カテゴリー「鉄道」の573件の記事

2018年2月17日

(このブログは「控え」であり,メインのブログではありません)

 ブログ記事の更新を長期間サボっていたら,Google検索などで“三日画師”を検索したときのランクが下がってしまったらしく,メインのブログ『写真撮っけど,さすけねがい?』よりも,名前を付けたこっちのブログのほうが上位に表示されてしまうようになった。

 以前は『写真撮っけど,さすけねがい?』を見てくれていた人が,検索結果上位にある『三日画師のかすかだり』を見て,

 「最近ブログの傾向を変えた?」
 「以前とは全然違ったブログになったね」

という反応をしてきたので,とりあえずメインブログへのリンクを冒頭に置くことにしてみた。

 私のメインブログ『写真撮っけど,さすけねがい?』は下記になります。

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http://mikkagashi.cocolog-nifty.com/

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2017年6月23日

JR東日本651系が普通列車として常磐線に復活

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〔いわき駅に停車する651系(2002年11月撮影)〕

 JR東日本水戸支社が,常磐線(いわき〜竜田駅間)の一部普通列車の車両を特急型車両(651系4両編成)に変更することを発表した。

 651系の普通列車となるのは下記の2往復。
 下り(いわき発→竜田行き) いわき9:22,14:42
 上り(竜田発→いわき行き) 竜田10:03,15:24

 かつて常磐線の特急「スーパーひたち」として,華やかに130km/hでの営業運転を始めた651系電車も常磐線から引退。2015年3月13日までは「フレッシュひたち」の1往復で運用されたりしていた。

 その花型車両が,普通列車として常磐線に復活することとなった。各車両にドアが2カ所あるため,普通列車としても十分運用できるとの判断があったのだろう。

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〔友部駅を通過する651系「スーパーひたち」(2002年8月撮影)〕

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2016年9月 4日

JR九州が長崎駅西側移転のイメージを公表

 長崎駅、22年度に西側へ引っ越し 新幹線開業で再開発(2016年9月1日 朝日新聞)

 JR九州は、博多―長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルート(長崎新幹線)が開業する2022年度の長崎駅周辺の再開発イメージを公表した。

 現在の在来線駅の西側に、新幹線駅を新設。さらに在来線も高架化して西側に移す。空いた敷地に新しいビルを建て、商業施設やホテル、オフィスなどを入れることを検討している。

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〔JR長崎駅とかもめ広場(2012年4月30日撮影)〕

 JR九州が発表したイメージは,既に長崎市が「長崎駅周辺まちづくり基本計画」や「長崎駅周辺土地区画整理事業」計画として公表している内容と同じで,特に新しい情報はない。

 長崎市の長崎駅周辺土地区画整理事業のページから,長崎駅周辺の整備イメージを引用する。ただし,そのままだと地図の上が西を向いていて現在の地図と比較しにくいため,90°左回転させて,地図の上を北に向けている。


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〔長崎駅周辺の整備イメージ(長崎市の長崎駅周辺土地区画整理事業のページより)〕

 計画では,現在の在来線駅の西側に隣接した長崎車両センター(車両基地)を早岐駅の佐世保車両センターに移設し(2014年3月15日に移転済み),長崎車両センターの跡地に高架化した長崎本線と新幹線の長崎駅を移転することになっている。現在の長崎駅の在来線ホーム一帯は東口駅前広場となる。

 駅が西側に大きく移動するため,現在長崎駅の改札口の前にあるアミュプラザ長崎・かもめ広場と新駅舎の間には大きなスペースが生まれる。上記整備イメージ図では「開発予定地」となっていて,ここには新しい商業施設が建てられることになりそうだ。

