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2010年1月の12件の記事

2010年1月31日

何で神戸市営地下鉄海岸線が赤字になるの?

 神戸地下鉄海岸線10年続き赤字へ 「起爆剤」あて外れ(朝日新聞)

 神戸市営地下鉄の海岸線(延長7.9キロ)が2010年度、約60億円の赤字を計上する見通しになったことがわかった。開業以来10年連続の赤字で、累積赤字は約770億円にのぼる見込みだ。


 うーむ,結構な赤字になってるな。何が悪いんだろう。
 某事業所に出張に行くときに和田岬線を使うより便利だと思ったけど,今はその出張もなく,開業当時に1回乗っただけだな。

 路線としては,三宮駅から少し離れたところにある「三宮・花時計前」から始まり,元町駅から少し離れた大丸神戸店がある「旧居留地・大丸前」,山陽電鉄神戸高速線花隈駅から南に少し離れた「みなと元町」,JR神戸駅の真下だけどなぜか駅名が異なる「ハーバーランド」,他の鉄道がまったく通っていない神戸市中央卸売市場の前の「中央市場前」,和田岬線の終点和田岬駅の真下の「和田岬」,ホームズスタジアム神戸のある須崎公園に近い「御崎公園」(近いといっても和田岬駅からとあまり変わらないが),神戸市中央卸売市場西部市場がある「苅藻」,六間道商店街や大正筋商店街などの商店街やアスタやアグロガーデンといった商業施設やホームセンターが並ぶ「駒ヶ林」,そしてJRや神戸市営地下鉄(西神・山手線)の駅が並ぶ「新長田」と,沿線に閑散とした区間はなく,神戸市内を通るJR線の概ね海岸寄りを走っている。

 沿線の人口も多く,赤字となる大きな理由は見あたらない。ここが赤字になるようでは,全国のどこの路線も黒字にならないんじゃないか?

 強いて言えば,「三宮・花時計前」「旧居留地・大丸前」「ハーバーランド」という駅名は,お洒落な感じのする神戸の地下鉄にはふさわしくない,ある種のダサさを感じる(赤字の理由ではないだろうけど)。
 また,三宮・花時計前はもう少しJR・阪急の三宮駅に近づけたほうがぐっと便利になるし,旧居留地・大丸前は元町通り側にずらして(現状では三宮・花時計前と旧居留地・大丸前は250m程度しか離れていない)「元町通り駅」としたほうが利用者が増えたんじゃないかと思う。神戸の人が「旧居留地」を読み慣れているのなら,単なるお節介かもしれないが。
 「ハーバーランド」の駅名はやっぱり「神戸」が良さそうだ。なぜ違う駅名にしたんだろう。
 ハーバーランドと中央市場前の間が少し開いているので,西出町・七宮神社付近に駅があったら利用客が見込めたんじゃないだろうか。

 実際の利用者数を見てみると,沿線で利用客が最も少ない駒ヶ林駅の2006年度の実績は「1,230人/日(降車客含まず)」となっている。駅の周囲に商店街がある駅の利用客数とすれば,これは非常に少ない。

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 Googleマップで見た駒ヶ林駅周辺。アーケードのある商店街や大型の商業施設が見える。

 たとえば,私が利用している横浜市営地下鉄には「舞岡」という駅がある。周辺の開発が遅れたことに合わせて,一帯が市街化調整区域に指定されているため,駅の周辺には現在も水田や里山が残っている。その舞岡駅の2008年の利用客実績は「2,325人/日(降車客含まず)」となっていて,駒ヶ林駅の約2倍もあることがわかる。

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 Googleマップで見た舞岡駅周辺。駅の周辺には,住宅よりもビニルハウスのほうが目立つぐらいだ。

 まずは駒ヶ林駅周辺の方に聞いてみれば良いんじゃないかな。「なぜ神戸市営地下鉄海岸線を使わないんですか?」と。

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2010年1月28日

「Apple iPad 発表!」で夜更かし

 いつもよりさらに夜更かし。

 あまりに予想通り過ぎてガッカリという声がないわけではないけど,やっぱりこういうものを出せるAppleはすごいわ。ハードウェアがすごいんじゃなくて,「思想」までひっくるめてすごいってことだよ,もちろん。

 アラン・ケイが提唱したDynaBookがとうとう実現したって感じだね。

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コンピュータ, Gadget | | コメント (0) | トラックバック (0)

小田急のLSEとHiSEが運転休止に

 ロマンスカー連結部に傷 小田急、5編成の運転休止(朝日新聞)

