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2010年2月19日

熊本の将来像……なんとなく不安

 再び九州の中核へ(朝日新聞)

 「道州制での州都をめざそう」「熊本にしかない特長のPRを」。9日開かれた九州新幹線全線開通や熊本市の政令指定市移行を見据え、熊本の将来像を考える「KABフォーラム2010」(熊本朝日放送主催)。田原総一朗氏を司会にパネリストたちが持論を展開した。


 記事には議論の一部が抜粋されているのだが,周囲のパネラーさんの心配が熊本県知事,熊本市長に伝わっていないような感じで,部外者ながら不安になってしまった。

 かつて熊本に国の役所の九州支所が置かれていたのは,福岡市の人口が現在のように飛び抜けた存在ではなかったことと,多分に地理的な条件(九州の中心にある)によるものだろう。1889年(明治22年)の都市人口をWikipediaから抜粋すると以下の通りになる。左端の数値は国内順位。△:順位上昇,▼:順位効果。

  1889年の都市人口順位
 12 鹿児島市 5万7465
 14 長崎市  5万5063
 15 福岡市  5万3014
 17 熊本市  5万2833
 44 佐賀市  2万6401
 (大分・宮崎の記載無し)

  1920年の都市人口順位
 07 長崎市  17万6534 △
 11 鹿児島市 10万3180 △
 13 福岡市   9万5381 △
 18 熊本市   7万0388 ▼
 33 大分市   4万3150 △
 41 佐賀市   3万3528 △
 46 宮崎町   2万1116 △

  1940年の都市人口順位
 08 福岡市  30万6763 △
 10 長崎市  25万2630 ▼
 15 熊本市  19万4139 △
 16 鹿児島市 19万0257 ▼
 33 大分市   7万6985 ─
 38 宮崎市   6万6497 △
 45 佐賀市   5万0406 ▼

  1960年の都市人口順位
 07 福岡市  64万7122 △
 12 熊本市  37万3922 △
 13 長崎市  34万4153 ▼
 18 鹿児島市 29万6003 ▼
 36 宮崎市  15万8328 △
 42 佐賀市  12万9888 △
 43 大分市  12万4807 ▼

  1990年の都市人口順位
 08 福岡市  123万7062 ▼
 15 熊本市   57万9306 ▼
 16 鹿児島市  53万6752 △
 19 長崎市   44万4599 ▼
 25 大分市   40万8501 △
 35 宮崎市   28万7352 △
 45 佐賀市   16万9963 ▼

  2005年の都市人口順位
 08 福岡市  140万0621 ─
 18 熊本市   66万9541 ▼
 19 鹿児島市  60万4387 ▼
 21 大分市   46万2322 △
 24 長崎市   44万2624 ▼
 36 宮崎市   31万0092 ▼
 44 佐賀市   20万6973 △

 以上のデータから,明治時代から昭和初期にかけて,九州地方に飛び抜けた規模の都市は存在しなかったように見える。各種機関が九州支所を熊本に置いたのは,九州地方の中心に位置しているという地理的な理由だったに違いない。

 それが,高度経済成長時代となった1960年以降になって,急激に福岡市の巨大化が始まっている。新幹線や高速道路が出来ても,福岡市に対抗する街がなかったため(北九州,下関,広島……)ストロー効果の影響は無く,福岡市はどんどん大きくなっていった。

 話は戻って熊本市。九州新幹線の開業を目前にして,都市規模は福岡市の半分以下だ。また,熊本県北部の,菊池市,山鹿市,玉名市,荒尾市などの消費者の目は,熊本の中心市街地ではなく福岡のほうを向いている可能性がある。

 熊本から博多まで新幹線で約35分。各都市からは熊本行きのバスだけではなく,福岡天神行きの直通高速バスが走る。私のようなまったくの部外者でも,熊本の中心街が心配になってしまう状況に思える。

中田 心配なのは熊本からの流出だ。博多まで35分で行けるようになれば、JRは安いチケットを売って「博多で遊ぼうツアー」をやる。

幸山 熊本はそうならない。百貨店の品ぞろえや娯楽なら福岡だ。だから熊本にしかないものが重要で、やはり熊本城だ。去年1年間で全国約3万人が「一口(ひと・くち)城主」になってくれた。これを街のにぎわいにどうつなげるか。

 幸山熊本市長は「熊本はそうならない」と自信があるのは良いけど,具体的施策はあるのだろうか。新幹線のストロー効果はバニラシェイクを吸い上げる以上に強力だ。岐阜,豊橋,浜松あたりの状況を見れば良くわかる。

 熊本城は確かに見事な城だ。ただ,重要文化財に指定されているのは櫓や門の部分で,天守閣は50年前に再建されたものだ。もちろん,現代になって再建したものだからダメというつもりはない。

