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2010年5月の7件の記事

2010年5月31日

事前報告「iPadはまだ買っていません」

 もう既に買ったもんだと思っている人も多いらしくて,説明が面倒。私はiPadの行列には並んでいませんし,まだiPadを買ってもいません。はっきり言って行列というのは,数学得意だった俺が,大学の最初の行列や行列式で落ちこぼれて以来,大嫌いなんだよね。いつものラーメン屋に一人でも行列ができていたら,確実にパスするぐらい行列が嫌いだ。

 電子書籍も,音楽も,映画もテレビも,日本のサービスはまだまだ海外に追いつかないので,まあ,慌てて買わなくても良いと思っている。
 理想的には,ほとぼりが冷めた頃にふらっと立ち寄ったショップで,「今日持って帰れるんなら……」「あっ,1台だけなら残ってますよ」「だったら買おうかな」というパターンが一番である。

 来月にはそんな事態が訪れるのを期待したい。

 それにしても,iPhoneのときもそうだったが,これだけ多機能なiPadの取扱説明書が「ペラ紙1枚だけ」というのは快挙だと思う。日本のメーカーが真似をしようと思っても,これは絶対に真似できそうにない。

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コンピュータ, ネット, Gadget | | コメント (2) | トラックバック (0)

2010年5月30日

わたらせ渓谷鉄道の新型車両がカラフルに!

 わたらせ渓谷鉄道、新型車両カラフルに
 (2010年5月30日15時51分 読売新聞)

 わたらせ渓谷鉄道(本社・群馬県みどり市)は、2011年春から間藤(栃木県日光市)―桐生(群馬県桐生市)駅間で運行する新型車両のカラーデザインを発表した。

(リンク切れ?)
(来春から運行する新車両カラーデザイン:読売新聞)

 現有車両のの老朽化のために,沿線自治体の補助を受けて,約1億3000万円で1両を導入。現在;使用している車両に較べて2m長いので,定員は20人も増えるそうだ。混雑することも多いわたらせ渓谷鉄道には朗報だろう。
 冷暖房設備の性能が上がったことで,夏の窓全開走行(誰に言われようとも,この窓全開は最高に気持ちが良いのだ)は難しくなりそうだ。

 新型車両は,現在の銅(あかがね)色の単色だが,新型車両は窓ラインをベージュ色にして,沿線の緑に映えることは間違いない。

わたらせ渓谷鉄道三昧
 神戸駅に停車する現在の列車。[2010年5月4日撮影]
 銅(あかがね)色の単色塗装が地味で,もう少し塗色でアピールしても良かったんじゃないかという印象。もちろん,なんかの漫画の絵や恐竜の絵が描かれていたりするのよりは,落ち着いた感じで好ましい印象だ。

わたらせ渓谷鉄道三昧
 終点の間藤駅に停車する現在の電車。[2010年5月4日撮影]

 新型車両は,見た目もわたらせ渓谷鉄道に映え,定員が20人も増えて,良い方向に進んでくれることを期待したい。

 -----(追記)-----
 わたらせ渓谷鉄道が実施した塗色決定の方法がとても良かった。
 4種類の塗色候補を提示して,トロッコ列車以外の普通の列車に乗った乗客が,車内の投票用紙で投票するようになっていて,「地元で普段利用している人」が選べる仕組みになっている。
 投票結果も公開され,ちゃんと一番人気の塗色が選ばれている。新幹線の愛称の公募に較べると雲泥の差。
 【新型車両カラーリング投票結果発表!(わたらせ渓谷鉄道のページ)】

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電車に自転車を気楽に持ち込みたい!

 座席に自転車、「サイクルトレイン」GO!(2010年5月9日13時07分 読売新聞)

  電車内に自転車をそのまま持ち込める「サイクルトレイン」が8日、近鉄の名古屋―賢島駅(三重県志摩市)間で臨時運行された。
 4両編成で、午前8時過ぎに名古屋駅を出発。予約制のツアーとして実施され、愛知、三重県の各駅から乗車した自転車愛好家ら56人が、志摩地方の潮風の中で、サイクリングを満喫した。

 近鉄の名古屋−賢島間の「サイクルトレイン」は期間限定のイベントらしいが,サイクルトレインの便利さが見直される結果となれば成功だと思う。

 地域に根付けば,地方における駅前放置自転車の問題解消の糸口にもなりそうだ。駅前に自転車を停めずに,そのまま電車に乗り,下車した駅からまた自転車に乗ることができる。通勤・通学の用途として,十分に魅力的な交通手段だと感じる。