 小田急電鉄(東京都)の特急ロマンスカーの2車種で、車両の連結部分の金属に複数の傷が見つかり、同社は計5編成の運転を休止した。長野電鉄(長野市)が使用する同型車両の2編成も検査のため運転を中止した。両社は別の車両で代替し、運行ダイヤへの影響はないという。国土交通省は小田急に原因調査を指示した。


 新年早々に,LSE(7000形)の古い編成が廃車になったというニュースが鉄道ファンの間に流れたばかりだというのに,今度はLSE(7000形)とHiSE(10000形)の2車種同時に不具合が見つかるとは……。LSEとHiSEということで,連節車に特有な部分の不具合だと思われる。長野電鉄もとばっちりを受けちゃうし,深刻な不具合じゃないと良いね。

 一気に5編成が運転できなくなるという異常事態で,風の噂では小田原線には珍しい4両編成の変なロマンスカーまで走っているらしい(それはそれで鉄チャンには美味しい話なのかも)。

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 LSEもHiSEもカッコいい車両なので,(まさかとは思うが)運転休止のまま廃車になったりはしないでほしいものだ。

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2010年1月26日

航空自衛隊次期輸送機XC-2初飛行成功!

 空自次期輸送機CXが初飛行 岐阜基地(岐阜新聞)

 防衛省が開発を進める航空自衛隊の次期輸送機(CX)の試作機が26日、各務原市の航空自衛隊岐阜基地で初飛行を行った。CXは現在の主力輸送機C1の後継機で、日本の独自開発による航空機としては過去最大規模。


 とうとう飛んだね!

 機体の一部に強度不足が見つかったことで開発が遅れ,一部ではエアバスA400M・ボーイング787とともに「飛ぶ飛ぶ詐欺」と言われていたが(そんな失礼なのは俺だけか),昨年のA400M・787に続いて,XC-2(今までC-Xと呼ばれていたが,XC-2という型式が付いた)も初飛行成功。

 早速,YouTubeに初飛行の映像がアップされている(感動的!)。後日,本格的に撮影された映像もどこかにアップされることだろう。

 これだけ大きな航空機を独自設計で作り上げたんだから,多少開発に手間取るのは仕方がない。
 関係者の皆さん,お疲れ様(今後も作業は続くと思いますけど)。

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フィルムカメラの衰退

 某カメラ系のブログで,富士フイルムがPRESTO400の120フィルムの生産を停止(135はまだ生産するらしい)するという件が話題になっていた。

 フィルムカメラを使わなくなって久しいが,PRESTOと言えばコダックのT-MAXと並んで白黒フィルムの主要製品であり,ちょっとショックを受けた。120フィルムなんてのは,そもそも使用している人が少ないので,その一部がデジタルカメラに移行しただけで,あっという間に製品生産に見合うだけの製造単位を下回ってしまうのだろう。

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[最近は使うことが無くなってしまったPENTAX 67II + smc PENTAX67 45mm F4]

 カメラ量販店のフィルムコーナーを見ると,その売上がいかに少なくなっているかがわかる。かつては巨大なフロアの半分ぐらいを占めていたのが,現在はレジの後の小さな保冷庫の中に収まる程度の品揃えなのだ。
 使いたいフィルムが入手できなくなれば,あっという間に(デジタルを含む)他の製品に流れ,ますますフィルムは売れなくなりそうだ。

 せっかくの機会だから,久しぶりにフィルムカメラでも使ってみようかな,という気持ちになった話題である。

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2010年1月24日

沼津駅高架化必要?/沼津市空洞化問題

 新貨物駅必要?/沼津駅高架化問題(朝日新聞)

 JR沼津駅の鉄道高架事業に関連する新貨物駅建設用地の買収が進まない問題で、川勝平太知事は23日、事業賛成・反対両派の代表と沼津市内で会い、意見交換を行った。この席で知事は、先の定例会見の場で述べた「新貨物駅不要論」を改めて展開。現在沼津駅にある貨物基地で扱っている内容を調べ、新貨物駅を造らなくて済む「他の輸送方法」がないかどうかを検討するとした。

 知事は「JR貨物の取扱量は国内貨物の0・67%。沼津の貨物駅はその0・39%に過ぎず微々たるもの」とし、「高架事業推進、反対両派の争いの原因になっている貨物ヤード移転問題を除去できないか」と提起。「貨物の内容によっては別の輸送手段も考えられる」とした。


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 [2009年12月31日:沼津駅]

 なんだかなぁ……。

 沼津市の人口は20.5万人。国内人口の0.16%,静岡県の人口の5.4%に過ぎず微々たるもの。高架事業推進,反対両派の争いの原因になっている沼津駅高架化問題を除去できないか。中心市街地の空洞化対策には別の手段も考えられる。

 人口は減ってるし,財政難なんでしょ?

