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2011年2月の17件の記事

2011年2月25日

明知鉄道に急行「大正ロマン号」

 「大正ロマン号」3月に発車 明知鉄道、初の急行列車(2011年2月20日 朝日新聞)

 第三セクター明知鉄道(恵那―明智間25.1キロ)はJR東海のダイヤ改定に合わせ、3月12日から初の急行列車を火〜日曜日の昼に上下1便ずつ運行する。明智駅がある「日本大正村」で今年行われる「大正百年」記念事業を盛り上げるため、列車名を「大正ロマン号」(愛称・大正ロマンエキスプレス)と命名。大正村のキャラクター「ロマンちゃん」をあしらったヘッドマークを取り付けて走らせる。

 急行は下りは恵那駅午後0時45分発。現在、季節ごとに料理を替えて運行している「グルメ列車」(1〜2両)を「食堂車」扱いにして、一般客用の車両1両を連結して走らせる。上りは明智駅午前11時45分発で食堂車のない急行になる。どちらも途中の停車駅は阿木と岩村だけ。

明知鉄道
 のどかな農村風景の中を走る明知鉄道のディーゼルカー(2003年2月)

 ちょっとわからないところもあるが,2両編成のうちの1両を「食堂車」扱いにして,乗客に美味いものを食ってもらおうというものらしい。明知鉄道には不定期列車として「じねんじょ列車」などを走らせているので,その列車を定期運転することにしたものだろうか。

 専用の食堂車ではなく,ロングシートの車両の通路部分にテーブルを設置しただけなので,まあ,準備は簡単。急行列車とは言うものの,急行料金は不要だそうで,お手軽だ。
 あとは,客が集まるかどうかは食べ物次第……かな。

 終点明智駅にある明智町(日本大正村)には明治・大正時代の建築物が多く残っている。

 私が見て感動したのは,中馬街道のうかれ横町。
うかれ横町
 不思議な渡り廊下は一見の価値ありかも。

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2011年2月23日

スーパーバルブのその後と注意点

 一昨年にスーパーバルブについての記事「スーパーバルブは虫ゴム-lessの夢を見るか」を書いてから,ずっとスーパーバルブを使い続けている。

 右側がスーパーバルブ(左側は従来の虫ゴム式バルブ)。

スーパーバルブ

 結論から言うと,これはなかなか良くできた商品だと思う。100円ショップで売っていて,しかも虫ゴム交換の手間が無くなるので,ひょっとしたら「自転車屋泣かせ」な商品になるかもしれない(虫ゴム交換程度では自転車屋さんに行ったりしないかな,普通は)。

 ただ,1度だけスーパーバルブがスローリークをして,困ったことがある。朝はパンパンに空気が入っていても,夜には空気がだいぶ抜けてしまうのだった。

 原因は(もったいない&面倒なので再現試験はしていないが),空気を入れるときにスプレー式の空気ボンベ(これも100円ショップで売っている)を使ったためだと思っている。

スーパーバルブとスプレー式ボンベ
 スプレー式の空気ボンベとスーパーバルブ(類似品)

 圧縮した空気が一気に膨張してバルブを通るときに,断熱膨張による冷却でバルブに霜が付くほど冷えるのだ。金属の部分は問題ないとして,ゴムの部分が低温になって弾性がなくなり,小さなクラックが入ってしまったのだろう。

 それ以降は,面倒でもポンプ式の空気入れで空気を入れるようにしており,特に問題は生じていない。本当に良くできた商品だと思う。

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28mmレンズ用のビューファインダーを買った

 手ぶれ補正のない RICOH GR DIGITAL II は,やっぱり顔にカメラのボディを付けて撮りたいので,いつもビューファインダーを付けて使っていた。

やっぱ GR DIGITAL は使いやすいわ

 こんな感じ……。でも,よく見るとわかるように,このビューファインダーは Voigtländer COLOR SKOPAR 21mm F4 に付いてきたもので,あくまで21mmレンズ用。くっきり見えるブライトフレームの,やや内側に28mmの画角を妄想しながら撮影することになる。

 ちゃんとした28mmレンズ用のビューファインダーがほしいのだけど,光学ビューファインダーってのはけっこうな値段がするんだよね。知らない人が見ると,桁がひとつ間違ってるんじゃないかと思うほどで,下手をすると GR DIGITAL II より高いぐらいになる。

 RICOHのビューファインダーの純正品 GV-2 も2万円弱で,個人的には外観もイマイチ……(ミーハーなもんで,ごめんなさい)。カッコいいビューファインダーも,2万円オーバーではちょっと手が出ないなぁ……と思っていたところ,Twitterで面白い情報を聞きつけた。

 『ニコンの「P7000アンティークキット NH-AKP7000」が8000円になっていて,しかもその中には単品で買うと2万円を越える「NH-VF28」という光学ビューファインダーが含まれている』

 これに乗らない手はない。

外付けファインダー NH-VF28
 すぐに注文。すぐに届いた。

 ニコンの高級コンパクトデジカメP7000用のクラシカルなカメラケースがメインの商品だ。P7000は持ってないし,たとえP7000を買っても,カメラはケースに入れたりせずに使う主義なので,ケースは死蔵することになるけど,まあ仕方がない。

