もまかなえません。運賃収入以外の部分は,公費でまかなうのです。これらはフライブルク市にとって公共福祉政策なのです。
 日本の都市部のように,民間の企業が鉄道事業をして,郊外でニュータウン開発,都心部でデパートを営業してトータルで収益を上げるというビジネスモデルは,大都会でしか成りたたないのです。

 公共交通機関としての鉄道を民間企業に丸投げして,黒字が出るような恵まれた場所は,都会のほんの一部にしか存在しません。
 ほとんどの郊外の鉄道は採算が取れない状況にあります。これは世界中どこでも同じことが起こっています。公費で道路を整備しておいて,線路の整備にまで手がかかる鉄道とバスで自由競争をさせ,赤字となった鉄道に赤字分を補填するとか,マッチポンプのような状況を作り出しているのは,どこの誰なんでしょうか。

 粟生線の現状や将来を考え,地域住民に必要な鉄道であれば,神戸電鉄と話し合って補助金を出す,必要がないと判断すれば神戸電鉄の判断に任せる……。実際問題,粟生線の沿線住民にとっては,粟生線が廃止になることによる生活への影響は甚大なものになることが予想できます。

 そういう意味では,交通政策に関して県は阪急や阪神,JRなどとは既に協力関係にあるはずで,そんな中で「乗客が減ったからといって支援を求められるのなら,阪急や阪神,JRなども今後次々に支援しなくてはならなくなる」という発言は,交通政策の中心にいる知事の発言としては,まことにレベルの低い発言だと思うわけです。

(朝っぱらから長くなってしまった……)

投稿: 三日画師 | 2011年2月22日 05時23分

三日画師さん、早朝からご返事ありがとうございました。

右肩上がりの経済成長、人口の増加と都市部への集中、このような前世紀における国土の発展においては居住地域が郊外へと広がったのは無理からぬことでした。
しかしながら、こと公共交通の普及という面においては都市中心部と同様なものを郊外に求めるということは不可能なのではありませんか。
つまり郊外に居を構えた人々が都市中心部と同様のものを求めるのは彼らのエゴであるということです。
彼らは自らの意思で郊外に居住しているのであって、決して国や地方からの命令で強制移住したわけではないのですから。
そんな彼らにとって自らの移動手段を確保するのはあくまで自己責任に他ならないと考えます。 仮に居住者が自家用車を使えない世代となっても、そこに彼らが住み続ける以上は自己責任なのですよ。

さて、地域環境定期券なるもの・・・いいですね。
ところでそのために必要な膨大な財源はどのように確保するのですか?
財源の確保なき構想など民主党の高速道路無料化案と同じではありませんかね。

次に、あなたからドイツの交通政策の話がでたので、私が数年前にあるドイツの経済誌を読んだときのことを思い出しましたのでご参考までに。
テーマは地域交通の危機というものでした。
ドイツ国内のある都市(具体的な都市名は失念しました)の公共交通が深刻な財政難に陥っているというもの。 年々税収が落ち込んでいる状況に追い討ちをかけるように連邦政府からの補助金も削減され、このままでは公共交通に携わる職員の給与も支給できなくなる可能性も出てきたとのこと。
この先も公共交通を運営するには一部路線の廃止か職員の給与を抑えるしかないというところまで追い込まれているというものでした。

そんな地方の状況を見てか、政府は財源確保のために環境税の更なる課税強化をも模索したとのことですが、結果は不可能だと判断されたそうです。
理由は;
1) 現在の経済状況を鑑みればこれ以上の課税強化は国民生活が成り立たない。 国民の担税力の限界だということ。
2) 他国とは陸続きのドイツにとってこれ以上の課税強化は産業部門において周辺国との国際競争に勝てないということ。

この雑誌は地方の都市交通がこのような危機を迎えた原因を次のように結論付けていました。

公共交通の普及・維持の大義名分の下、非効率な路線にまでなし崩し的に公的資金を投入した結果起こったことであり、選択と集中を誤った結果であると。

このことは非効率な路線を抱える日本の各自治体にもあてはまることではないでしょうか。

考えて見てください。
阪急や阪神、そしてJR西などの一民間企業の業績が不振だからといって公的資金を投入したらどうなるかを?
知事は低レベルどころかごく当たり前の発言をしただけではありませんか。
知事がいるのは交通政策の中心ではなく地方行政の中心なのですよ。


投稿: Eisenbahn | 2011年2月23日 01時32分

 私も「限界集落は都市部に半強制で移住させる」というような暴論を書いているので,あまり驚きませんが,「居住者が自家用車を使えない世代となっても、そこに彼らが住み続ける以上は自己責任」というのは,丁寧さに欠けた意見だと思います。

 たとえば,江戸時代の交易で栄えた10軒程度の小さな宿場町。もちろん農業をやっている人も多いが,中心部には近年になっても小さな商店が並び,日常の買い物にはまったく不便のない生活を送っていた。しかし,マイカーで都市部のスーパーに買い物に行く生活が多くなり,商店がひとつ,またひとつと無くなり,バス路線も廃止。あっという間に限界集落です。ここに住み続けることに自己責任なんて問えません。

 まず,郊外居住者が,公共交通に都市中心部と同様のものを求めているとは思えません。実際のところ,郊外に必要なのは幹線ではなくフィーダー線(イメージは路線バス)です。フィーダー線と幹線は分けて考えなければなりません。
 そして,フィーダー線の結節点には,徒歩5分の圏内に,ある程度以上の人口密度が必要になります。この時点で,郊外の一戸建てニュータウンにはフィーダー線が有効な人口密度が得られないのが問題です。住宅地を広げすぎたために,人口密度がスカスカの街が出来上がってしまっています。そういう街を作ったのは,個人個人より,行政の責任が大きいと考えます。

 フライブルクの公共交通の財政が悪化しているのは確かです。公共交通は社会のインフラであり,公益性を追求する事業ではないとの共通的な認識は変わっていないはずです。「赤字でも構わない」というルーズな認識による財政悪化への対策や,運賃アップによる赤字額の削減やら,対策はとられていますが,基本的な「公共交通は社会のインフラ」という認識に変わりはありません。
 もちろん,採算の取れない路線の廃止や一部事業の民営化なども行われているでしょう。

 ドイツの路面電車・LRTに対する財源はかなり明確で,公共交通の建設,整備,運営に対する補助財源として,鉱油税(ガソリン税)というかたちで,自動車利用者が負担しています。

 1964年のドイツでは「自治体の交通状況を改善する方策」という報告書が出され,

(1) 全市民の生活に必要な交通の可能性を提供するには,自動車を公共交通・歩行者・自転車より優先させてはならない。
(2) マイカー利用を中心として交通問題を解決するには膨大な道路と駐車場が必要となり,空間面からも財源面からも供給できないと予測,交通状況を改善するために各種の具体的提案を行っており,なかでも公共交通機関の任務を重視する。