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予想通り強風での羽越線運休が増加……困るのは誰なの?

 羽越線止まり過ぎ?強風で年末年始大混乱(読売新聞)

 強風対策は重要だが、あまりに頻繁では利用者減を招きかねない――。年末年始にかけて強風による遅れ、運休などが相次いだJR羽越線について、19日の山形県議会建設常任委員会で、バスなど代替輸送機関の充実を求める声が上がった。

 羽越線が通過する酒田市・飽海郡区選出の佐藤藤弥県議が発言した。県交通政策課によると、昨年12月21日~1月8日にかけて、羽越線の運休は特急48本、寝台列車10本、普通列車128本。遅延は、特急33本、寝台列車4本、普通列車77本で、計2万4000人が影響を受けたという。1月1日は、特急「いなほ」の臨時増便含む16本すべてが全面運休するなど、観光客、帰省客らを中心に混乱した。


 これはもう昨年から予想できたことだ(拙ブログ2009年12月22日の記事『JR羽越線特急「いなほ」脱線事故の運行責任者が書類送検された』参照)。

 羽越本線の特急「いなほ」脱線事故では,国交相の事故調査委員会で「原因は瞬間風速40メートルほどの局地的な突風で,運転方法に問題はなかった」という調査報告書が出ているにもかかわらず,暴風雪警報が出ているのに列車を運行させたとして,運行管理責任者が書類送検されてしまったのだ。JRが運行基準を安全側に振れば,運休が増えるのは当然のことである。

 バスなど代替輸送機関の充実を求める声が上がったとのことだが,列車を止めざるを得ないほどの強風で,バスが安全に運転できるとは思えない。強風での横転事故やもらい事故の確率を考えれば,むしろ鉄道のほうが安全性は高いのではないだろうか(根拠となる数値はない)。

 特急「いなほ」脱線事故の運行責任者が書類送検されたときに,それを批判する声はほとんど聞かれなかった。事故の原因を特定個人の過失に押しつけてしまうことによって,事故の本質が見えなくなってしまったり,再発防止策が疎かになってしまうのではないかと思われ,返す返すも残念である。

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理研の次世代スパコンと蛇足の無駄話

 仕分け前に「世界一は困難」 次世代スパコンで文科省(朝日新聞)

 昨年末の「事業仕分け」を受け、「計算速度世界一」の目標を断念した次世代スパコンの開発で文部科学省は22日、昨年7月に作成していた内部報告書を公表した。米国の開発状況の情報分析から、昨春の段階で「世界一奪取は困難」と分析。この直後、NECと日立製作所が撤退したにもかかわらず、あくまで「世界一」にこだわり、開発加速のために100億円単位の追加投資を提案していた。


 仕事をしていて,「出来ない理由を言うんじゃない。どうすれば出来るかを考えるんだ!」……と言われ続けている人は多いと思う。個人的には嫌いな言い方だけど,結構頻繁に耳にする。

 理研の次世代スパコンに関しては,事業仕分けの対応が良くなかったので,何となく矢面に立ってしまっている感はあるが,要するに7月に作成していた内部報告書をどういう眼で読むかということだろう。つまり,「現行計画では世界一の奪取は困難」と「追加投資で製造を前倒ししすれば世界一の実現は可能」のどっちをどう判断するかってことになる。

 メディアの記事のトップは,否定的な表現の「世界一は困難」となった。

 現在のスーパーコンピュータは,ぶっちゃけて言えば,出来るだけ速いプロセッサを,いかに多く並べて接続するかがカギになっている。2012年に世界一の速度を目指すのであれば,まずは良品のSPARC64™を出来るだけ早く大量生産し,ボード(モジュール?)上に実装していくところまでを,いつまでに実現するかが重要なはずだ(それが前倒しして製造を進めるための追加経費)。

 一番じゃなければならないのか。二番じゃダメなのか……という話は置いといて,目標の計算速度を実現できるように頑張ってほしいものである。 

 蛇足ではあるが,某富士通を辞めるまでに携わっていたスーパーコンピュータ&大型メインフレームの実装技術(スーパーコンピュータも大型汎用機もほぼ同じ実装技術を使用していた)だが,今となっては旧世代のスーパーコンピュータの実装技術になってしまったものの,あまりその情報がWeb内に見つからないので,少しだけメモ代わりに残しておく。