外付けファインダー NH-VF28
 さっそく GR DIGITAL II に付けてみた。なかなかエエんじゃなかろうか。

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2011年2月20日

実はすごく怪しい「和田岬線の廃止検討要望」

 利用客3割減 和田岬線の廃止検討 JR西日本(2011/02/15 神戸新聞)

 JR西日本が、神戸市兵庫区の和田岬線を廃止する方向で検討を始めることが分かった。神戸市営地下鉄海岸線の開通などで利用客が約3割減った上、「地域を分断している」として地元から廃止を求める声が上がっていた。JR西と神戸市は2011年度、地元団体を交えた協議の場を設け、廃止を前提に地域の活性化策を検討する。

和田岬線和田岬駅1999年6月
 出張帰りに和田岬駅で列車を待つ[1999年6月]
 地下鉄で帰ろうとする先輩と別れて,和田岬線を撮影して帰ろうとしたが,先輩が和田岬線に付いてきてしまって,こんな写真しか撮れなかった(涙)

 関西のJR線でも不思議な路線として有名な和田岬線。独自の存在感(のなさ)を発揮していた和田岬線に廃止の話が出ているのだ。これが実に不思議で怪しい感じがするので,少し書いてみたい。

 和田岬線はJR兵庫駅から分岐する,全長わずか2.7kmのミニ路線である。途中から分岐する川崎重工業の専用貨物線としての役割のほか,終点の和田岬駅の先に広がる三菱重工と三菱電機(およびその関連企業)の従業員の通勤路線としての役割を果たしている。
 その役割が極端なため,朝晩のラッシュ時のみに運転される列車は大混雑するが,日中に運転される列車は無い。休日は朝夕の2往復だけの運転になっている。

 その和田岬線も,神戸市営地下鉄の海岸線が,2001年に三宮〜和田岬〜新長田という経路で走り出したときには廃止されるという話もあった。
 しかし,これはたぶん想像になるが,JR三ノ宮やJR新長田から神戸市営地下鉄に乗り換えて和田岬駅まで通勤で利用すると,JR和田岬線経由の定期代よりもかなり高い金額になるのではないかと思う。会社の定期券申請のルールでは,最も料金の安い経路分の費用しか出ないため,そのままJR和田岬線を利用し続ける従業員が多かったに違いない。

 実際に,Wikipediaの和田岬の項目に,和田岬駅の年間乗車人員の推移が乗っているので下記に引用する。

年間乗車人数は次の通り。
JR和田岬線(山陽本線)
▪ 1999年度:2,894千人(2,759千人)
▪ 2000年度:2,804千人(2,671千人)
▪ 2001年度:2,458千人(2,344千人)
▪ 2002年度:2,196千人(2,116千人)
▪ 2003年度:1,975千人(1,883千人)
▪ 2004年度:1,829千人(1,732千人)
▪ 2005年度:1,751千人(1,664千人)
▪ 2006年度:1,688千人(1,596千人)
神戸市営地下鉄 海岸線
海岸線各駅の中では新長田駅の次に多い。
▪ 2001年度:1,931千人(828千人)
▪ 2002年度:2,306千人(1,175千人)
▪ 2003年度:2,618千人(1,540千人)
▪ 2004年度:2,593千人(1,494千人)
▪ 2005年度:2,569千人(1,474千人)
▪ 2006年度:2,680千人(1,492千人)
カッコ内は定期利用者の再掲
「神戸市統計書」(神戸市企画調整局総合計画課・編)による

 以上のように,神戸市営地下鉄の利用者は徐々に増えてはいるものの,定期利用者はまだ和田岬線の利用者のほうが若干多いほどで,神戸市の思惑通りに市営地下鉄への移行は進んでいないように見える。

 一方,和田岬線は,ラッシュ時だけにしか列車を運行せず,実に効率よく利用客を運んでいる。1990年までは使い古した旧客による運行,2001年まではこれまた使い古したキハ35による運行だったところだ。しかし,路線廃止の話があったにもかかわらず,JRとしては2001年に電化までして電車を走らせ,列車の本数も増やしている。

 そこで元の記事をよく読むと,「JR西日本が、神戸市兵庫区の和田岬線を廃止する方向で検討を始めることが分かった」で始まっているが,実際のところは次の文章がキーになっていそうだ。

(1) 神戸市営地下鉄海岸線の開通などで利用客が約3割減った
(2) 「地域を分断している」として地元から廃止を求める声

 神戸市営地下鉄海岸線に関するニュースを調べてみると,これまた惨憺たる状況なのだ。Wikipediaの利用状況の項目を見ると,下記のような記述が見られる。

利用状況(神戸市営地下鉄海岸線)
普段は終日、全線に亘って座席が埋まることは少ない。駅に関しても4駅で1,000人台と、非常に利用客が少ない。しかし、サッカーの試合などがある場合は席が埋まることが多い。
開業前の1日平均乗車数の予想は8万人とされていたが、開業した2001年は3万人、2005年も4万人にとどまっている。この理由は、主に次の2つの点が原因とされている。

 穿った見方をすれば,神戸市としては,市営地下鉄海岸線の乗客増加を図るために,目の上のたんこぶ的な存在であるJR和田岬線を廃線にしたいのだ。和田岬線は住民の足ではなく企業の利用者ばかりであるから,地域住民からの反対は出にくいという判断もあるだろう。
 市営地下鉄海岸線の利用者数は当初予測の1日13万人を大幅に下回っており,累積赤字は約830億円にも膨れあがっているらしい。少しでも利用者を増やすためには,まずは目の上のたんこぶ……なのだと思う。