 また,自転車置き場の中心は,駅前から学校や企業の自転車置き場に変わっていくものと推測されるため,不特定多数の人が自転車置き場を利用する駅や駅前の自転車置き場よりも,しっかり整頓されて使われることになるだろう。

 残念ながら,首都圏のような混雑した通勤・通学電車の中で自転車を利用することはできないが,地方ローカル私鉄のように沿線人口の少ない路線では,自転車積み込み車両を積極的に設けることを考えても良いのではないか。

 ヨーロッパの車両では一般的になっている(と報道されているのは何度も見ている)いうことで,ヨーロッパを旅行して歩くサイクリストにも人気だという。
 まだまだ市内の道路が自転車で走行しにくい環境の日本ではあるが,こういう細かな取り組みがどんどん成功していってほしいと感じる。

電車に自転車を持ち込みたい!
 群馬県前橋市の上毛電鉄中央前橋駅。[2010年5月4日撮影]
 ホームに電車が到着し,たくさんの乗客が自転車を押しながら改札口を通りぬける。サイクルトレインは,高校生ばかりではなく,おじいちゃん・おばあちゃんにも利用されている。

電車に自転車を持ち込みたい!
 ヨーロッパの車両のような専用の自転車固定装置はない。自転車を持ち込んだ乗客は,利用者の少ない2両目に自転車を止めるのがルールになっている。[2010年5月4日撮影]

電車に自転車を持ち込みたい!
 最近,映画「BATADEN(正式名称は「RAILWAYS 49歳で電車の運転士になった男の物語」で紹介されて,ささやかながら人気になっていると思われる一畑電車でも,全部の駅が対象ではないが,自転車の持ち込みが可能になっている。

電車に自転車を持ち込みたい!
 昔,高知から宇和島までの予土線に乗ったときのサイクルトレイン。たくさんの自転車が固定できるように,専用の固定装置が付いている。理由は不明だが,車内はガラガラだった。[1999年7月29日撮影]
 この日,私は,高知市内に滞在していたわけだが,高知市内も含めて猛烈な雨が降り続き,各地方への鉄道路線,道路網が土砂崩れで不通になってしまっていた。
 幸いその日の宿を決めていなかったので,午後になって動き出した予土線を乗り継いで,宇和島から松山に抜けることができた。高知駅であのまま土讃線の列車を待ったりバスを待っていて人は,どうなってしまったのだろうか……。

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2010年5月29日

福井鉄道とえちぜん鉄道が相互乗り入れへ

 福井鉄道・えちぜん鉄道、相互乗り入れへ(読売新聞)

 福井県は27日、福井鉄道(越前市)とえちぜん鉄道(福井市)が、相互乗り入れする計画を明らかにした。
 まず福井鉄道が2013年度にも、田原町駅(福井市)でえちぜん鉄道に接続し、新田塚駅(同市)までの区間(約2・8キロ)に乗り入れる。その次の段階として、区間を西長田駅(坂井市)までの約9・6キロに延ばし、えちぜん鉄道からも乗り入れさせる。

 構想だけはずいぶん昔からあった相互乗り入れが,やっと正式な検討段階になったようだ。
 第一段階の,福井鉄道福武線の列車のえちぜん鉄道三国芦原線新田塚駅までの乗り入れは,福井鉄道の現在の車両がすでに高床ホーム,低床ホームの両方に対応可能なので,田原町駅部分の線路と信号設備を少し改修するだけで可能になりそうだ。

 えちぜん鉄道の現有の車両幅では,福井鉄道福武線の複線区間(路面を走行する併用区間の大部分かな?)ですれ違いができないというのは誠に残念なことで,えちぜん鉄道側が新しい車両を3編成分購入するという。古い車両の更新に合わせて調達することになるのだろう。

 福井市役所や官庁街,福井市最大の繁華街である片町へは,福井鉄道の市役所前電停が近いので,えちぜん鉄道から乗り換え無しで行けると利便性が増しそうだ。

 これを機に駅舎を大改造したり,高価な車両を導入したりするなど,大きな費用の掛かることを検討して,計画倒れにならないように期待したい。

福井鉄道とえちぜん鉄道が相互乗り入れへ
 福井鉄道福武線の併用区間から田原町駅に入ってくる電車。[2003年10月12日撮影]