というものになっています。

 その後の議論を経て,公営交通は赤字で当たり前であるとの認識から,競争の導入・促進により補助金支出を削減し,国の財政負担を軽減する。そして,公営交通に企業努力を課す方向に変化していることは確かですが,公共交通の優先度はあいかわらず高いのです。

 日本の鉄道路線は,企業努力によって非効率とはとても言えない,ギリギリの努力をした運営をしているように思いますよ(粟生線の赤字額には疑問がありますけど)。むしろ,非効率で,公共交通を有効利用できていないのは自治体の方ではないかと疑っています。

 関西で,阪急や阪神,JR西等の民間企業の業績が不振になって,にっちもさっちもいかなくなったとしたら,たくさんの市民が不便を被るわけですよね。それはそれは大変な事態ですよ。
 そんなときに,県知事が「業績が不振になったからといって,支援を求められても困る」では,話になりません。市民のほうが困ってしまいます。

(参考文献)ドイツ・フライブルク公共交通の財政問題 ──公的補助と経営努力── 著者:堀 弦

投稿: 三日画師 | 2011年2月23日 12時41分

こんばんは。 いつもこのブログに掲載されている画像の素晴らしさに感心させられている私です。
本当にプロフェッショナルな撮影テクニックですね。

さて、移動・移住が憲法によって保障されている中で自らの意思によってその場所に住み続け、その結果公共交通の恩恵に与かれないことがなぜ自己責任ではないのでしょうか?
どこに暮らしていても、個人が自己の都合で移動する際の手段は国や地方自治体が保証するという法律や条令があるのであれば話は別ですが。

近年になってそれまで郊外に居を構え生活していた人が、子供も独立し自らも高齢になったため公共交通至便な都市中心部へ移住したという人を何人も知っています。
そういった人々もまた自らの移動手段の確保は自己責任であるという認識であったからではないでしょうか。
少なくとも彼らは、高齢になって自家用車の運転をも難儀するようになったから自分たちの移動手段確保のために経営の成り立たない公共交通を公費で賄い維持せよと求める人々よりも遥かに合理的で大人の考え方ができる人であると考えます。

ところで三日画師さん、
Freiburg,Deutschlandに想い入れでもあるのでしょうか?
あなたはドイツのStadt oder Umgebungで暮らしたことがありますか。 どうもあなたの意見を拝見していると理想的な想像だけが先行して現実・現状が見えていないように思えるのです。
つまりあなたが、ドイツの都市と郊外を日本のそれと同等に解釈しているように思えてなりません。 ドイツの(ドイツに限らずヨーロッパ諸国もまた)郊外ってとてもではないが軌道系交通機関が成り立つほどの需要は・・・・・・・厳しいと思います。
そういった(郊外)で暮らす人の殆どの移動手段は公共交通でなく自家用車なのですけどね。

あなたの情報の出処は上記のようなヤーパン(Japan)で刊行された著作物であるものでしょうか。 これに対し私のそれは現地で実際に見たり読んだりしたものですが。
私は、これらあなたの主張を完全否定するものではありませんが、(あなたが)現実のヨーロッパの交通状況とは乖離した理解をされているように思えてなりません。

そんなことで、三日画師さんは阪急・阪神・JR西などの民間事業者を公的資金を投入して救済することによって第二・第三の「日本航空」を作ることに何とも思わないのでしょうか?
困ってしまうのは納税者であり、また市場経済の健全化が阻害されダメダメ鉄道事業者を育成することになりませんかね。

投稿: Eisenbahn | 2011年2月24日 00時51分

 まず最初に,「郊外の公共交通に都市中心部と同様なものを求めている人」は,ここにコメントを書いている人の中には(私も含めて)だれもいないように思います。

 普段利用している交通機関が廃止されるかもしれないという話が首長(あるいはそれに準ずる人)の口から出たら,それは困るという声を上げるのは当然のことだと考えます。代替交通機関についての議論もない状態ならなおさらです。

 鉄道が廃止されるかもしれない不便な場所に住み続けるのは自己責任,直下型地震の可能性がある活断層の近くに住み続けているのは自己責任,子供の頃に見た地図帳で赤い三角マークが付いていた(噴火する可能性の高い)火山の近くに住み続けているのは自己責任,高潮や津波で被害を受ける可能性の高い海抜ゼロメートル地帯に住み続けているのは自己責任,炭坑が無くなり自治体が財政破綻した町に住み続けているのは自己責任……というのであれば,そうなのかもしれません。私には断言できません。ただ,私は少なくとも,住人に自己責任を問うことは躊躇します。

 自分に関して言えば,公共交通機関の不便な場所には住みたくないですし,衣笠断層帯や国府津・松田断層帯や,相模トラフが存在する神奈川県で家を持つのはリスクになりそうなので,オッサンになっても賃貸に住んでいますし(買えないもののひがみも少々?),明治時代〜昭和初期の地図を見て川の後背湿地だったり田んぼだったりするところや,海岸線には住むのを避けてます(洪水や津波が怖い)。加害者になる可能性も含めて,事故のリスクを考え,車の運転はしません(車を買えないひがみも少々?)。
 そうしない人の自己責任までは問えない気がしますが,どこかで大きな災害があって自分にも不利益になる事態になったら,何も考えずにそこに住み続けた人を恨むかもしれませんし,そんなことは自己責任だろーっと叫ぶかもしれません。よくわかりません。

 赤字の大きな粟生線を廃止できれば神戸電鉄としてはラッキー,支援せずに済めば自治体としてもラッキー,粟生線を利用しない人にとっては身が痛まないからどうでもいいし,その分,道路が良くなるならラッキー。不便になるなら便利なところに引っ越せば良いじゃないか。それが大人の考え方というのであれば,私はまだ大人の考え方が身についていないようです。

 フライブルクを例に出したのは,総合的な交通政策によってマイカー依存社会から公共交通機関や自転車を活用した社会への転換を強く打ち出した都市として有名だからで,思い入れも何もありません。思い入れに近いものがあるとしたら,NHK BSで放送されていたLRTを紹介する番組で,フライブルクのLRTとレギオカルテを紹介していたお姉さんが美人だったことぐらいかも。
 真っ先に資料が目に入れば,フランスのストラスブールについて書いたかもしれませんし,オランダのアムステルダムだったかもしれません。たまたまパソコン内を検索したところ,少し前に借りて読んだ本「フライブルクのまちづくり(村上敦著)」のメモが残っていただけです。ちなみに海外旅行には行ったことがありません。

 ヨーロッパでも自動車交通が主力なのはわかっているつもりです。それでも,ドイツは日本より少し狭いぐらいの面積に,日本の6割ぐらいの人が住んでいる国ですが,ドイツ国鉄DBは日本のJRの2倍近い約36,000kmの路線網を持ち,国じゅうに鉄道を張り巡らしています(日本のJRが世界一だと思っている人は意外に多く,ドイツのほうが路線網が長いと知るとビックリする)。DBだろうが第三セクターだろうが,存在意義の無くなった路線は多いでしょうし,廃止されることも当然あるでしょう。
 その自動車中心の社会を見直し,ストラスブールにトラムが復活することになったのは,わずか20年前の1990年代初めのことですから。まだまだ公共交通の見直しは始まったばかりです。