 そしてもう一つ,(2)の地域を分断しているという件である。
 神戸市は2009年度に「兵庫運河活性化協議会」を設立し,周辺の臨海部を重要活性化エリアとして,兵庫運河を活かしたまちづくりを進めようとしている。この「兵庫運河活性化協議会」のメンバーがどういう方なのかは知らないが,運河をめぐる遊覧船の運航や,歩行者が回遊できるルートの整備を検討したところ,和田岬線が地域を分断しているという指摘が出たそうな。

 たしかに和田岬線の橋はもともと旋回橋だったものを固定しているので,大きな船舶は通れない。だが,ここの兵庫運河を通る遊覧船がどれほど魅力的なものになるのかが想像も付かない。私のような物好きなら,兵庫運河を通る遊覧船に一度は乗ってみたいと思うけれども,とても観光的にアピールするものがあるようには思えないのだ。最近流行の「工場萌え」もない。この兵庫運河の遊覧船が莫大な赤字を出さないようにチェックが必要である。

 というわけで,このJR和田岬線の廃止の話は,JR西日本が和田岬線の運行に行き詰まったためではなく,神戸市の市営地下鉄海岸線振興策に端を発したもののように思える。沿線自治体が廃線反対を言うのではなく,廃線依頼をするなんて前代未聞じゃないだろうか。今後も注意深く見ていきたい議論である。

【関連記事】
・2012年1月13日:利用しない和田岬線廃止して住民は費用負担するのかね?
(和田岬線を廃止したら市営地下鉄海岸線はもっと厳しい状況になるという話)

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2011年2月18日

神戸電鉄粟生線存廃問題 支援渋る自治体

 神戸電鉄粟生線において,存廃問題が生じていることを報道で知ったのは昨年の末だった。

 沿線各市にじむ危機感 神鉄粟生線存廃判断へ(2010/11/27 神戸新聞)

 来年度中にも存廃が判断される神戸電鉄13 件粟生(あお)線。廃止になれば、沿線住民への影響は計り知れない。存続に向け、沿線自治体は、鉄道事業自体に税金を投じるかどうかの決断が迫られる。若手職員・社員による話し合いを企画したり、国への支援要望に動くなど、地元には危機感がにじむ。
 朝と夕方、粟生線の電車内には制服姿の高校生らが目立つ。同線は1日約1・8万人が利用。三木、小野市内の県立高5校だけでも、約2千人の生徒が通学に使う。
 だが、ラッシュ時が過ぎると乗客の姿はまばらになる。利用者は年々減少。沿線自治体と神鉄などでつくる活性化協議会が利用促進策を講じても歯止めはかからない。

神戸電鉄の急勾配は登山電車並だった
 鵯越を走る神戸電鉄[2004年5月]

 三木,小野市内の県立高校5校だけでも約2000人の生徒が通学に利用し,1日に約1.8万人もの利用客がある私鉄路線に存廃問題が生じている。まず,これが驚きだった。
 神戸電鉄粟生線は,9年連続で年間赤字額が10億円を超えているそうだ。この赤字額は,神戸電鉄の稼ぎ頭である有馬線の黒字額に匹敵する規模だという。

 赤字の原因は,少子高齢化やマイカーの普及と道路整備が進んだこと。生徒の通学利用ではなく,日中の買い物客には,三ノ宮まで直通する高速バスが人気だそうだ。
 神戸電鉄側は,鉄道事業への公費投入を求め,苦渋の選択をしなければならない時期が迫っていると,同線の廃止が現実味を帯びつつあることを示したが,沿線住民の反応はまだ鈍いらしい。

 さて,先月末になって,「問われる手腕:小野市長四期目の課題 神戸電鉄粟生線」という記事が毎日jpに掲載された。

 問われる手腕:小野市長4期目の課題/下 神戸電鉄粟生線(2011年1月26日 毎日jp)

 今月初め、県立小野高放送部の男女部員4人が小野市役所を訪れた。小野市・粟生と神戸市北区・鈴蘭台を結ぶ「神戸電鉄粟生線」(29・2キロ)をテーマにラジオドキュメントを作るためだ。
 通学で粟生線を使っている4人は、小林清豪・副市長と会談。思い切って日ごろ抱いている不安を口にした。

 「粟生線は危機的ですか」
 小林副市長は一瞬口ごもった後、意を決して語った。
 「乗客が増えなければ、やがて廃止になるかもしれない」
 会談後、4人は「涙が出そうなほどショックだった」と振り返った。

神戸電鉄の急勾配は登山電車並だった

 小野高校生のショックはいかばかりであったろう。

 県立高校5校だけでも2000人の利用者がいるということは,1台40人乗りのバスにびっしり詰め込んでも50台ものバスが必要になる。粟生線全体で一日の利用者は約1.8万人だから,最低でも360台ものバスが周辺の道路を走り回ることになる。