 たとえば,上熊本駅の駅舎は明治末から大正初期に建てられた見事な駅舎建築だったが,九州新幹線工事のあおりで建て替えられることになり,保存されるのは入口部分の一部らしい。

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[2003年8月2日:上熊本駅]大正二年竣工の見事な駅舎

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[2003年8月2日:熊本電鉄菊池線の上熊本駅]ホームからJR上熊本駅の駅舎が見える

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[2003年8月1日:熊本駅]熊本駅にあったレンガ車庫

 また,熊本駅構内にあった大きなレンガ車庫も,あっさり取り壊されてしまっている。
 こんなものすら(表現がちょっと過激だが)残せなかったのに,これから市内の文化財を残すことが出来るのだろうか。1960年完成の熊本城だけで,歴史の街というのはちょっと安直すぎるように思う。

 まず熊本市に必要なのは,熊本電鉄のLRT化と通町方向への延伸,そして熊本駅までの乗り入れだと思う。
 また,熊本駅前も悪しき風習が受け継がれている。自家用車は熊本駅の駅舎に横付けできるのに,バスや熊本市電の乗り場は駅から50mも100mも離れた場所に設置されている。

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[2003年8月2日:熊本駅]熊本駅前のロータリーが路上駐車場になっている

 新幹線用の新しい駅舎を作るに当たっては,従来よりもさらに利用者重視の設計都市,路面電車の電停と鹿児島本線や九州新幹線のホームを同一面にするなど,思い切った施策をとってほしい。

 最後に,熊本で何が凄いかと言えば,やっぱり阿蘇山(と辛子レンコン)だと思うよ。カルデラの規模では阿蘇より大きなものがあるそうだが,カルデラの中に人が住む町があり,豊肥本線という鉄道(と第三セクターの南阿蘇鉄道)が走っているようなところは他にはないから。

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コメント

素直に幸山熊本市長さん、大丈夫か?と思ってしまいますね。福岡市の百貨店や娯楽(施設の充実か?)と、熊本城が同列の扱いになってしまう事に違和感を感じていないのだとすれば、ご立派な「郷土偏愛主義」と申せましょう。
福岡・天神の百貨店や福岡ヤフードームなどの年間来場者数と、熊本城とのそれの比較だけでも、どうにもならない格差の様に想像するのは、私だけでしょうか?歴史的・文化的価値はさておき、熊本城じゃ、来城記念のTシャツくらいしか服は買えそうにないしねぇ…。

投稿: もりあき | 2010年2月21日 10時32分

 熊本城に関しては,広く寄付金を募ったりして,櫓や石垣を復元することに熱心なようですね。
 歴史的に壊されたものを復元するのって,なにかちょっと微妙なものを感じます。何年時点の姿に復元するんでしょうね。
 西南戦争直前? 細川なにがしが改修した時点? 加藤清正が築城した時点? それ以前?
 復元するものが無かった時点に復元するのが,一番お金が掛からなくて良さそうではありますが……。

投稿: 三日画師 | 2010年2月21日 21時12分

自家用車と公共交通機関が互いに手を取り合っていけるのが理想的だと思うのですが。
熊本のような地方都市であれば、正直クルマ無しではやっていけません。
直接駅の目の前に車が乗り入れられる環境が決して悪しき風習だとは私は思いません。

投稿: やました | 2010年5月 5日 22時47分

 やましたさん,コメントありがとうございます。
 しばらく旅行してて,返答が遅くなりました。

 現状では,クルマ無しではやっていけない,というのはよくわかります。私の故郷(福島)も,そういう状況です。公共交通機関は壊滅状態ですね。

 でも,今後もこのままで良いかどうかというと,やっぱり良くないと私は思うんですよ。社会の高齢化がさらに進むと,交通弱者の割合は確実に増加します。移動手段の公共交通機関へのシフトは必要不可欠だと考えます。

 駅の目の前にクルマで乗り入れられるのは便利だとは思います。駅へのアクセスは,すべての利用客にとって,できるだけ便利になるように設計すべきものと考えます。
 しかし,まずは高齢者・障害者の移動が制約されることは避けなければなりません(日本にもやっとバリアフリー法ができましたが)。

 クルマはいろいろなところを自由に移動できて便利ですが,実際のところは,たとえば駅の「障害者専用駐停車エリア」に堂々と人待ちで停車することや,駐停車禁止エリアに駐停車するなどの,「ちょっとだけなら」「みんな停めてるから」という,ある意味で無神経な行為を前提にした上での便利さだと思うわけです。

 ちょうどゴールデンウィークで,帰省ラッシュやUターンラッシュで高速道路が大渋滞だったようですが,帰省した実家に来客用(もしくは自分用)の駐車場がある家はどのぐらいあるんだろうか……などと考えてしまいました。

投稿: 三日画師 | 2010年5月 6日 20時07分

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