 粟生線については,まず,年間10億円もの赤字が出る原因を明確にすべきだと考えます(これについては,報道されている情報が不足しているだけかもしれませんが)。廃止が取りざたされている他の路線よりも,粟生線の利用者数は旅客平均通過数量9609(人/日キロ)と多いのですから,赤字額の大きさ(列車の運転本数が多いからというのは想像が付く)が不思議でなりません。

 また,一般的な路線バスの輸送力は片側3000人/時間だと言われています。今まで廃止された鉄道路線で,代替バスの利用者が輸送力の限界を越えたという話は聞いたことがありませんが(バスや車が増えて道路が混雑するというのはあります),ラッシュ時の鈴蘭台方面に関しては,片道3000人/時間を越える可能性があるんじゃないかと感じています。沿線の高校への通学についての不安も,過去に書いたとおりです。
 代替バスの輸送力を考慮しなければならないほどの利用者がある鉄道が,いきなり廃止云々の話になっていること自体がおかしなことだと思います。
 ただ,私は粟生線の廃止絶対反対を主張しているわけではありません。念のため。

 ちなみに,JR四国の各路線で,粟生線よりも旅客平均通過数量(人/日キロ)が多い路線はありません。関東地方で粟生線と旅客平均通過数量が近いJRの路線は,
  相模線 8215(人/日キロ)
  水戸線 10921(人/日キロ)
  両毛線 11388(人/日キロ)
  成田線 12458(人/日キロ)
 関西地方では,
  草津線 9293(人/日キロ)
  桜井線 5742(人/日キロ)
  奈良線 9686(人/日キロ)
あたりになります。粟生線に乗ったことがない方でも,少しは参考になるんじゃないかと思います。ひと目見れば,都市中心部の路線ではありませんが,すぐに廃線を論議されるような路線でもないことがわかります。

 第二・第三の「日本航空」を作ってもいいのか,ということに関して,それはもちろんダメに決まってます。日本航空が破綻に至ったのは異常な事態なので,あまり参考にならないんじゃないでしょうか。自治体も,喜んで積極的にお金を出して地方空港を作ったりしてるんですから。

 兵庫県知事に関して言えば,たとえ話のネタにして夕張の方には迷惑かもしれませんが,破綻した夕張において生活道路の補修費を「ここを直したら,隣の○○○さんのところも直す必要が出てくる」という理由で出し渋り,いまだにわけのわからないテーマパーク(=神戸空港)に金をつぎ込もうとしているかのように思えます。

投稿: 三日画師 | 2011年2月24日 12時23分

三日画師さん、こんばんは。

先ずは私の表現が不足していたのかもしれませんが、「都市中心部と同様のもの」の意図したところは利便性(例えば運行頻度など)ではなく、輸送力が高い反面運行コストのかかる鉄道のような軌道系交通機関のことなのです。

これまで利用していた路線が存廃議論の俎上に上がれば当然廃止反対を唱えるひとがいてもおかしくありませんよね。 むしろ当然なことかも。
しかしながら大切なことは、ただ闇雲に反対を唱えるのではなく、存続ができない理由・原因はどこにあり、またどうしたら問題点を克服して存続させられるのか?を考えることではありませんか。
経営継続のための原資が確保できない→公共交通という社会インフラなのだから公的資金を投入しろ・・・・・・・・という安易な考えに陥ることに県知事も懸念しているのではないでしょうか。
公共交通は鉄道のみではありますまい。 公的資金を投入せざるおえないのであれば、他に廉価な輸送手段があるのであればそちらを選択することは合理的なことではないのでしょうか。

私は、家を建てて今でも自己責任で住宅ローンを返済していますし、自家用車も自己責任で運転していますよ。
このことは多くの人がそうしているのではありませんか。
以前は頻繁に北米や欧州に仕事ででかけたものですが、そこで暮らす人々はこと自己責任についてはよく理解しているという印象を持っています。
ある意味日本人よりも大人の行動ができる民族かもしれません。

ちなみにドイツではBundesbahnは利用したことはありません。 だって自動車の方が遥かに便利なのですから。

粟生線の財政支援については既に一定額の公的資金が投入され現在も運行されているのではありませんか。
それでも安定経営への原資が足りず今回のような事態に陥った後の知事の発言ではないのですか?
確かにこの路線については輸送実績のわりに赤字額が大きいと思います。
想像するに、過去における設備投資の有利子負債が経営に重くのしかかっているのではないでしょうか。

日本航空破綻の一因は、地方からの陳情を受けて公共交通路線の大義名分の下採算度外視で飛行機を運行させたことにあると思いますよ。
この点は地方の非効率な鉄道を公共交通維持の名目で存続支援させたがために財政難に陥っている自治体と共通しているのではありませんか。

自治体の首長は地域の有権者が選挙で選んだのですから、言い換えればこれもまた彼ら(有権者)の自己責任ではありませんかね。

投稿: Eisenbahn | 2011年2月24日 20時54分

こんばんは。yamameです。

Eisenbahnさんと三日画師さんのお二人の議論(コメント)を読ませていただきました。

先日もコメントしたのですが、やはり難しい問題だなと。

確かに何が何でも鉄道で残さなければならないという固い考えではなく、地域の実情や将来の状況を踏まえて、早い時期に需要の変化に対応しやすく、コスト面でも有利なバスやデマンド交通への転換を先手として打っておくというのは、実に賢明な考えかもしれません。(バスも立派な公共交通機関ですし、運行経路の変更も鉄道よりもはるかに柔軟に行なえます。)粟生線の沿線市町の将来の人口予測を見ても、なにか革新的な政策が行われない限り人口は減少していくのは明らかです。ただ、代替の公共交通への転換を実行に移すにはハード面の整備にも住民からの理解を得るにも時間が必要でしょう。現在のところ、粟生線沿線ではそのような準備体制はまだ整ってないように思います。

また、日本はたとえ公共交通であっても採算性を求める国であることも忘れてはならないと思います。これには賛否両論あるでしょうが、Eisenbahnさんのいうように、安易に公的資金を投入する例がまかり通ってしまえば、それにあぐらをかいて本来行うべきコスト圧縮等の企業努力も放棄する例が出てくるかもしれません。この粟生線の負債についても、バブル期の一私企業の経営に関する舵取りの失敗例であって、それを地方公共団体が尻拭いする必要はないという意見にも納得できます。

一方で、車を運転できない交通弱者とよばれる人々が地方に住んでいらっしゃるのも事実です。20代前半からマイカーを運転し、その後運転出来なくなった高齢者がその時になって公共交通の必要性を訴えることに自己責任を問うことができるとしても、未成年特に市街等への通学の為に移動を行う若年者に自己責任を問うのは少し酷だと思います。利便性うんぬんではなく、彼ら若年層にとっては、公共の移動手段が有るか無いかは代替交通が豊富にある都市部のそれとは大きく重要度が違ってくるのです。ただそれも、地方に生まれたのだから仕方ないと言い聞かせれば済んでしまうと言われればそうかもしれないのですがね…