 通勤・通学時間帯に,沿線の道路にこれだけのバスが走り回って,大丈夫なのだろうか。

 茨城県の鹿島鉄道が廃止になった後の石岡市では,バスやマイカーに乗客が移ったことによって,朝の道路に大渋滞が生じ,結局,鹿島鉄道跡地をバス専用道路として整備しなければならなかった。しかも,鹿島鉄道の存続に必要だと言われていたのと同程度の費用を掛けて。
 それを思い起こすと,粟生線沿線に問題が生じないとは思えない。

 そういえば,福井の京福電鉄が2回の正面衝突事故を起こして,突然運転ができなくなり,そのまま廃止に至った後のことも思い出す。
 京福電鉄が廃止になり,バス代替運転になった後の雨や雪の日,福井市内の交通は完全に麻痺し,鉄道がなければにっちもさっちも行かなくなってしまったのだ。結局,福井市の場合は,廃止になった京福電鉄の設備を利用して,福井市や勝山市などが出資する第三セクター鉄道「えちぜん鉄道」として復活することになった。

 神戸電鉄粟生線は,京福電鉄よりも利用客が数倍も多い鉄道である。代替交通への転換が,周辺に大きな影響を与えることは十分考えられる。

 沿線自治体の首長や兵庫県は,かたくなに費用補助を渋っているように見える。兵庫県といえば,神戸空港の建設・運営や,海岸部のポートアイランド他の整備プロジェクトには熱心だが,都心部以外には意外に渋チンなのかな。

 粟生線の利用者を「乗客が増えなければ、やがて廃止になるかもしれない」などと脅さずに,粟生線より乗客数の少ない鉄道でも十分営業できているところ(たとえば伊予鉄道など)を参考にするなりして,もう少し上手くやりくりしていってほしいものである。

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横浜市営地下鉄の新百合ヶ丘延伸について検討開始

 横浜市営地下鉄ブルーライン延伸へ事業化検討、あざみ野から新百合ケ丘(2011年1月28日 神奈川新聞)

 横浜市は2011年度、運輸政策審議会の答申で15年までに開業することが適当である路線に位置付けられた横浜市営3号線(地下鉄ブルーライン)の延伸1 件計画の事業化へ向けた検討を開始する。横浜、川崎市にまたがるあざみ野―新百合ケ丘間で、ニーズ調査などによる必要性の検証、事業の枠組み、事業主体のあり方、予算規模などについて順次、調査検討を進める。川崎市や関係する他の私鉄などとも協議の場を設ける方針。

横浜市営地下鉄ブルーライン
 近所の上永谷駅付近を走る横浜市営地下鉄ブルーライン[2006年3月]

 2000年に運輸政策審議会の答申路線に位置付けられた延伸計画では,横浜市の「A1(目標年次までに開業することが適当である路線)」路線は既に神奈川東部方面線(いわゆる相鉄西沢〜JR羽沢〜東急日吉)の整備が進行中である。
 あざみ野〜川崎市新百合ヶ丘の路線は「A2(目標年次までに整備することが適当である路線)」として答申されている。

 もともとあざみ野駅などの田園都市線沿線と新百合ヶ丘などの小田急線沿線の地域には,広く住宅地が広がっており,路線バスが頻発している状況を考えると,横浜市営地下鉄ブルーラインをそのまま延伸しても,それなりの旅客需要が見込めそうだ。

 横浜市としては,みなとみらい線の整備が完了し,神奈川東部方面線の進捗を見ながら,グリーンラインの延伸(日吉〜鶴見,中山〜戸塚〜元町)とブルーラインの新百合延伸の検討を開始しようというところだろうか。

 生きているうちに,現在利用している上永谷駅から新百合ヶ丘駅まで,1時間以上もの長距離を走る市営地下鉄の電車に乗ってみたいものである。ちょっと無理かな……。

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養老鉄道沿線7市町が13年度まで支援延長を決定

 養老鉄道支援、沿線7市町が延長決定 13年度まで(2011年2月15日 朝日新聞)

 赤字経営が続く養老鉄道について、沿線7市町でつくる養老鉄道活性化協議会は14日、海津市で会合を開き、上限3億円の支援を2013年度まで延長することを決めた。各市町の負担割合を見直し、人口割を廃止した。

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 美濃松山駅で対向列車と列車交換[2010年1月]

 行政刷新会議の事業仕分けで,赤字ローカル線やローカルバス路線への補助金をカットした影響もあって,全国の各地で同様の問題が生じている。たぶんこれからもどんどん全国的な問題になってくるんじゃないだろうか。

 幸いなことに,養老鉄道の支援に関しては,赤字額の2分の1を7市町(大垣市・海津市・桑名市・養老町・神戸町・揖斐川町・池田町)が負担することを近鉄との協定書(今回期限切れ)があり,負担割合を見直して,利用者の実態を考慮し,人口割合の配分を廃止,均等割に上乗せすることで,支援の延長が決まったようだ。

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2011年2月13日

北近畿タンゴ鉄道への負担金で京都府と兵庫県が対立

 KTR負担金 対立表面化 赤字拡大 府と兵庫県 認識にズレ(2011年2月5日 読売新聞)

 第3セクター「北近畿タンゴ鉄道」(KTR)への負担金を巡り、府と兵庫県の対立が表面化し始めた。同県は負担額の上限を「年1000万円」と主張しており、年々拡大する赤字を補填(ほてん)するには足りなくなったためだ。双方の主張の開きは年を追って拡大することが予想され、KTRの運営に新たな影を落としている。