福井鉄道とえちぜん鉄道が相互乗り入れへ
 田原町駅に入ってくるえちぜん鉄道の電車。福井鉄道田原町駅のホームから撮影している。写真で見てわかるように,福井鉄道の線路がえちぜん鉄道方向に延びていて,切り替えポイントを追加する程度の工事で両社の線路が繋がる。[2003年10月12日撮影]

福井鉄道とえちぜん鉄道が相互乗り入れへ
 えちぜん鉄道福井駅(仮設駅)を出て行く勝沼永平寺線の電車。
 北陸本線福井駅は高架化され,北陸新幹線福井駅の工事が行われている。[2007年1月6日撮影]

福井鉄道とえちぜん鉄道が相互乗り入れへ
 えちぜん鉄道三国芦原線の終点,三国港駅。えちぜん鉄道の電車には,車内での乗車券販売や乗客のサポートを行う女性のアテンダントが乗務している。[2007年1月6日撮影]

福井鉄道とえちぜん鉄道が相互乗り入れへ
 えちぜん鉄道が,まだ京福電鉄だった頃の三国港駅。[1998年5月1日撮影]

 京福電鉄は,2000年と2001年に連続して正面衝突事故を起こし,電車が運行できなくなった(国交省による運行停止命令)。それ以前から,京福電鉄は鉄道事業の継続が困難との声をあげていたが,沿線自治体の合意が得られず,ぎりぎりの状態で運行を続けた結果だった。

 京福電鉄の運行停止後,代替バスによる輸送が行われ,鉄道はそのまま廃止になるものだと思われていた(もちろん,地元では熱心な鉄道継続運動が行われていた)。私だけじゃなく,他の鉄道ファンもそう思っていただろう。
 しかし,代替バスに移行しなかった交通需要が自家用車へ流れたために,周辺道路の渋滞が激しくなり(雪が降った日は大変な状態だったらしい),やっぱり鉄道が必要だという認識が大きくなったことから,結局,県と沿線自治体が出資した第三セクターのえちぜん鉄道が誕生することとなった。

 えちぜん鉄道となって,鉄道ファンに人気だった(極端に)古い車両はなくなったが,鉄道会社として堅実で暖かみのある運営がなされているように思う。

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2010年5月19日

悩み多き北海道新幹線

 函館—小樽分離 JR改めて意向(朝日新聞)

 JR北海道の中島尚俊社長は12日の定例記者会見で、北海道新幹線の札幌延伸が実現した場合に経営を分離する並行在来線について「函館—小樽間」とする考えを改めて示した。

 これに対し、函館市は今年4月、「函館—小樽間のうち、現在の函館駅と新幹線の新函館駅(渡島大野)間が経営分離されると、道南地域に重大な影響を及ぼす」として、同区間の運営をJRが引き続き行うよう求める地元意見を公表した。

 並行在来線の経営分離……。こればかりは,ミニ新幹線やスーパー特急方式ではなく,フル規格の新幹線を要求した時点で,覚悟しなくちゃならないことだよね。
 いや,むしろ,需要が確実にありそうな新函館(渡島大野)〜函館も一緒に分離してもらうとしたら,長野新幹線の並行在来線として篠ノ井〜長野間を分離してもらうべきだった長野に較べれば,良い方かもしれない(と思うしかない?)。
 でも,函館市の言い分は「新函館(渡島大野)〜小樽間は経営分離されても重大な影響はない」というふうにも読めてしまって,結局自分のところしか考えてないのだろうという雰囲気を感じる。穿った読み方なんだろうけど。


 さらに,驚くことに,新函館駅(現渡島大野駅)の所在地である北斗(ほくと)市の市長は,新駅名を「新函館」ではなく,「北斗」にしろと主張しているそうで,函館市民も北斗市民も悩みは尽きない。

 北斗市は,2006年に上磯郡上磯町と亀田郡大野町が合併して誕生した新市だ。
 上磯町は,函館市の西部の海岸線に位置する町で,合併前の人口は約3万8千人。函館市の工業地帯から連続した工業地帯があるのと,函館市のベッドタウンとして,地方では珍しい人口増加都市である。北斗市の市役所は,もちろん上磯町側に存在する。
 それに対して大野町は,合併前の人口や約1万1千人。小さなローカル駅である渡島大野駅は街の中心から3〜4kmも離れていて,街として家屋が密集している場所は多くない。
 形式上は対等合併かもしれないが,明らかに上磯町に大野町が吸収される構造になっている。