あと協議会の資料によると、粟生線全体の輸送密度は約9400人でも、粟生線西部の志染-粟生間では旧国鉄の特定地方交通線の判断基準に近い4200人にまで輸送密度は減少しています。旧国鉄の場合、道路の未整備等の例外数例を除いてあっさりバス等の代替交通へ転換された(鉄道のまま三セクになった例もありますが…)ので、(鉄道の形で)存続するにしても全線を現状維持でというのは難しいかもしれませんね。

いろいろ意見はあると思いますが、これからの自治体、住民、会社(神鉄)がそれぞれどんな意見をぶつけてくるか、動向が気になります。

では。

投稿: yamame | 2011年2月24日 21時52分

 みなさん,コメントありがとうございます。
 本当に難しい問題です。地図や数値をいろいろ眺めてみても,「こうすればいい」という落としどころが全然見つかりません。

 まず,粟生線全線を廃止にしても,赤字の多くが有利子負債だとするならば,神戸電鉄には負債が残るので,即解決にはなりそうにありません(経理処理やらでごにょごにょできるのかもしれませんが)。それに,鈴蘭台側ではバス転換は困難なほどの輸送量があるので,廃止は困難です。
 有利子負債を生んだと思われる粟生線の輸送力増強のきっかけは,神戸市(や三木市)の粟生線沿線のニュータウン開発がきっかけでしょうから,その需要予測の見込み違いが不幸を生んだのでしょうね。

 輸送量が4200人/日キロの志染〜粟生間の廃止,バス転換。各駅の乗車人員を見ると,これがひとつの落としどころに思えます。小野市が通学のバス転換が可能かどうか試算して,バス転換は困難という結果が出たという話はあるものの,小野市のWebサイトにはその情報を見つけることができませんでした。北条鉄道にも影響を及ぼしそうですが,まあ,いたしかたないのかもしれません。
 4200人/日キロといえば,日本の第三セクター鉄道なら断然トップの輸送量ですし,赤字問題に悩む地方ローカル私鉄の関係者から見れば,けっこう贅沢な数値ですが……,まあ私がここで気張ってみても仕方がありません。神戸電鉄も関係自治体もヘマをして,追い詰められたってことですね。
 輸送量が4200人/日キロの志染〜粟生間も入れて粟生線全体で9609人/日キロを記録していたのですから,残った志染〜鈴蘭台間は三田線並の数値をはじき出すかもしれません。

 三木市や小野市のWebサイトを探してみましたが,他の地方のローカル線でも見かけた「乗って残そう粟生線」的なもの以外はほとんどなく,まったく部外者の私が心配するのもバカらしくなってしまいました。9609人/日キロもの乗客を運んでいる路線が廃止の声が出るなんて,前代未聞のことだと思っていましたが,実際に廃止のスキームが動き出さないと,声を上げたりしづらいんですかねぇ。

 そういえば,この沿線では,今から6年少し前に,粟生線よりもはるかに乗客の少ないJR加古川線(平均通過数量2567人/日キロしかない)で全線電化工事が行われました。JR西日本だけでなく,沿線自治体や兵庫県がかなりの費用を負担したものと思われます。正直これには目の玉が飛び出るほどビックリしたわけですが,きつい言葉で言えば,周辺の公共交通全般の関連なんて何も考えていなかったんだろうな,と思います。

 粟生から北条町を結んでいる北条鉄道北条線は,平均通過数量が654人/日キロしかない弱小第三セクターですが,粟生線から分離された閑散区間4200人/日キロの粟生〜志染は,北条鉄道に移管したら,上手い具合に運用してくれないですかね……。
 あっ,でも北条鉄道は従業員10人でギリギリの運営をしているので,ちょっと粟生線の末端区間は難しいかな。

 と,ほとんど考えがまとまっていませんが,兵庫県知事には,大阪空港を廃止して跡地利用はどうしようかとか,神戸空港と関西空港の連携をどうするのがよいかとか,いろいろ前向きに考えてほしいところです。

投稿: 三日画師 | 2011年2月25日 03時25分

三日画師さんが模索する落としどころなるもの、
ここ二十年で利用者半減、さらにこの先も減少が続くとなると正直言って難しいですよね。

やはり運賃値上げと運行コスト削減のための減便を行い、時期を見計らって末端区間の廃止でしょうか?
事業者とて更なるコスト削減(自助努力)の方策を示さなければ沿線自治体からの支援を取り付けることは困難ではないでしょうか。

Yamameさんのコメントにあった児童・生徒の通学手段確保の問題。
通学手段確保という点に搾るのであればスクールバスの運行をしてみたらどうでしょうか。 路線バスよりも更に柔軟な運用ができるでしょうし、またコスト的にも路線バスの通学定期代よりも廉価となり家計の負担も少なくて済むのではなと考えます。
仮にスクールバス運行コストの一部を教育予算として公費で負担せざるおえない状況となっても、通学手段確保の大義名分の下鉄道路線を支援するよりも遥かに少ない負担額で済むことは間違いありませんよ。

先ずは社会実験として利用者の少ない志染~粟生間を運休とし、代替バスによる運行をしてみたらどうでしょうか。

投稿: Eisenbahn | 2011年2月25日 10時48分

 ここ20年で利用者が半減しているローカル線は,書き出せばきりがない数になりますので,将来はどこのローカル線も厳しくなると思います。粟生線はその中では「まだマシ」なほうなので,疑問を感じているわけです。
 同じ神戸鉄道でも,都市公園線のほうが粟生線よりも厳しいはずなのに,そっちのほうの話題が出てこないのも不思議です。

 いっそ,一旦粟生線全線廃止で神戸鉄道から切り離して,借金の無い状態から新鉄道会社(分社? 第三セクター? 引き受けてくれるところがあるかどうか……ですが,ここより条件の悪い鉄道はごまんとあるので)が運営するということができれば,とも思います。

 スクールバスについて,検討するための基礎知識もないので,雲をつかむような感じなのですが,幼稚園や自動車学校の送迎バスのようなものを高校の場合にあてはめると,生徒の数が多すぎて,対応できるのかどうか見当が付きません。

 あれこれ「スクールバス」について検索してみましたが,ほとんどのスクールバスは,郊外にある高校と「最寄り駅」を結ぶタイプなので,まったく参考にならないんですよね。

 県立高校5校だけでも約2000人の生徒が粟生線を利用しているということで,全員がスクールバスを利用するとして(この仮定がありえない話ですけど),1校で400人がスクールバスに載るとして(この仮定も甘い話ですが),何台のスクールバスが必要になるイメージなのでしょうか?
 50人乗りバス4台?が東西からの2経路を最低2往復でぴったり400人になりますけど,途中途中で生徒を拾っていくかたちで時間的に2往復(片道は空気輸送)できる? 余裕をみて3往復? 5校あるから20台のバスを自治体が用意する場合,その費用は? 誰が運転する? 日中は死蔵? 保守費用は? 既存のバス会社に運営委託する場合の費用は?
 これらの費用が粟生線支援額よりもはるかに少ない金額になるかどうか,私にはちょっとわかりません。