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〔写真右が現長崎駅,左が長崎車両センター〕

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〔国道202号線(大波止場通り)と長崎駅前電停〕

 駅前を通る国道202号線(大波止場通り)には長崎電軌の路面電車の長崎駅前電停がある。JR長崎駅から国道の真ん中にある長崎駅前電停までは現在約100mの距離だが,新しい駅舎になると250mぐらい離れてしまう。
 これでは公共交通機関の結節点としての機能が弱まるため,新たに駅の高架下の東西を結ぶ道路「トランジットモール線」を設け,路面電車を新幹線・在来線の高架下まで引き込むことになる。

 現在の長崎駅前電停へのアクセスは横断歩道からの階段しかなく,バリアフリー化からはほど遠い。新しい駅前広場と面一のトランジットモール線に路面電車が乗り入れることによって,とうとうバリアフリー化が実現する。

 ただし,上記整備イメージ図にはトランジットモール線にどのように路面電車を引き込むかが描かれておらず,路面電車の引き込みをあきらめているようにも読み取れる。また,このままだと東口駅前広場に乗り入れた一般車両はトランジットモール線に抜けるようになると読めるため,公共交通機関と歩行者の通行だけを認める“トランジットモール”の定義に反しているようにも思われる。もう少し詳細な情報が必要だ。

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〔飲食店が多い長崎駅前商店街〕

 心配なのは大黒町の長崎駅前商店街だ。

 まず,長崎駅が150mぐらい商店街から遠ざかる。さらに,長崎電軌の長崎駅前電停を利用するために国道202号線の歩道橋を渡る人から見れば,そこから階段を下りるだけで飲食店が多い駅前商店街だったのが,JRから路面電車に乗り換える客はトランジットモール側を利用することになるため,駅前商店街に架かる歩道橋を利用しなくなる。

 長崎駅前が全体的にバリアフリー化して地上を歩く人が増えると,歩道橋の上り下りが必要になる駅前商店街は心理的に遠く感じるようになるだろう。たとえば,長崎を発つ前に長崎ちゃんぽんや皿うどんを食べようと思った来街者が,どうせ食べるならば駅ビルの飲食店ではなく,町の中華屋で食べたいというような私のような人間でも,駅ビルで済まそうと思うことが増えてくるに違いない。

 長崎市としてもその点は考えていて,「長崎駅周辺まちづくり基本計画」において,“地区全体の歩行者空間ネットワークは 1 階レベルを主動線とし、国道横断部におい ても、バリアフリーの観点から平面横断を目指す”としている。交通量の多い国道202号線(大波止場通り)に歩行者の平面横断手段(横断歩道だろうけど)を確保するのは大変難しいが,路面電車の電停と一体化できれば理想的だ。

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〔かもめ広場と長崎駅。かもめ広場と改札口とホームが同一面上にあることがわかる〕

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〔長崎駅の改札口から見たかもめ広場とアミュプラザ長崎〕

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〔頭端式ホーム3面5線の長崎駅〕

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2016年8月25日

北海道の台風被害甚大 石北線復旧に1か月以上

 石北線復旧に1カ月以上 北海道の台風被害(2016.8.24 産経フォト)

 JR北海道は24日、台風11号と9号の上陸に伴う大雨で、石北線の一部で線路下の土砂が流失し、復旧には1カ月以上かかるとの見通しを示した。札幌と網走を結ぶ特急「オホーツク」が通過する区間で、長期の運休が避けられない見通し。
 JR北海道によると、上川町の石北線上川-白滝間で脇を流れる留辺志部川が増水、護岸が壊れ、約40メートルにわたり線路下の土がえぐり取られた。23日には復旧作業のため通過した保線用車両が脱線、作業員3人がけがをした。同社工務部の板東茂己副部長は記者会見で「被害は甚大で最低でも1カ月、月単位の時間がかかる」と説明した。

Dly1608240025p1 〔JR石北本線上川−白滝間で、線路下の土砂が流出した現場=23日、北海道上川町(JR北海道提供)〕

 低気圧からのびた前線により雨が降り続いていた北海道に,台風11号と9号が相次いで上陸したことにより,北海道に大きな被害が発生している。
 JR北海道関係では,1月に高波で線路下の路盤が流出,現在も不通になったままの日高本線では,他の区間でも土砂が流れ込んだり,路盤が流出している。その他にも,釧網線や根室線など19か所で線路に土砂が流れ込んだり,冠水したりする被害が出た。