 府の山田知事は4日の記者会見で「府県の間に不協和音が流れている。それを解決していかないと」と述べ、早急な合意形成が必要だとの考えを示した。

北近畿タンゴ鉄道
 豊岡駅(兵庫県)で発車を待つ北近畿タンゴ鉄道の西舞鶴行き[2004年5月]

 赤字に苦しむローカル線の話題である。

 不協和音の原因は,北近畿タンゴ鉄道の長大路線のうち,兵庫県にあるのは豊岡駅と但馬三江駅(愛称:コウノトリの郷駅)の2つしかないということに尽きるんじゃないかと思う。

 山陰本線との接続駅になっている豊岡駅においても,2008年の北近畿タンゴ鉄道の平均乗車人員は198人/日しかない。但馬三江駅(コウノトリの郷駅)に至っては,平均乗車人員は5人/日である。兵庫県の但馬三江駅と京都府の久美浜駅の間には,人と人の交流が少ない県境が立ちはだかり,それぞれに別の文化圏が形成されているのだと思われる。

 豊岡の市民やその他の兵庫県人が,北近畿タンゴ鉄道を利用して,天橋立に観光に行ったりする機会は少なく,兵庫県としてはわずか年間1000万円の負担でも大きいと考えているようだ。

 京都府は,兵庫県の協力が得られなければ,豊岡寄りの区間(久美浜以西の兵庫県部分?)の廃止も検討するという発言もしているらしく,今後は予断を許さない状況だ。

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事業仕分けされなかったフリーゲージトレイン

 フリーゲージ 在来線走行四国で試験 国交省(2011年2月5日 西日本新聞)

 九州新幹線西九州(長崎)ルートへの導入を目指すフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)の在来線走行試験について国土交通省は、2011年度の在来線走行実験を四国の予讃線で行うことを決めた。これまで日豊線で走行実験してきたが、より急カーブの多い予讃線で走行性と耐久性を繰り返し試す必要があると判断した。

 FGTは開発が難航。現在試験中の新台車は室内実験でカーブでの目標速度に到達できず、レール改良など軌道強化と併用することに方針を転換。昨秋の開始予定だった在来線での走行実験は、半年遅れで実施できるとしていた。

 しかし、軌道強化の具体策はなお「検討中」(同省鉄道局技術開発室)。11年度は、継ぎ目を溶接するなどした特殊なレールや、レールと枕木の留め金を強化するなどして実験する。

 以前からちょっと疑問を感じているフリーゲージトレインのニュースだ。
 個人的には,昨年の事業仕分けで,このフリーゲージトレインの予算19億円弱が,なぜ仕分けされなかったのが,不思議に感じるのである。

 国交省では,3月末までに新台車を装着した車両を3両完成させ,遅くとも6月初めには実験を始める考えだとのこと。10年以上も前に米国プエブロで第一次試験車両が長期耐久走行試験は行っているが,現在問題が生じている国内在来線のカーブ区間での長期耐久試験は,まだまだこれからの状態である。
 これのペースだと,素人目に見ても,2018年3月が目標となっている九州新幹線長崎ルートの開業には間に合わないのではないかと心配になる。いや,現状の新諫早駅のように九州新幹線鹿児島ルートから長崎ルートへの転線ができない構造では,もう既に九州新幹線長崎ルートでの利用を目指しているとは思えない事態である。

 これだけ長期の開発期間をかけても,現状ではJR西日本が新幹線への乗り入れを拒絶せざるを得ない車両(結局博多で乗り換える必要が生じる)であり,さらに在来線区間では既存の特急列車よりも最大で40km/hも遅い速度しか出せないものしかできていないのだ。
 カーブでスピードが出せないフリーゲージトレインが新諫早から在来線で博多駅まで走るのでは,現行の「白いかもめ」が最高速度130km/h,連続するカーブを振り子式車両で爆走している現状より,どれほど時間短縮効果があるのか,ちゃんとした試算結果を出してほしいものだ。

 以前にも書いた記憶があるのだが,フリーゲージトレイン自体は,スペインのタルゴが古くから実現しており,最新式のレンフェ120系は,高速新線を最高250km/h,在来線を最高220km/hで走っている。
 日本のフリーゲージトレインはタルゴ社の軌間可変車軸の技術ライセンスを受けて開発を進めており,実用化の前に立ちはだかっているのは日本独自の問題点であり,それは実は相当に根深いように思われる。

 もし,「最終的にフリーゲージトレインでの高速化は断念」→「長崎ルートもフル規格新幹線で」という裏ルートをどこかが考えているのだとしたら,それは勘弁してほしいものである。

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2011年2月 5日

東京の銀座〜晴海にLRT計画

 路面電車を都心に復活 中央区、銀座―晴海で(2011/2/2 日経新聞)

 東京・銀座と臨海部の晴海の間に次世代型路面電車(LRT)を整備する計画が動き出す。東京都中央区が晴海通りなどに約3キロメートルの線路を敷設する方針で、2011年度予算案に調査費を盛る。早ければ20年代前半の開業を目指す。実現すれば、約半世紀ぶりに都心で路面電車が復活する。

銀座−晴海でLRT復活?
 銀座三丁目付近[2004年1月]

銀座−晴海でLRT復活?
 銀座にゃApple Storeもある[2004年1月]