 このブログをご覧の方で,小野市が高校生の通学のバス転換が可能かどうかを試算した結果(バス転換は困難という結果だったそうですが)をご存じの方がいらっしゃいましたら,URL等を教えて下さい。ぜひとも見てみたいです。

投稿: 三日画師 | 2011年2月25日 19時32分

三日画師さん、こんばんは。

神鉄・粟生線を一旦廃止して別の事業者に。。。
その資産は誰が誰のお金を出して取得するのですか?
たとえに資産を無償で譲渡されても「火中の栗」を拾おうとする事業者がいるでしょうか??
ちなみに上下分離方式の場合、下の部分の評価額だけでも180億円だそうな。 しかも年を追うごとに経年劣化していきますから維持管理コストは増大する一方でしょう。
経営形態も、たとえ民間であっても公的資金を投入され生きながらえている事業者など第三セクターとどこが違うのですかね。

ところで三日画師さん、
バスを座席定員で計算しているのであれば、当然鉄道も座席定員で計算しているのですよね?
で、粟生線の車両の座席定員は何名ですか?
なぜなら、あなたは本文の中で >1台40人乗りのバスにびっしり詰め込んでも とおっしゃっているのですから、座席定員40名の路線バスにびっしり詰め込んでもやはり40人しか乗車できないという計算なのでしょうか。
であるならば、鉄道車両もまたびっしり詰め込んでもやはり座席定員しか乗車できないと考えるのが妥当でしょうね。
粟生線が乗客全員着席であれだけの輸送密度をあげているのであれば凄いことだし、また年間の赤字額があそこまで膨れ上がるのも納得がいきますが。

でも都市部で見られる路線バスは座席定員の倍近い乗客を乗せて走っているのが普通ではないですか? つり革や手すりに捕まって立ったまま乗車している乗客など普通に見かけますが。

次にスクールバスのお話、
スクールバスなのですからバスを用意するのは基本的に学校側でしょ。 公立・私立を問わず。
ただし、効率的及び円滑安全な運行のためにその輸送を学校自らが行うのではなく、地元のバス事業者に委託することは全国でよく見られることですよね。
費用については受益者(利用する児童・生徒)負担が基本ですよ。 鉄道や路線バスの通学定期運賃も利用者が負担しているのでしょ。
誰が運転するのかって・・・・・大型(二種)免許を持った人に決まっているでしょ。

>これらの費用が粟生線支援額よりもはるかに少ない金額になるかどうか

常識的に考えても粟生線支援額よりも遥かに少ないものとなるのは確かでしょ。
スクールバス運行に関する支援額とは利用者(児童・生徒)から得られる運賃収入をもってしてもなお不足する運行経費に過ぎないのですから。

ひとつ質問なのですが、
スクールバスを地元自治体が運行するというアイディアはどこから出てきたものなのでしょうか?

投稿: Eisenbahn | 2011年2月26日 02時10分

 粟生線が無償譲渡され,有利子負債から切り離されれば,既存の第三セクター鉄道の中でトップクラスの利用者を誇る鉄道会社が出来上がりますね。
 むしろ,バスで代行運転のために道路を整備して,バスを用意して,維持する費用はどの程度とお考えでしょうか? 代行バスへの転換は何%ぐらいを想定していますか。何%ぐらいはマイカー利用に移行し,道路の通行量はどのぐらい増えるとお考えでしょうか。

 過去に,利用者数が粟生線の半分以下の鉄道がバスに転換した際の情報は,かろうじて残っているように思いますが,これだけ(粟生〜志染間とはいえ)利用者の多い鉄道がバス転換したときに,どのような問題が生じるか,わかっていない部分が多すぎると思います。
(もちろん,それを把握するための社会実験の必要性をおっしゃっているのだと思いますが)

 バスの定員は40人と書いたり50人と書いたりしてますが,基本的には定員+10席ぐらいの補助席があることぐらいは想定しています。粟生線の客を奪っている神姫バスはそういうタイプのバスを使用し,高速道路を走る可能性があるので,立ち席は考慮していません。

 スクールバスは学校が用意する,つまり公立高校の場合は県・市が用意するということですよね。運転手は公務員として何人か用意するわけですよね。バス会社に委託する場合でも,バスの台数をまかすだけの人件費が必要になります。
 たとえばでけっこうですので,バス1台,運転手一人の場合で,保守費用などもひっくるめて,年間どのぐらいの費用がかかるのか,おわかりになっていたら教えて下さい。

 スクールバスを地元自治体が運行するというのは,公立の小中学校では市などの自治体職員が白ナンバーのスクールバスを運行している例が多く見られたからです。たぶん,業者に委託するよりも安価で維持できるためにそうしているのではないかと思います。これは少数なんでしょうか?

投稿: 三日画師 | 2011年2月26日 03時10分

>粟生線が無償譲渡され,有利子負債から切り離されれば,

そんなことが可能だと本当にお考えですか?
民間企業が多額の債務を抱えているのですよ。 当然のことながらその資産には抵当権が設定されていると考えるのが妥当ではないのですか。
仮に資産を無償譲渡されたとしても抵当権は付いて回るのですから、三セクとして開業したとしても経営は当初から火の車であることは明らかでしょう。

>道路を整備して,バスを用意して,維持する費用はどの程度とお考えでしょうか? 

百億単位の初期投資が必要になるでしょうね。 粟生線の資産価値でさえ180億円と評されているくらいですから。

代替バスへの転換率は60~70%といったところでしょうか。
この先も沿線人口が減少し続けるので、マイカーへの転換率及び道路交通量は10~15%程度ではないでしょうか。

>わかっていない部分が多すぎると思います。

それはあなたの方ではありませんか、三日画師さん。
ヨーロッパの交通事情といい、無償で資産を譲り受けて無借金の状態で再出発を図れる等など公的資金の上に胡坐をかいて薔薇色の夢を見ているなど。。。

>バスの定員は

ですからバスの輸送力を座席定員で論ずるのであれば、粟生線の輸送力もまた座席定員(たとえばJRのホームライナーのように)で論ぜねばおかしくありませんか。
そうなると年間の赤字額は現状の10億円程度の数倍に跳ね上がるのではありませんかね。

また通学需要のためのスクールバスは高速道路を走るのですか? 代替路線バスが粟生線と並行する区間を走るようになったら高速道路を走ることになるのですか?
都市型(市街地を走る)の路線バスの車両で十分であると考えますよ。

あなたは通学需要をどのくらいであると主張していましたか?
その需要を賄うには自治体が直接運営するのと既存のバス事業者に委託するのとどちらが総合的に判断して合理的だと考えますか??
常識的に考えても後者ではありませんか。

例えば車両の償却について、
車両価格が同じでも、自治体が自ら運用して登校日のみに使用する場合と、バス事業者が休校日には自社の他の営業路線で使用できる場合とではどちらが効率的な運用ができると思いますか?
その結果がコストに跳ね返ってくるのでしょ。

投稿: Eisenbahn | 2011年2月26日 15時01分

>>粟生線が無償譲渡され,有利子負債から切り離されれば,
>
>そんなことが可能だと本当にお考えですか?