 さらに,石北本線の上川〜白滝間では線路の横を流れる留辺志部川が増水して路盤の護岸が流されたため,シェード区間で保線用車両が脱線,作業員3人がけがをした。
 この区間は札幌と網走を結ぶ特急「オホーツク」が通過する区間であり,路盤流出の被害は甚大で,最低でも1か月,月単位の時間がかかることから,長期の運休が避けられない。

 厳しい経営状況が続くJR北海道は,すべての路線を維持するのでは資金繰りの破綻は避けられないとして,秋にもJR北海道単独では維持するのが難しい路線の具体名を公表することを発表している。一部路線の廃止やバス転換,上下分離方式への移行は待ったなしの状況である。

 そんなJR北海道にとって,これらの甚大な被害はまさに泣き面に蜂だ。なし崩し的に,抜本的な経営改革が必要になるのではないだろうか。

※ マスメディアのほとんどが「石北線」と記述しているが,国鉄民営化時にJR四国が予讃本線・土讃本線・高徳本線・徳島本線から本線を取って予讃線・土讃線・高徳線・徳島線にしたのとは違い,JR北海道は「本線」を省略していないはずなので,「石北本線」が正しいと考え,記事中では「石北本線」と記述している。

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〔北見駅のホームに停車する石北本線の気動車と北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線(2006年4月廃止)の気動車(2004年8月撮影)〕

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〔北見駅を発車した石北本線網走行きの気動車(2004年8月撮影)〕

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〔石北本線の北見駅に停車するディーゼルカーの中からホームを見る(2004年8月撮影)〕

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〔石北本線北見〜網走間の車窓(2004年8月撮影)〕

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〔網走駅を発車した札幌行き特急「オホーツク」(2004年8月撮影)〕

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2016年8月11日

青春18きっぷと途中下車はどっちが得か?

 夏休み前になると「青春18きっぷで旅をしたいのでアドバイスがほしい」と訊ねられることが多い。青春18きっぷが“JR全線が乗り放題”であるところが魅力で,“気ままな旅”がしてみたいらしい。

 訪ねた人に「普通乗車券の“途中下車”という仕組みを知っているか?」と聞いてみると,どうも知らない人のほうが多いようだ。普通の切符でも列車の乗り降り・途中下車は自由なんですよというとびっくりされる。普段利用する片道100km未満の切符に“下車前途無効”と書かれているように,どこまでの切符であっても途中の駅で改札を出てしまうと,そこから先は切符を買い直さなければならないと思っている人が多いのである。

■「青春18きっぷ」と「普通乗車券での途中下車」はどっちが得か?

 東京から静岡まで行くときに熱海までの切符を買って,熱海で一旦下車して昼食を食べて,熱海駅で静岡までの切符を買って静岡に行った場合,熱海で「途中下車」したことにはならない。熱海で「下車」したのである。
 同様に,熱海駅で時間があったからホームに降りて立ち食いソバを食べたとしても,それは「途中下車」とは言わない。

 途中下車はとてもよく知られている言葉だが,正確な意味で使われているとはいえない状態だ。途中下車とは,簡単に言えば「乗車券の有効期間内なら,途中駅で改札の外に出た後にまた改札内に入り,乗車券に記載してある区間を後戻りしないで旅を継続することができる」という仕組みである。

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〔津山から姫新線・伯備線・芸備線・山陽線経由で岡山までの普通乗車券。わずか3260円で有効期間は4日間〕