 合併の経緯はよく調べていないが,反対運動が多かったとか,新市名を「上磯市」という強い運動は見られなかったように思う。郡をまたがった合併にしては,実にすんなり合併が済んだという印象だ。
 しかしながら,北斗市の名称を付けた「北斗駅」が,大野町の側にある渡島大野駅に使われることには,上磯町側から反対が出ないわけがない。上磯側の住民の立場になれば,「北斗駅」にふさわしいのは,渡島大野ではなく,市役所の最寄り駅である「清川口駅」や古くから賑わった「上磯駅」だと考えるのは当然である。

 つまり,北杜市長の「新函館ではなく北斗駅にしろ」発言は,函館市民だけでなく,地元北斗市の人口の過半数を占める旧上磯町の賛同すら得られないものだと考える。

 さて,暇なときに「駅前探検君」で,いろいろ乗り換え案内をしてみた。

                         (函館本線)
         (← 北海道新幹線 →)  ┌────
 ・・・・・・(──────◎──────────◎─────(至札幌)
 青函トンネル   木古内└──────┐ ┌┘新函館
          (江差線)    │ │
                  ├─┘(函館本線)
                函館◎

 東京や新青森から函館に行くときの所要時間を調べてみよう。

(1) 新函館まで北海道新幹線に乗って,新函館で並行在来線の函館行きに乗り換えた場合
 (レンタカーなどへの乗り換えを別にして,最も多い利用客のパターンだと思う)
 ・木古内〜新函館駅は 35.6km(推定):所要時間13分
  既存の東北本線新白河〜郡山駅間が実キロ数35.5kmとほぼ同じ区間を13分で走行している。
 ・新函館駅から在来線で函館駅へ。この区間,現行列車の所用時間は約25分

 つまり,木古内〜新幹線〜新函館〜在来線〜函館は:13分+25分で,38分かかることになる。

(2) 北海道新幹線はトンネルばかりなので,海沿いの江差線(JR貨物が1日に50本もの列車を走らせている日本の大動脈である)から,綺麗な車窓(函館湾や津軽海峡が見える)を見ながら函館を目指す場合

 ・現行の線路は,木古内〜函館までを,特急「白鳥」もしくはスーパー特急「白鳥」が,36分〜44分で結んでいる。新幹線を使った場合とほとんど互角なのである。

 木古内〜函館に限って言えば(もちろん青森〜函館,東京〜函館と読み替えることはできる),新幹線を使って新函館で乗り換えて函館を目指すのと,途中の木古内で降りて,そこから特急列車で函館を目指すのは,ほとんど同じぐらいの時間しかかからないのだ。

 しかも,新幹線のトンネルよりも豊かな車窓が楽しめ,しかもどういう車両が来るかわからない(新幹線の連絡列車に1両編成のディーゼルカーってことはないだろうけど)在来線の各駅停車に乗らなくても済むコトになる。

 私なら,車窓を楽しみたいので絶対に,木古内〜函館派だな。

 新幹線が完成した暁には,江差線の特急列車はもちろん削減対象になるけれども,元々100km/hの速度制限区域だし,JR貨物の重量機関車が頻繁に通ることを考えれば,路盤はしっかりしていることは間違いない。また,あの怪しげなトレイン・オン・トレインが実現したとすると,話はまた変わってくるかもしれない。

 あいかわらずまとまりの悪い文章だけど,要は「悩み多き北海道新幹線」も,『若きウェルテルの悩み』のような悲しい結末にだけはならないでほしいと言うことである。

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2010年5月16日

京急エアポート快特の蒲田通過で大田区が長野県化?

 羽田直行が目玉だが…京急新ダイヤ、蒲田通過に地元反発 (asahi.com)

 羽田空港の発着枠が10月に拡大するのを前に、京浜急行電鉄は、今月16日からの新ダイヤを発表した。品川—羽田空港間をノンストップ運転する新しい「エアポート快特」が目玉で、京急蒲田駅を通過することで約1分短縮する。ところが、この措置に、東京都大田区や地元住民が反発。同駅一帯で実施中の改良工事に区が補助金を出しており、「地元軽視だ」と停車を求めている。

 大田区長、負担金拒否も示唆 品川—羽田ノンストップ便 (asahi.com)

 松原区長は会見で、「(ノンストップ便が始まる)新ダイヤが強行されても、引き続き、区民をあげて蒲田停車を求めていく。我々の意見に全く耳を貸さないならば、(補助金)拠出の取りやめも考えざるをえない」と強調した。