 過去のコメントを読んでいただければわかると思うのですが,できそうにないけど,できるかどうかは「わからない」という考えです。表現がわかりにくい文章でした。

 変なたとえでかえって紛らわしいかもしれませんが,「粟生線が無償譲渡され,有利子負債から切り離されれば」の部分は,次のような意味のつもりです。

 ラーメンを食べようとして,胡椒を振りかけたら,胡椒の容器のふたが壊れて,ラーメンにどばっと大量の胡椒がかかってしまった。どうしよう。このままでは食べられない。胡椒を取り除くのは無理だし,ハラが減ったままでは困るが,お金がないので素うどんでも再注文しようか……。
 「大量の胡椒さえなければ,超極上ではないが美味いラーメンなんだけどな……」

 なぜ粟生線に巨額の有利子負債があるのか,いまだによくわかりませんが,利用者数などを見れば,そこそこ経営が成り立つ路線じゃないかということを言いたかったわけです。食えないラーメンに未練を残してどうする。累積赤字はどうするんだと言われれば,返す言葉はありません。言葉が足りなくて申し訳ありません。

 バス転換に百億単位の初期投資が必要だとお考えなんですね。非常に納得いたしました。それだけの投資をしてのバス転換と,赤字の膨らまない範囲でへろへろのローカル私鉄として営業を(第三セクター等が)継続するのであれば,バス転換のほうが幸せかもしれないと思います。

 高速道路を走るようなバスを設定したのは,スクールバスの委託先が神姫バスになると考え,粟生線から利用客が流れているという神姫バスの恵比寿快速線のバス(高速バス)が流用されることを想定したためです。
 神姫バスとしても,代替バスとしてバスを増やすのであれば,需要が見込めるタイプのバスを増やしたいだろうと考えたわけですが,まあ,ちょっと考えが至らないところが多すぎでした。

 スクールバスを自治体が運営するのか既存のバス事業者に委託するのか,どちらが合理的か,私にはよくわかりません。既存のバス事業者でも,朝夕の通学時間帯だけの需要に人やバスのリソースをさくのは,大きなコスト増となるでしょうから,そんなに安く引き受けるとは思えません。
 学校や自治体の職員が白ナンバーのバスの運転手を兼ね,通学時間外以外は学校なり自治体の業務に就く方が,安上がりではないかという気もします。
 よくわかりません。
 
>>わかっていない部分が多すぎると思います。
>
>それはあなたの方ではありませんか、三日画師さん

 そうかもしれません。よくわからない部分が多すぎますね。オッサンになるまで経営的なことは考えたことのない,まったくの理系バカですので,ご勘弁を。

投稿: 三日画師 | 2011年2月26日 22時45分

三日画師さん、こんばんは。

ラーメンに大量の胡椒をかけてしまったのはその人(事業者)の自己責任なのですよね。
で、その胡椒を取り除く or 新たにラーメンを注文する費用を公的資金に頼るというのは社会的合理性に鑑みてどうかということです。 その費用を負担することになるのは他でもない、地域の納税者なのですから。

余談ですが、本日は地元の路線バスに乗車する機会がありましたので車内をよ~く観察してみました。
座席定員は36席、通路の物理的スペースを勘案すればその倍の70名程度は余裕で乗車させられますよ。

>学校や自治体の職員が白ナンバーのバスの運転手を兼ね,~//~安上がりではないかという気もします。

それはないと思いますよ。
なぜならば、定期点検や車検に始まって消耗品や燃料の一括購入を考慮すれば事業者に委託した方が廉価になると思います。

ところで三日画師さん、
我が国の鉄道輸送の要中の要、JR東海道本線の運賃よりも同区間をほぼ並行して運行されている東名ハイウェイバスの運賃の方がなぜ廉価なのか考えたことがありますか?
あの距離では鉄道運賃には設定のない都市間往復割引もあるのですよ。
鉄道とバス、輸送力や実際の輸送人員では比較にならないくらい雲泥の差にもかかわらず。 しかもバス事業者は高速道路(都市高速を含む)通行料金を負担した上での運賃設定なのですよ。

さてさて、将来の落としどころなるもの。
三木市や小野市の鉄道路線廃止反発があった場合(当然あるものと想像しますが)、妥協の産物として末端区間の路線廃止跡をバス専用路線として利用することにどう思われますか?
路線バスが一般道路を走行する場合に比べ定時運行性は確保できるでしょうし、また残存区間の鉄道路線とは通しで運賃計算ができるようにするとしたら。

但し、運賃水準そのものは現在の経営状況を鑑みて値上げは不可避だと思いますが。

投稿: Eisenbahn | 2011年2月27日 22時06分

 ラーメンに胡椒をぶちまけてしまった人の自己責任を指摘するのは構いませんが,注意不足だったことに対する自己嫌悪とか,容器のフタの構造に文句を付けたい腹立たしさとか,ラーメンが食えないことの悲しさだとか,そういうアンビバレントな感情を忖度する気持ちが,少しはあっても良いかと思いますよ。

>>学校や自治体の職員が白ナンバーのバスの運転手を兼ね,〜//〜安上がり
>ではないかという気もします。
>
>それはないと思いますよ。
>なぜならば、定期点検や車検に始まって消耗品や燃料の一括購入を考慮すれば
>事業者に委託した方が廉価になると思います。

 私はそう言い切れないから困っているわけです。実際に,バスが廃止された後の町内循環バスを,町の職員が行っているところを知っていますし。
 Googleかどこかで「スクールバス 職員 総務課」あたりで検索してみていただけませんか。スクールバスの運転手を募集しているところがたくさんありますので。業者に委託した方が確実に安上がりではないから,自治体や学校が自前の運転手を募集しているんじゃないかと思うわけです。

 東海道本線と平行している高速バスのほうが安いのはなぜか……ですが,詳しくはわかりませんが,私は高速バスがラッシュ時の輸送を担っていないからだと思っています。
 鉄道のほとんどが,その地域におけるラッシュ時の通勤通学輸送を担っています。もちろん,バスも(マイカーも)ラッシュ時の輸送を行っていますが,競合区間にあるところは,輸送力の大きさ故に鉄道がメインになっていると感じています。