 この写真は大型メインフレーム M-1800のCPU:PE(プロセッサ・エレメント)である。

 24.5cm角,厚さ13mm前後の低誘電率ガラスセラミック基板(約60層の銅配線)の上に,12x12列で144個のゲートアレイ(LSI)が搭載されている。
 低誘電率の低温焼成ガラスセラミックを使用したのは,誘電率を低くすることで信号の高速伝送が可能なことと,セラミックの焼成温度が低いことで配線パターンに導電率の高い銅が使えるためである。それまでのIBM等の大型機の基板は焼成温度の高いアルミナセラミックだったため,配線パターンに銅が使えず,Mo(モリブデン)やW(タングステン)のような高抵抗の素材を配線パターンに使っていた。

 富士通のこのM-1800の後,しばらくしてNECが発表したSX-3は,基板に30cm角程度のアルミナセラミックを使用しているが,高速信号伝送に向かないアルミナセラミックの部分を電源層に使用し,信号層は基板表面に銅−ポリイミド薄膜で形成していた。私は24.5cm角のセラミック基板に,シリコンウエハ用のスピンコート装置でポリイミドをコーティングしようとして,基板をブン回してすっ飛ばした経験はあるけど(怖かった……),NECの薄膜技術は相当進んでいたに違いない。

 1CPUあたり144個搭載するゲートアレイは,1個あたり最大約30Wの発熱があり(合計3000W超),右側にある水冷ユニットによって,冷却水の流れるベローズ(蛇腹)をゲートアレイに直接押しつけて,ゲートアレイの発熱を冷却水中に放散する。

 13mm角のゲートアレイは熱伝導率を上げるために,窒化アルミ製のパッケージを使用し,太さ0.1mm,長さ1mmのピンが約470ピン設けられている。一般的なPGA(ピン・グリッド・アレイ)よりかなり高密度だ。
 ゲートアレイの窒化アルミとガラスセラミック基板の間の熱応力を低減するために,ガラスセラミック製のインターポーザー(大きさはゲートアレイと同じで表裏のスルー配線のみ)を座布団のように敷いており,インターポーザーははんだバンプを使ってガラスセラミック基板に実装している。
 部分的に取り外すことを考慮して,融点が110℃程度の低融点のIn-48%Snはんだから,300℃(ロー付け)に近いAu-20%Snはんだまで,融点の異なる各種のはんだ・ロー剤を使用し,温度階層を設けている。

 Au-20%SnはAu80%-Sn20%なので,ほぼ「金」。実験に使って失敗したAu-Snのリボンを大量に貯め込んでおけば,今頃大金持ちになっていたかもしれない(笑)

 25cm角の低温焼成ガラスセラミック基板の裏面には8640本ものI/Oピンが立っている。コネクタへの挿抜に1ピン100gの力がかかるとすると,全体では1トン近い力になってしまうため,マザーボード上に巨大なZIFコネクタを設けている(写真で黒く見えているのがZIFコネクタ。正確には〝Zero〟ではない)。

 このマザーボードがこれまたすごいのだが……話が長くなりすぎたので,このへんでやめる。

 この写真はVPP500の最小構成……かな(筐体設計は担当してなかったもんで)。この最大構成のシステムが数値風洞システム(NWT)として,1990年代前半のTOP500の1位を続けることになる。

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2010年1月23日

京浜東北線の209系電車が姿を消す

 京浜東北・根岸線209系、24日にお別れ

 京浜東北線などで17年間親しまれてきた209系車両が、24日に姿を消す。
 京浜東北線(大宮―横浜)と根岸線(横浜―大船)の車両はE233系車両に切り替わる。


 コストダウンと軽量化のために設計寿命を短く(半分?)するという,いわゆる新しい思想の嚆矢となる電車だ。
 利用者としては,ジャマくさく,乗客同士の融通を無視したスタンションポール(7人掛けの座席は,女性ばかりなら8人座れるし,厳つい男ばかりだと6人でいっぱいなのだ)とか,長時間座ると尻が痛くなるバネ無しバケットシート等の嚆矢でもある。正直,あまり思い入れは感じない。

 まだまだ新しい電車だけど,設計寿命が短いだけあって,わずかながらも残っている中央線の(古い設計思想の)201系よりも先に引退するようだ(一部は房総方面を走るらしいが)。

 思い入れがないだけあって,手持ちの写真を探してみたが,まともに写った209系の写真がなかった。
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[2003年6月29日:蕨駅にて]

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高知で外国電車が復活運転

 土佐電鉄「外国電車」が復活(朝日新聞)