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〔姫路〜福岡市内の普通乗車券。有効期間は4日間〕

 片道100km以上の乗車券であれば,200kmまでなら有効期間は2日,400kmまでなら3日間,600kmまでなら4日間,800kmまでなら5日間となる。たとえば東京から姫路までの普通乗車券は9830円で,駅間営業距離が644.3kmだから有効期間は5日間ある。9830円で青春18きっぷを目一杯使ったときと同じ5日間の旅ができることになる。
 東京都区内から姫路までの駅で何度でも途中下車ができる。乗車券に記載してある区間なら乗り降り自由だ。

 たとえば熱海と名古屋と京都と姫路で途中下車して宿泊することもできるし,時間さえあれば(東京駅からの切符なら発駅が「東京都区内」となるため,東京都区内では途中下車できないが),東海道本線の全駅で途中下車することだって可能だ。途中で少ししか列車に乗らない一日があっても,青春18きっぷを使った旅のように損をした気がしない。
 さらに,途中の区間で新幹線を使っても,青春18きっぷのようにその区間の乗車券を追加で購入する必要はなく,特急料金を追加するだけで済む。

 以前にもちょっと書いたが,私は以下のような理由で「青春18きっぷ」は世間で言われているほど自由な切符ではないと思っている。

・各駅停車(快速列車含む)にしか乗れない
・途中で特急や新幹線に乗ると,その区間の乗車券も必要になる
・少ししか列車に乗らない日があると損した気分になる
・元を取ろうとして,一日中乗りっぱなしの行程になりがち
・乗る列車が限定される区間では,異常に混雑することがある
・切符発売開始当時には存在した夜行列車はほとんど走っていない
・ローカル線では事前にしっかり計画を立てないと悲惨な目に遭う
・利用期間が限定される

 青春18きっぷの一日分2370円でどこまで乗れるか,列車の本数の少ないローカル線ではなく,たとえば東海道本線や山陽本線,東北本線で遠くまで行きたいというのが目的の旅,普通乗車券ならば1万円以上かかる区間を2370円で済ます旅ならば,そりゃ青春18きっぷにかなうものはない。

 しかし,「乗り降りが自由な切符」ならば,普通乗車券でも途中下車は自由だし,疲れたりして途中で特急に乗っても特急料金だけの追加で済む(青春18きっぷの場合は特急料金の他に乗車券も必要)なら普通乗車券のほうが融通が利くようにも思えてくる。

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〔車内で区間変更してもらったときの切符の例〕

 行先の決まった普通乗車券でも,途中で行先を変えたくなったら車内や駅で「区間変更」してもらえばいい。不足分を支払えばいいし,未使用区間が長ければ(101km以上ある場合)は払い戻ししてもらえる。

 そこで,青春18きっぷを使った現実的な5日間の旅の日程を具体的に考え,その行程を普通乗車券(一筆書き切符)で旅した場合との支払金額を比較してみることにする。


■ ケース1:

 東京出発,富士急ハイランド・昇仙峡・諏訪湖・飯田線・大井川鐵道を堪能する4泊5日の旅

 一日目:
  東京駅出発,中央本線で大月へ
   富士急に乗り(運賃は別途),富士急ハイランドで遊ぶ。
  大月から中央本線で石和温泉へ。宿泊

 二日目:
  石和温泉から中央本線に乗り甲府へ
   甲府からバス(運賃は別途)で昇仙峡へ
   甲府駅に戻り,信玄餅とほうとう,鳥もつ煮を食う
  甲府から中央本線で上諏訪へ。上諏訪温泉に宿泊

 三日目:
  上諏訪から中央本線に乗り下諏訪へ
   諏訪大社下社秋宮参拝
  下諏訪から中央本線で岡谷へ
  岡谷から中央本線経由の飯田線に乗り伊那市へ
   伊那市名物のローメンを食う。伊那市の劇シブ商店街
  伊那市から飯田線に乗り飯田へ。宿泊

 四日目:
  飯田から飯田線に乗り天竜峡へ
   天竜峡の渓谷,吊り橋で震え,天竜峡温泉
  天竜峡から飯田線に乗り豊橋へ
   豊橋で豊橋鉄道東田本線の路面電車に乗る。宿泊