 早くても20年代前半の開業なので,まだまだだいぶ先の話だが,面白いことになってきたようだ。

 東京都の路面電車といえば都電荒川線。都電荒川線は路面電車というよりLRTだとか,東急世田谷線もあるぞとか,異論はあるだろうけど,それは置いといて,東京都の路面電車計画といえば,真っ先に思い浮かぶのが都電荒川線の新宿・高田馬場延伸計画だった。

 その延伸計画の話を聞かなくなって久しいと思った矢先の,「路面電車を都心に復活」のニュースである。

銀座-晴海でLRT復活?
 都電荒川線[町屋二丁目付近:2005年5月]

銀座−晴海でLRT復活?
 都電荒川線[大塚駅前:2004年11月]

銀座−晴海でLRT復活?
 都電荒川線[大塚駅前:2004年11月]

 計画されている路線は銀座〜築地〜勝どき〜晴海。人口が急増している晴海は,公共交通機関がバスしかなく,高層マンションが今後も建ち続けることを考えると,何かしらの軌道系交通機関が不可欠になってきたようだ。
 もともと銀座四丁目〜東銀座(築地)〜勝鬨橋〜月島通八丁目には都電が走っていて,需要の大きな区間のはず。ゆりかもめ(東京臨海新交通臨海線)の豊洲〜勝どき延伸計画はあるが,途中の晴海に駅を設ける計画はなさそうだし(勘違いかもしれないけど),利用者の動線から外れているような気がする。

 2011年度に調査費を計上し,その後は経路上にバス専用レーンを設置してバスを走らせ,LRTの運行が可能であることを確認した上で,レールを敷設することになる。

 宇都宮市や堺市など,LRTを検討している都市は多いものの,古い路面電車のイメージを払拭できずに,反対の声も根強いようだ。最新型の超低床車両を導入しても,交通行政と一体で運用されなければ古い路面電車と何ら変わらないわけで,東京でもそれは同様だと思う。

 本件を取り上げたテレビのニュースをいくつか見た。映画「三丁目の夕日」の東京タワー&路面電車と,押上のスカイツリーと銀座〜晴海のLRTを対比させ,かつて銀座を走っていた路面電車をノスタルジックに取り上げていた。
 ひょっとしたら,そういったノスタルジックなイメージが,この計画の足を引っ張る要因になるのではないかと,ちょっと心配な今日この頃である。

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2011年2月 4日

長野電鉄屋代線廃止へ

 長野電鉄屋代線廃止へ 利用者減歯止めかからず(msn産経)

 千曲市の屋代駅と須坂市の須坂駅を結ぶ長野電鉄屋代線(24・4キロ)の存続について協議してきた長野電鉄活性化協議会は、委員による投票で同線を廃止し、バス運行で地域交通手段の確保を図る方針を決めた。過疎化や自動車交通の発達で地域交通を支えてきた私鉄ローカル線は各地で厳しい経営状態に置かれているが、同線は道路網整備などで利用者減少が進んだ典型的な例。今後はバスを軸とした沿線住民の移動手段確保に向けた協議が始まる。

長野電鉄屋代線実証実験の結果は

 長野電鉄活性化協議会は,長野電鉄・住民・観光団体などで構成。投票結果は,利用者増に向け実証実験の継続が11票,廃止してバスに移行が14票だったそうだ。

 長野市の東側に張り巡らされていた感じのあった長野電鉄の路線網も,木島線が廃止になり,こんど屋代線が廃止されるとなると,長野から湯田中までの長野線一本だけになってしまうわけだ。勝手なイメージだけど,美人だった同級生を同窓会で見たときの感じ……かな(むっちゃ意味不明)。
 元々の路線名称からすると,廃止になる(なった)のは河東線の両端だけで,長野線・河東線・山の内線はいずれも残ることになるというのも,不思議な感じがする。

 屋代から木島まで,長野市の存在を無視するかのように千曲川の東側を南北に結んでいた河東線。開業時にはその経路にそれなりの理由があったのだと思われるが(大きな千曲川への架橋が難しかったということはもちろんあるだろうし),対岸の長野市への道路橋がたくさん作られ,長野市との往来が多くなると,まったく人の流れを無視した路線になってしまったようだ。

 屋代線(河東線の屋代〜須坂間)は沿線人口も意外に多く,途中には松代という大きな市街地もある。しかし,松代から長野に向かうために,対岸に長野市を見ながら須坂まで一旦長野から遠ざかり,そこから長野に向かうのでは,利用者が少なくなるのもわかる気がする。松代の隣の金井山駅から長野駅に向かう路線になっていれば……なんとか……ならないか。
 幸か不幸か,一帯は長野オリンピック時に関連道路が非常に立派になっているので,代替バスを沿線住民の動線に沿ったかたちで走らせれば,問題は少ないだろう。

【参考】
2008年8月12日 (火曜日):長野電鉄屋代線の電車に乗る
2010年7月22日:長野電鉄屋代線で実証実験
2010年11月19日:長野電鉄屋代線の実証実験は代替バス優勢
2011年2月1日:長野市議会特別委が屋代線の実証実験継続要望

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JR可部線廃止区間の可部〜旧河戸間電化復活か!