 日中の閑散時間の輸送には必要のない設備や人員を抱え込む必要がある分,鉄道はコスト的に不利になっています。
 三木市から三ノ宮方面への需要が粟生線から神姫バスに流れているらしいですが,たとえば粟生線が通勤時間帯に運んでいる乗客全部をバスで運ぼうとしたら,何倍ものバスや運転手が必要になり(かつ日中は遊ばせることになる),神姫バスとはいえ現状の運賃を維持できるとは思えません。

 実際のところ,朝の通勤通学時間の列車が1本だけで済むようなローカル線では(私の故郷もそんな感じです),同じ区間を走るバスのほうが運賃がずっと高いです。
 具体的な方が良さそうですね。私が生まれ育った三春町から郡山市までの運賃は,磐越東線が230円なのに対して,福島交通のバスは720円です。路線はほぼ並行しています。

 交通機関には,その地域独自の条件がいろいろあるので,他の地方でうまくいったことが必ず成功するとは限りません。難しい問題です。

 路線バスの定員の情報ありがとうございます。ほぼ毎日路線バスは利用していますが,満員のときにどのぐらい乗れるかまでは把握してないので,助かります。余談ですが,鉄道と違ってバスの定員は道路交通法で「越えてはならない」と決められてるけど,混雑しているときは実際は定員オーバーなのを警察が黙認してるのが実情らしいですね。

投稿: 三日画師 | 2011年2月27日 23時27分

横から失礼します。
興味深く読ませてもらってます。
近くに住む者として一言。
一番の問題は、輸送力の点で粟生線廃止など無理なことを知ってて脅しをかけてる神戸電鉄デスよ。あと、知事にはみんな呆れてます。

投稿: あいぼ | 2011年2月28日 19時40分

 あいぼさん,コメントありがとうございます。
 神戸電鉄の説明責任は大きいですね。私にはよくわからないことが多いので,どうしても穿った見方をしてしまいます。

投稿: 三日画師 | 2011年2月28日 23時17分

三日画師さん、こんばんは。

ラーメンと胡椒の喩えは上手いですね。
でも話の本筋(Subject)は経営の立ち行かなくなった地域の鉄道路線をどうするのか?なのですから、ambivalenceへの理解を相手に求めるのではなく、(鉄道が存続できないのであれば)次善の策としてどうすべきか(地域の公共交通はどうあるべきか)を考える方がよほど建設的ではありませんかね。
汁を吸って伸びてしまった麺をいつまでも未練がましく眺めていても仕方ないでしょ?

自治体がスクールバスの運転手を募集している地域って早い話がバス事業者でさえ地域の経営から手を引いてしまったような過疎の地域ではありませんか。
委託業務を引き受けてくれる事業者でさえ存在しないのであれば自治体が自前で運営に乗り出さねば事は進みますまいて。
でも今回俎上に上がっているのは、あなた曰く「高校生の通学需要だけ見ても2,000人/日」はある粟生線の沿線地域なのでしょ。

どうもあなたのご意見を聞いていると、Freiburgのような小さな街とその郊外を引き合いに出して「横浜を中心とした川崎〜横須賀〜平塚〜相模原あたり広域の各社の交通機関(バス,地下鉄,電車等々)が乗り放題になる」といったような面積といい実需といい比較にならないほど桁違いに大きな規模の事業をいとも簡単に成し遂げなれるような夢を見ているようで心配になってきます。
そのための財源確保でさえも甘い夢を見ているのでしょうか?

>日中の閑散時間の輸送には~//~鉄道はコスト的に不利になっています。

そういったコストを吸収してもなお大量輸送による収入によって乗客ひとりあたりを廉価な運賃で輸送できるからこそ鉄道事業の存在意義があるのではないのですか?

>現状の運賃を維持できるとは思えません。

輸送量(需要)や売り上げが増えたらそれを理由に運賃値上げを申請した事業者がをご存知ならば教えていただけませんか?
そのような市場の原理に反する事業者があるのであれば、彼らが国土交通省に運賃値上げの認可申請をするときの理由を是非知りたいものです。

次に、三春~郡山間の路線バス運賃料率は異常に高いですね。
私は、地方の路線バス運賃の料率は@¥40~45.-/kmくらいが相場だと考えていましたが福島交通の場合会社の経営状況を踏まえてもなお高い運賃設定となっているのではないでしょうか。
ところで三日画師さん、JR磐越東線のような閑散路線の運賃がなぜその水準に抑えられているのかを考えたことがありますか?
JRにできて他の鉄道事業者にはできないことを。。。
仮にこの路線がJRの経営から切り離され、あなたの好きな公的資金漬けの第三セクターによる経営に転換されたとしたら、現在の運賃水準に押さえることが可能だと思いますか?
その三セクが新たに設定した運賃こそが実勢価格に近いものになると考えますよ。
青い森鉄道の現状を見れば結果は容易に想像がつくと思いますが。

それと大型路線バスの定員についてバス製造メーカーのH/Pで調べましたところ70~80名だそうです。
ですから70名程度の乗車では定員超過にはならないようですよ。

投稿: Eisenbahn | 2011年3月 1日 00時52分

三日画師さん、はじめまして。
いつも記事を楽しみにしています、が
なんだか粘着されて大変ですね。

挑発したり、チャチャを入れたり、「あなた」呼ばわりとか、人のブログなのに全く遠慮というものがない。
そんなに主張がしたいならば、自分でブログを立ち上げればよいものを。
まあ、批判をしたいがために、主張しているようにも見えますが、とにかく人の話をねじ曲げすぎです。
コストの話は自分から高速バスの話を持ち出したのに、その答えを示さず、鉄道事業の存在意義という別の論点にすり替える。(ここは高速バスと比較した話では)
運賃の維持についても、その前の話からの繋がりがあるのに、その部分だけぶつ切りにして、否定する。(売り上げが増えようと、それ以上にコストが嵩めば、維持は難しいと言っているだが)
大体、いったいどこから三日画師さんが「公的資金漬け」の第三セクターを好きだと思いこんだのだろうか。

こんな自分に都合の良いように話を抜き出して議論をするような筋が通らない人に、三日画師さんがまじめにコメントを返す必要はないのでは、と思うのです。

ともかくコメントに追われて、更新ができない。そして閉鎖、なんて事にならないよう願っております。

投稿: satokichi | 2011年3月 1日 03時31分

 satokichiさん,コメントありがとうございます。

 議論が面白い方向に膨らまなくて,読んでいただいている方にはご迷惑をおかけしました。
 いただいたアドバイスをありがたく受け止めたいと思います。

投稿: 三日画師 | 2011年3月 1日 17時26分

電化した加古川線に乗客が流れたかも?