 五日目:
  豊橋から東海道本線に乗り金谷へ
   金谷で大井川鐵道に乗る(運賃は別途)
  金谷から東海道本線で清水へ
   清水魚市場でまぐろ丼を食い,土産物に干物を買い込む
  清水から東海道本線で東京へ帰還

 ケース1での青春18きっぷと普通乗車券の比較……
・青春18きっぷ:5日間 11850円
・普通乗車券:有効期間5日間 11880円(乗車距離 688.3km)
〔東京都区内発 中央線・辰野・飯田・豊橋・東海道線経由東京都区内行き〕

 ケース1の場合,青春18きっぷのほうが30円安上がりとなる。

 ただし,中央本線や飯田線で特急に乗ったり,豊橋から東京までのどこかで新幹線を使うと,青春18きっぷの場合はその区間の乗車券が別途必要になる分だけ高くなる。その場合は普通乗車券を買って途中下車を繰り返すほうが安上がりとなる。

 青春18きっぷが使用できる期間,東海道本線は混雑することが多く,金谷や清水から乗ると座れない可能性もある。浜松や静岡始発の列車を利用して確実に座るという手段もあるが,旅も五日目になると疲れもたまり,指定席を確保できる新幹線を使いたくなることもある。「こだま」なら自由席でも余裕で座れる。それをあらかじめ考慮すると,わずか30円の差ならば普通乗車券を買っておいたほうがお得感がある。

※ 東京都区内発〜東京都区内着のような複雑な乗車券は,面倒くさそうに発券する駅員さんと,嬉しそうに発券してくれる駅員さんがいる。また,慣れない駅員さんだと発券に時間が掛かり,混雑するみどりの窓口だと迷惑になるので注意が必要である。


■ ケース2:

 静岡出発。東海道本線・山陽本線で広島まで4泊5日の旅
  単純化のため片道の旅とする
  大垣と相生のダッシュは嫌なので新幹線でワープする

 一日目:
  静岡から東海道本線に乗り金谷へ
   金谷で大井川鐵道に乗る
  金谷から東海道本線で浜松へ
   浜松でうなぎを食べる
  浜松から東海道本線で豊橋へ
   豊橋で豊橋鉄道東田本線の路面電車に乗る
  豊橋から東海道本線で名古屋へ。宿泊

 二日目:
  大垣ダッシュを避けるため名古屋から米原まで新幹線ワープ
  (乗車距離79.9km:乗車券1320円,新幹線自由席1730円)
   青春18きっぷの場合3050円,普通乗車券の場合1730円かかる
  もしくは,名古屋から米原まで特急「しらさぎ」でワープ
  (乗車距離79.9km:乗車券1320円,特急券自由席1180円)
   青春18きっぷの場合2500円,普通乗車券の場合1180円かかる
  米原から東海道本線に乗り彦根,近江八幡,石山で途中下車
   彦根で彦根城散策
   近江八幡で八幡堀を散策
   石山で京阪石山坂本線に乗り石山寺へ
  石山から東海道本線で京都へ。宿泊

 三日目:
  京都駅から地下鉄烏丸線と阪急京都線で河原町へ
   木屋町通り・先斗町や祇園を歩き八坂神社参拝
   あるいは寺町京極,新京極から錦市場を歩く
  京都駅に戻り,東海道本線で大阪へ
  地下鉄御堂筋線で難波へ
   なんば道頓堀で食い倒れ
  大阪駅へ戻り,東海道本線で三宮へ
  三宮からポートライナーでポートアイランドへ。宿泊

 四日目:
  ポートライナーで三宮へ
  三宮から東海道・山陽本線で明石へ
   明石城趾を見て,玉子焼(たこ焼き)を食う
  明石から山陽本線で姫路へ
   国宝の姫路城(白鷺城)を見る
  相生ダッシュを避けるため姫路から岡山まで新幹線でワープ
  (乗車距離88.6km:乗車券1490円,新幹線自由席1730円)
   青春18きっぷの場合3220円,普通乗車券の場合1730円かかる
  岡山で宿泊