 JR可部線:廃止路線の一部復活 広島(毎日新聞 2011年2月3日)

 広島市は03年に廃止されたJR可部(かべ)線の可部(広島市安佐北区)以北約46キロのうち、可部-旧河戸間(約1.7キロ)を電化して復活させる方針を固めた。JR西日本広島支社などへの取材で、3日分かった。沿線住民などの要望で両者が協議していた。最終合意を経て、JRが11年度に経営会議で決定、13年度の完成を目指す。JRが廃止路線を復活させる全国初のケースになるという。

 ここのところ,○○線が廃止になるんじゃないかとか,寂しいニュースの多かったJR西日本管内だが,嬉しいニュースが流れてきた。JR可部線廃止区間の可部〜旧河戸間電化復活が,広島市とJR西日本で最終合意に至ったそうだ。

 可部線の廃線区間(非電化区間)を再生しようという運動があったことは,ちらほら聞こえてきていたが,成果はあまり芳しくない印象だった。それはそうだ。記事にもあるように,JRが廃止路線を復活させたケースは聞いたことがないし,JR以外の第三セクターなりが復活させたというところも,廃止路線をそのまま引き継いだかたちであり,廃止になってしばらく放置されていた路線を再生したわけではなかった。

 今回,廃線区間を電化して復活させる方針となった可部〜旧河戸駅間は,可部線非電化区間一括廃止の際に,唯一JR側から存続の意志が示された区間だった。しかし,当時の「可部線非電化区間廃止反対!」の声に,可部〜旧河戸間だけ残したいという考えは,かき消されてしまったのだろう。

 沿線住民の要望で広島市とJR西日本が協議していたとのことで,コーディネーターとなった方のやり方次第では,新しい動きがあちらこちらに出てきても良さそうだ。いろいろ期待したい。

可部線の一部が復活する?
 今回復活する区間ではないが,可部線の終点だった三段峡駅まで乗ったときの写真[2001年8月]

可部線の一部が復活する?
 三段峡まで乗ったときの切符[2001年8月]

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2011年2月 2日

本巣市で樽見鉄道の存続について話し合い

 樽見鉄道、存続して 市民集会に沿線住民220人 本巣(2011年1月23日 朝日新聞)

 樽見鉄道の存続について話し合う市民集会が22日夜、本巣市上保の糸貫ぬくもりの里で開かれた。沿線の住民約220人が参加し、存続を求める声が相次いだ。本巣市の市民団体が主催した。
(中略)
 経常赤字の続く樽見鉄道をめぐっては、本巣市など沿線の5市町で作る協議会が2003年度から財政支援を実施。05年度からは年約1億円の支援を3年ごとに見直してきた。本巣市の09年度の負担は6800万円。来年度以降の支援に結論を出す協議会が20日に開かれる予定だったが、直前に延期になった。

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 大垣駅のホームに停車する樽見鉄道のディーゼルカー[2003年12月]

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 大垣駅を発車してゆく樽見鉄道のディーゼルカー[2003年12月]

 岐阜県北部にある第三セクター鉄道,樽見鉄道・長良川鉄道(越美南線)・明知鉄道は,第三セクター転換時よりも大幅に利用客が減少しており,どこも将来が心配な状況だ。

 週刊東洋経済2010年7月臨時増刊「鉄道完全解明(ここまできたニッポンの鉄道)」が独自に算出(現在,路線別の収支は公表されていないため)した収支実態を見ると,5年10年後が恐ろしくなるような数値が並んでいる。

・樽見鉄道 :07年 平均通過数量(人/日キロ)623,三セク化時からの増減率 -34.5%
       営業係数(円)168.8
・明知鉄道 :07年 平均通過数量(人/日キロ)574,三セク化時からの増減率 -64.6%
       営業係数(円)160.1
・長良川鉄道:07年 平均通過数量(人/日キロ)511,三セク化時からの増減率 -63.3%
       営業係数(円)162.6

 全国にはさらに情勢が厳しい鉄道も多く,これらの数値がすぐに存続ができなくなる事態を示しているわけではない。
 しかし,第三セクター鉄道転換時に国から交付された転換交付金(取り崩してしまっているところも多い)や,沿線自治体の赤字額補填だけでは,どうしても継続的な鉄道運行は難しい状況になっている。

 思い起こせば,ここ数年で廃線となった第三セクター鉄道は,北海道ちほく高原鉄道(池北線),神岡鉄道(神岡線),三木鉄道(三木線),高千穂鉄道(高千穂線)……と多い。
 ローカル鉄道の存廃に関しては,地元住民のかたの「乗って残そう○○線」運動だけでは,どうしようもないところまで来てしまっているように思う。

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2011年2月 1日

狭い!ひざがくっつきそうな近鉄ナロー線

 狭い!ひざがくっつきそうな電車 近鉄・レール幅の話(朝日新聞アサパラクラブ)

珍しいのは三つ目で、762ミリです。三重県の四日市駅から出発する内部線・八王子線がこれにあたります。テツのあいだでは「ナローゲージ」とか「特殊狭軌」などと呼ばれています。

ナローゲージを国内で見られるところは、同じ三重県の三岐鉄道北勢線(元々は近鉄の路線でしたが、2003年に三岐鉄道に営業譲渡されました)、トロッコ列車で有名な富山県の黒部峡谷鉄道などごくわずかです。