 「土佐・龍馬であい博」を盛り上げようと、土佐電鉄(高知市)は17日、通常は乗車できない外国電車の運行を始めた。であい博が終わる来年1月10日まで、日曜ごとに外国電車3台のほか、1904年の開業直後に走っていた電車を復元した「維新号」を走らせる。


 坂本龍馬と外国電車(路面電車)は関係ないので,龍馬に便乗しすぎだろうという感も強いが,まぁ,いろいろな電車が走るとあっては電車好きにはたまらない話だ。

 土佐電鉄には外国からやって来た路面電車が4両(昔は5両)あるはずだが,記事を読むとその中の3両が運行されるようだ。

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 朝日新聞記事の写真は,このポルトガル・リスボン市電。2002年5月2日にたまたま走っていたところを撮影したもの。たぶんこの日走っていた外国電車はこの1両だけだったと思う。

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 2002年5月2日に撮った他の写真の中に,元ポルトガル・リスボン市電が写っているものが無いか探してみたが,見つかったのはこの1枚だけだった。路面電車の写真は,タイミングによっては電車が車の陰に隠れてしまうことも多く,難しい。
 場所ははりまや橋の交差点。後には今はない西武百貨店が写っている。

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 2002年5月2日に土佐電鉄に乗ったときの電車一日乗車券。
 現在(その時点で)走っている外国電車は,

 ・ドイツ(シュツットガルト市電)
 ・ポルトガル(リスボン市電)
 ・ノルウェー(オスロ市電)
 ・オーストリア(グラーツ市電)
 ・ポルトガル(リスボン市電)

となっていて,5両もあったことがわかる。

 蛇足だけど,写っているPCはカシオのCASSIOPEIA FIVA MPC-206VL(今でもアホみたいにこだわっている英語キーボード)。Windows ME という伝説のタコOSが入っていて,Windows XPにアップデートしたら,やっとまともに動くようになった。当時は(写真の左端にちらっと写っている)DoCoMoのPHSカード (P-in Comp@ct)でネットに繋いでいた。

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2010年1月17日

高松琴平電鉄連続立体交差事業は中止へ

 ことでん立体交差事業「中止」/再評価委(朝日新聞)

 事業は、高松市の高松築港駅をJR高松駅の南側に移し、琴平線と長尾線の一部を高架化する計画で、1996年度に国庫補助事業として採択されたが、04年度に県が財政難による休止を表明。昨年10月に中止方針を諮問していた。この日の委員会では、取得済みの用地の活用などについて、高松市やことでんと協力して取り組むことを県に求める意見が出された。


 花園(長尾線)・栗林公園(琴平線)−瓦町−片原町−高松築港を高架化する計画だけど,正直なところ無茶な計画だったと感じる。

 高松築港駅をJR高松駅の南側に近づけるという話も,もともと高松築港駅の近くにあったJR高松駅を大きく西側に動かしてしまったために生じた問題だ。路線の廃止される可能性があった琴電(の高松築港駅)のことを考慮していない(JR高松駅移設)計画だったんじゃなかろうか。

 現在休止中の高松琴平電鉄連続立体交差事業を中止とする意見は,実に妥当な正論だと思う。

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[2003年12月23日]玉藻城の堀の横を走る一宮行きの電車。

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[2003年12月23日]長尾行きの電車が玉藻城の物見櫓の横を走り抜ける。

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[2003年12月22日]高松築港駅に停車する電車。

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高架化工事で伊勢崎駅が取り壊される

 取り壊される伊勢崎駅舎、紙模型で記憶に(読売新聞)

 群馬県伊勢崎市の建築士らでつくる「いせさき街並み研究会」(栗原昭矩代表)が、今年夏までに取り壊される伊勢崎駅舎の記憶を、地元の人たちの中にとどめようと、駅舎の紙模型の製作と駅周辺の街歩きを組み合わせたイベントを企画している。

 伊勢崎駅に高架化工事の計画があることは知っていたが,駅舎の取り壊しのような具体的な話になっているとは思っていなかった。5年前に伊勢崎駅の周辺を歩いたときの印象では,街の様子や東武伊勢崎線・両毛線の運転本数を見て,伊勢崎駅高架化のメリットをあまり感じなかったからだ。

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 取り壊されることになった伊勢崎駅の内部。

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 東武伊勢崎線とJR両毛線の伊勢崎駅が一体となった駅舎。風格を感じる。

 駅の近くの商店街で買い食いしたコロッケが美味かったなぁ。伊勢崎駅が取り壊される前に,もう一度訪問してみようかな。

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