 五日目:
  岡山から山陽本線で倉敷へ
   倉敷美観地区(重伝建地区)を見て歩く
  倉敷から山陽本線で福山へ
   福山からバスで鞆町へ。重伝建地区と鞆の浦を見る
  福山から山陽本線で広島へ

 ケース2での青春18きっぷと普通乗車券の比較……
 (米原と相生を新幹線でワープした場合)
・青春18きっぷ:5日間 11850円+3050円+3220円=18120円
・普通乗車券:有効期間5日間 10150円(乗車距離 714.0km)
               +1730×2=13610円
 〔普通乗車券は地方交通線割増しのあるケース1より安い〕

 米原ダッシュや相生ダッシュをしなくても,列車を1本見送れば楽に座れる。新幹線なんか使わなくても十分という考え方もできる。しかし,列車に乗りまくるのが目的ではなく,旅の移動手段として列車を使おうとする場合,青春18きっぷのアドバンテージはそれほど大きくない。


■ 結論

 青春18きっぷを使えば,一日分の2370円で東京から小倉まで乗り続けることもできる。まる一日,苦行のような列車の旅も,それはそれで楽しいかもしれない。しかし多くの列車はロングシートで車窓を楽しめない。ローカル線の列車本数は少ないし,JRから第三セクター鉄道になった区間も多く,残りの四日分も同様に乗りまくるのは難しい。

 学生時代には東京から九州ワイド周遊券で使い,大垣行きの夜行に乗り,そのまま西への各駅停車に乗り続け,北九州の門司からはさらに夜行急行に乗り換えて,翌朝に西鹿児島まで乗り続ける旅をしたこともある。青函トンネル開通後の北海道ワイド周遊券の旅も尻が痛かった。当時は夜行急行も多かったので,2週間から3週間,旅館を利用せずに走る列車の中で寝るという,周遊券だけの貧乏旅行をすることも可能だった。

 しかし,鉄道をめぐる環境は大きく変わっている。安価な旅ができた夜行列車はなくなり,長距離を走る普通列車もなくなった。面倒な乗り換えが多くなり,旅に水を差す。ローカル線は1〜2両編成の列車ばかりになり,驚くほど混雑する列車もある。落ち着いて列車に乗ることができにくくなっている。

 ロングシートの車両が多くなり,車窓を楽しむことが難しくなった。ロングシートでは列車内で駅弁を食べることもできない。次々と移り変わる車窓を楽しみながら駅弁を食べるという,鉄道旅行の醍醐味が味わえないのは悲しい。

 鉄道会社が,列車を「移動手段」として最適化しようと努力した結果,青春18きっぷで満喫できるはずの“鉄道旅行の楽しさ”が失われつつある。残念ながら青春18きっぷは「自由を満喫できる魔法の切符」ではない。

(注釈)JRの料金計算は地方交通線割増があって複雑であるため,同経路の乗車券を買ったときには金額が多少違っている可能性がある。

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2016年8月 7日

愛される銚子電鉄 銚子商の生徒が銚電支援

 千葉)銚子商生の銚電支援、駅修復へネットで資金募る(2016年7月28日 朝日新聞)

 2年前、インターネットの「クラウドファンディング」で資金を募り、銚子電鉄の事故車両の修理を支援した県立銚子商業高校の生徒たちが、同じ手法で今度は老朽化した駅舎の修繕に乗り出した。その一環として手がけた犬吠駅前広場の壁画が27日、完成した。

 「銚電メイクアッププロジェクト」(https://readyfor.jp/projects/8591)と名付けて、9月30日までに100万円を集める目標を掲げ、支援を呼びかけている。