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[2009年12月12日:京急蒲田駅付近で行われている連続立体交差事業]

 いや,ビックリした。
 まさか品川−羽田空港間をノンストップ運転する京急の目玉列車(日中20分間隔)に注文が付くとは……。今まで通り羽田方面の快特やエアポート急行,普通列車はちゃんと停車するわけだから,京急蒲田駅を通過する列車がたくさん設定されるわけじゃないのに。まさか,品川から上大岡までノンストップの京急ウィング号まで「地元軽視」という話になったりして。
 まぁ,「引き続き,区民をあげて蒲田停車を求めていく」ということであれば,エアポート快特を大田区民が利用する割合と経済効果,そして,京急蒲田で停車することで約1分間到着時刻が遅れることの経済損失ぐらいは計算して欲しいものだ。

 東京都大田区のWebサイトには次のような説明がある。

 京浜急行線の連続立体交差事業と関連する街路事業
 大田区内を走る京浜急行線(本線、空港線)は、私たちの地域の重要な交通手段となっています。しかし、路線の多くが地上を走っているため、朝夕の電車の多い時間帯を中心に、踏み切りによる慢性的な交通渋滞を引き起こしています。
 大田区と東京都、京浜急行電鉄株式会社は力を合わせてこの問題の解決に取り組んできました。
平成14年に起工し、現在、平成26年度の完成を目指して、京浜急行線連続立体交差事業を進めています。
 なお、この事業には、道路特定財源が使われています。この財源が一般財源化されても、安定的な財源が不可欠です。このため、国に対して道路整備に必要な財源確保を求めています。

 大田区が京急の連続立体交差事業に補助金を出しているのは,踏切を無くすことにより慢性的な交通渋滞を解消するためであって,品川−羽田空港間のノンストップ列車を京急蒲田駅に停車させるかどうかとはまったく別問題のはずだ。

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東北新幹線新青森開業後の最速列車名は「はやぶさ」に

 東北新幹線、12月4日新青森開業 名前は「はやぶさ」 (asahi.com)

 JR東日本は11日、東北新幹線の八戸—新青森間を12月4日に開業し、来年3月に投入する新型車両「E5系」による最速列車の愛称を「はやぶさ」に決めたと発表した。
(中略)
 新しい愛称は一般公募した。応募総数約15万件のうち、首位は東北初の特急で02年に廃止された「はつかり」。「はやぶさ」は7番目だった。東京—熊本間を結び昨年3月に引退した寝台特急と同じ愛称だが、同社は「スピード感があり、親しみやすい」と命名の理由を説明した。

(リンク切れ)

 濃い鉄ちゃんではない私にも,九州への寝台特急というイメージの強い「はやぶさ」を,何でまた東北新幹線の列車名に決めちゃうのかなぁ……という印象だ。ヒトには“愛着”という心情があって,煩悩と同じで簡単に「ハイ!」って離れるもんじゃないんだぞ。

 しかも,八戸延伸時に付けられた「はやて」は残るらしい。「はやぶさ」と「はやて」,紛らわしくないか? 長野「行き」新幹線「あさま」が開業したときに,上越新幹線の「あさひ」と紛らわしくて,結局「あさひ」を「とき」に改名するハメになったじゃないか。その二の舞にはならないのだろうか?

 JR東日本からは,『新しい東北新幹線の列車愛称等の決定について ~2011年3月から新型高速新幹線車両(E5系) 営業運転開始~ 』という報告がなされている。

 2011年の東北新幹線E5系投入における列車愛称公募結果は次のようになっているらしい。

  1. はつかり
  2. はつね
  3. みちのく
  4. つがる
  5. はやて
  6. みらい
  7. はやぶさ ← 当選
  8. かわせみ
  9. ねぶた
 10. とわだ

 正直なところ,公募なんてのがまともに機能したのを見たことがない。「はやぶさ」は7位だ。2位には「はつね」などという意味不明なのが入っているので,公募結果をそのまま採用することに躊躇するのはよくわかる。それにしても,東北本線の最高速特急列車として「はつかり」が妥当だとする意見には,納得する人が多いんじゃなかろうか。

 まぁ,個人的にはE5系という新型の車両がカッコ悪くて好きじゃないので,その名前がどうなろうと知ったことじゃない。その次の次ぐらいにできたカッコいい車両に「はつかり」を取っておくことにしたのだろうと思い込むことしようっと。

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