ナローゲージは建設費が安くすむので、かつては日本各地にありました。が、もともと乗客が少ないところを走っていた線が多く、ほとんどが廃止されてしまいました。草津温泉と軽井沢を結んだ草軽電鉄(1962年廃止)、千葉県の九十九里鉄道(1961年廃止)、岡山県の下津井電鉄(1990年廃止)などです。下津井電鉄の廃止直前の記事が1990年10月26日の朝日新聞朝刊(東京本社版)社会面に載っていますが、ここでもナローゲージの減少がとりあげられています。

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 近鉄八王子線と近鉄内部線が分岐する日永駅。近鉄四日市駅との間を結ぶ電車は意外に多く,日永駅には次々に電車が入ってくる。
 線路の上を歩いている人の歩幅と線路の幅を見比べると,この762mmのナローゲージがいかに特殊な鉄道であるかがわかる。

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 車内の写真(近鉄八王子線・近鉄内部線と同じ762mmゲージの北勢線の車内)。車体の幅が狭いので,シートに座ると,向かい側の席に座っている人のヒザがくっつきそうなぐらい近くなる。

 とにかく,近鉄八王子線・近鉄内部線,三岐鉄道北勢線(元近鉄北勢線)は,普通の電車に乗り慣れた人にとって,大きなカルチャーショックが感じられる電車だと思う。時間のあるときに一度乗りに行ってみるとぜったいに楽しめると思う。

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万葉線が脱線事故 ポイント切り替わらず

 1両編成の万葉線が脱線事故 ポイント切り替わらず(2011年1月28日 朝日新聞)

 27日午前10時55分ごろ、射水市中新湊の万葉線「中新湊駅」構内で、高岡発越ノ潟行きの列車(1両編成)が脱線した。乗客は1人いたが、けが人はいなかった。射水署によると、駅に進入する際に、線路が二手に分かれるポイントで前輪が線路から外れたという。万葉線は「線路のポイントが完全に切り替わっていなかった」と原因を説明した。

 詳しい記事じゃないのでしかたがないが,車両が何だったのかが気になるニュースだ。
 万葉線といえば,新しい低床電車MLRV1000形電車が,運行開始直後から軌道上で何度も脱線事故を起こしたことが問題になった前例がある。結局,製造元のドイツメーカーとフランジを調整して現在に至っていると記憶しているが,そのあたりとの関連性はどうなっているのだろうか。
 とにかく,電車が線路のない道路の上を走るのは,夢の中だけにしてほしいものだ。

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 中新湊駅で行き違う万葉線の電車。右側通行になっているのが面白い[2003年10月撮影]

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巣立つ那賀高生が手作り座布団を岩出駅へ

 感謝込めて手作り座布団 巣立つ那賀高生、岩出駅に贈る(2011年1月28日 朝日新聞)

 岩出市の県立那賀高校の生徒が24日、手作りの座布団11枚をJR岩出駅に寄贈し、待合室のベンチに設置した。3年生約50人が家庭科の授業で作った。卒業を目前に控えて最寄り駅への感謝の気持ちを表すため、4年前から毎年寄贈しているという。

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 座布団を設置する高校生(asahi.com)

 ローカル線の駅に着いたときに,待合室のベンチに手作り座布団があると,本当にホッとするんだよね。駅や鉄道が街の人に愛されていることがよくわかるし。
 心ない人がひどい扱いをすることもあったりするだろうけど,長く続けてほしいものだ。

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 ホームの側から見たJR岩出駅。とても良い外観を維持した駅舎である。[2007年5月撮影]

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 岩出駅の前に下車したJR打田駅。殺風景な駅舎だが,しっかり手作りの座布団が置いてあった。[2007年5月撮影]

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長野市議会特別委が屋代線の実証実験継続要望

 長野市議会特別委が屋代線の実験要望(2011年01月21日 朝日新聞)

 利用客の減少で厳しい経営が続く長野電鉄屋代線(屋代―須坂)について、長野市議会公共交通対策特別委員会(岡田荘史委員長)は21日、活性化策を検討する「長野電鉄活性化協議会」の酒井登会長(長野市副市長)と鷲沢正一市長に、実証実験を来年度も続けることを求める要望書を提出した。路線の存廃は、来月の協議会で決まる見通しになっている。
(中略)
 累積赤字を背景に、早期の廃止を求める長野電鉄に配慮し、3市は路線を廃止し、バスへの転換を容認する姿勢に傾いた。これに対し、沿線住民からは「利用者を増やす取り組みが始まったばかりなのに、たった1年で結論を出すのか」と不満が噴出。特別委員会は長野電鉄の経営者と住民代表から話を聞いていた。
 岡田委員長は「実験と言っても3カ月しか行っておらず、不十分。あまりに拙速で、これでは利用者を増やそうと努力している沿線住民は納得しない」。一方、鷲沢市長は「協議会での判断が出てから」と、明確な回答を避けた。(杉本裕明)

長野電鉄屋代線実証実験の結果は

 というわけで,(個人的に傍から見たら)長野電鉄屋代線の将来に引導を渡すための実証実験だったのではないかと感じるほどの実験だったので,出来レースというか,結論に屋代線の廃止ありきかと思い込んでいた。もし,これを機に沿線住民目線のさらなる実証実験によって交通施策がまとまれば,納得できる解決策となりそうだ。

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