投稿: tar | 2011年3月 7日 18時44分

 tarさん,コメントありがとうございます。

 電化した加古川線のほうが,神戸市中心部へのアクセスが便利だという人は多いかもしれませんね。

 でも,加古川線の利用客数をWikipediaで調べたデータを以下に貼り付けてみますが,西脇市周辺の方々がごっそりと粟生線に乗り換えたとしても,粟生線の収益が改善するほどの利用客数じゃないように思います。

 逆に,Wikipediaによると加古川線の全線電化は『総事業費は約60億円で、うち45億円をJR西日本や兵庫県などの沿線自治体が負担し、残る15億円を沿線地域での募金などにより民間が負担した。』そうで,60億円の総事業費に見合った利用客数にはなっていないように感じました。

加古川線の2008年乗車人員(降車含まず)
日岡駅 601人/日
神野駅 1,259人/日
厄神駅 1,110人/日
市場駅 157人/日
小野町駅 314人/日
粟生駅 823人/日(粟生線 815人/日)
河合西駅 220人/日
青野ケ原駅 228人/日
社町駅 395人/日
滝野駅 224人/日
滝駅 48人/日
西脇市駅 631人/日
新西脇駅 8人/日
比延駅 14人/日
日本へそ公園駅 11人/日
黒田庄駅 28人/日
本黒田駅 28人/日
船町口駅 7人/日
久下村駅 6人/日
谷川駅 559人/日

投稿: 三日画師 | 2011年3月 8日 01時29分

ならいっそ、全線廃止(そもそもこれはないと思うが)ではなく、鈴蘭台側の利用者の比較的多い地区を残し、また、通学などによく利用される区間を残し、粟生自体は廃止しない。
例)
粟___何_ _ _ _ _何______鈴
生 存続 処 廃止 処  存続  蘭
                 台
(例終

粟生側は三セク化もあり。廃止区間はバスですかねぇ…

投稿: こうのとり | 2011年7月18日 18時01分

 先にも話が出ていたように,部分廃止の場合は鈴蘭台西口〜志染を残し,志染〜粟生をバス代替というのが真っ先に思いつきます。

 ところが,そのバス代替する区間に,乗車人員(降車人員含まず)が,恵比須1,550人/日,三木1,176人/日,小野1,701人/日と多い駅が点在しています。

 これらの利用者をバスに転換するには,バス会社にしても相当な人員の負担・設備負担になる(朝夕以外は遊ばせてしまうことになる)ので,ちょっと大変です。

 鈴蘭台西口〜小野を残して,小野〜粟生を廃止しても,廃止になるのは葉多と粟生のたった二駅。しかもその二駅の区間を廃止することでJR加古川線とのネットワークが消え,その区間の代替バスを走らせる設備(駅前広場 ──粟生駅は広場に余裕があるかも── や道路整備)まで含めると,自治体側の追加設備投資の大きさのわりに,粟生線の負担がまったく減らないばかりか,周辺の鉄道JR加古川線や北条鉄道への影響も大きく,トータルで見ると大きな損失を産みそうな予感がします。

 にっちもさっちもいかない,というのはこういうことですね。

投稿: 三日画師 | 2011年7月19日 02時50分

そもそも鉄道が赤字になるのはそこの沿線に住んでいる住民がのらないからであって、何故乗らないのかを真剣に考えなかった鉄道会社側にあるわけだから、存続したいのであれば、住民が鉄道に乗る努力をしなければならないし、鉄道会社側だって、お客様に対するサービスとは何かと言う事を基本にたちかえって、考えなければ、存続は不可能でしょう。実際そこの鉄道を使っていない人が、あ~だのこ~だのいったところで、そこに住んでいる住民が納得して鉄道を乗る事などあり得ないだろ。つまり

投稿: | 2011年8月27日 02時23分

 キツいコメントを下さるのであれば,もう少し本文や他の方のコメントを読んでいただけると嬉しいです。

 粟生線の存廃問題が複雑なのは,「(利用者は減少しているものの)たくさんの沿線住人が(ラッシュ時の)電車に乗っている」「鉄道会社は(考えられる範囲の)努力をしている」……〝にもかかわらず〟巨額の損失が出ていることなのですよ。

 私のような部外者が,ここで〝あ~だのこ~だの〟書いているのは,粟生線の利用客が増えてほしいからではありません。余計なお世話かもしれませんが,現在粟生線を利用しているたくさんの方が,急に不便なことになるのは大変だと感じているからですよ。その点で,何か勘違いをなさっているようですね。沿線人口を考えたら,粟生線の利用客は,残念ながら今後も減少し続けるのは明らかです。「乗って残そう粟生線」では問題は解決しないと考えています。

投稿: 三日画師 | 2011年8月27日 10時51分

今の時代は個性やイメージが大事。『東京急行電鉄』は『東急』だ。『神戸電鉄』は天下の『阪急グループ』に属しているのだから、もっともっとイメージ戦略をきちんとすべし。株主ではなく一般利用客に対しては堅苦しい『神戸電鉄』でなく『神鉄(SHINTETSU)』という略称を専門的に用いるべきだ。『東急ハンズ』のことを『東京急行ハンズ』と呼ぶ人はいない。『近鉄百貨店』のことを『近畿日本鉄道百貨店』などと言う人もまたいない。一私企業にとって「コーポレートイメージ」の構築は今や結構大切な事項だ。また神鉄沿線には”太閤の湯処”『有馬温泉』を始め『三木城址』などの天下人・豊臣秀吉公(1536~1598)所縁のポテンシャル十分な魅力ある観光資源が眠っている。新幹線は今や全列車が新神戸駅に停車する。この利点を大いに活用して東京首都圏や名古屋中京圏から歴史ファン等を新幹線・新神戸〜谷上〜有馬温泉へと導く類の宣伝活動を行うのも一考の価値がある。過度に地味なSHINTETSUの今後の努力と変身を大いに期待している。また兵庫県や沿線各自治体も国と共に神鉄電車の神戸都心・三宮乗り入れプランを立案するくらいの意気込みが欲しい。三木市などはもともと神鉄線の駅前にあった市民病院を郊外に移設し大規模駐車場を設置するなど沿線自治体の具体的施策ははっきり言って「言っていることと実際の行いが全く合致していない」。超高齢化社会を迎える今後の日本。これだけは言える。公共汽车是类绝对不如一条铁路的!路線バスは鉄道に如かず!#声援 from 一横浜市民...

投稿: J.O. | 2016年6月 4日 16時07分

この記事から5年が経過していますが、結局収支は改善しているのでしょうか・・・。

落としどころとしては、経営の上下分離なのかなと思います。
とは言え、神鉄と沿線自治体がもっと協力して、
駅周辺の再開発や区画整理・利便施設の配置・バス路線再整備など路線自体の利便性改善をしないと
ジリ貧のままよくある地方鉄道の末路をたどるだけのような気がします。

投稿: BOY | 2016年7月 4日 22時38分

 運転本数を極限まで減らして運行中ですが,収支は改善していないようです。輸送量不足に対応するための複々線化などにかかった巨額の有利子負債が大問題で,乗降客はそこそこ多いことが問題を複雑にしています。

 路線バスでは対応が難しいほどの乗降客がいるので,そのへんは他の地方ローカル線とは大きく異なると思います。

投稿: 三日画師 | 2016年7月 5日 23時35分

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