 3年生の36人が銚電本社のある仲ノ町駅の修繕を目指す。うち4人が中心となってクラウドファンディングを進めている。

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〔銚子電鉄犬吠駅のホームの壁(1999年2月14日撮影)〕

 これまで何度も廃線の危機を迎え,そのたびにそれを乗り越えてきた銚子電鉄。危機を救ったのは「銚電のぬれ煎餅」であり,観音駅のたい焼きであり,「“電車修理代を稼がなくちゃ、いけないんです。”という社員の言葉」であり,「脱線事故で走れなくなった銚子電鉄をもう一度走らせたい!」プロジェクトであり,「銚子電鉄サポーターズ」であり……銚子電鉄をサポートするすべての人たちの“愛”である。ここまで愛されている鉄道も珍しい。

 ぜひとも,銚電を愛する思いがあふれた千葉県立銚子商業高校の生徒のクラウドファンディング「銚電メイクアッププロジェクト」のページを見ていただきたい。
 https://readyfor.jp/projects/8591

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 銚子電鉄の本社でもあり,老朽化が進む「仲ノ町駅」(1999年2月14日撮影)。「銚電メイクアッププロジェクト」では,この仲ノ町駅の修繕資金の調達を目指している。

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 蛇足ではあるが,私は銚子商とはまったく無縁の人間であるにもかかわらず,銚子商の校歌をそらで歌うことができる。

 中学生の頃,夏の甲子園で江川の作新学院に勝った試合や,その翌年の夏,好投手土屋と二年生の4番打者篠塚を擁して甲子園を全試合完勝で優勝したのをテレビにかじりついて見ていて,いつの間にか銚子商の校歌を覚えてしまったのである。歌詞がすばらしい。とても短い校歌なので,覚えやすいということもある。

 銚子商の応援は,アルプス席にずらりと大漁旗が並んで圧巻だった。銚子商が地元の方に愛されていた所以だろう。
 残念ながら「大漁旗は高校生らしくない」と高野連が禁止したとかなんとかで大漁旗がなくなり,それに合わせたかのように千葉県の高校野球は県立高校を私立高校が圧倒するようになり,甲子園で銚子商の校歌を聴く機会はなくなってしまった。また甲子園で銚子商の校歌を聞きたいな……

 幾千年の昔より
 海と陸との戦いの
 激しきさまを続けつつ
 犬吠埼は見よ立てり

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JR三江線の存廃問題

 島根)三江線問題、議論の時間求める住民意見相次ぐ(2016年8月4日 朝日新聞)

 JR三江線の存廃問題で島根、広島両県の沿線6市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」が2日夜、邑南町で住民説明会を開いた。JR西日本が前日、存廃についての考え方を9月1日に沿線自治体に示す方針を明らかにしたことを受けた最初の説明会で、住民からは議論の時間を確保するよう求める意見が相次いだ。

 住民約60人のほかJR米子支社や県の関係者らが出席。石橋良治町長が、JR西日本本社(大阪市)で来島達夫社長と面会したことなどを説明した。住民からは「(存続を)もうあきらめている住民もいる。将来に禍根を残さないためにも、納得できるよう議論する時間をいただきたい」などと要望が出された。

 県に対しては「三江線沿線の活性化にイニシアチブを取っていただきたい」との注文もあった。

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三次駅にあった三江線専用0番線ホーム

 朝日新聞の記事は「議論の時間求める住民意見相次ぐ」という内容だが,三江線の状況が最近になって急激に悪化したわけではなく,今までにも議論する時間は十分にあったはずだ。

 2013年8月の豪雨被害で不通になった三江線の復旧には,トータルで10億8千万円かかったという(JR西日本が約6億円,地元自治体などが約4億8千万円)。約3年前,全国の多くの人が「とうとう廃線だろう」と感じていた三江線に巨額の税金を投じて復旧したばかりだ。どの時点で判断を誤ったのか,きちんと検証しておく必要があると思う。

 三江線は広島県三次市の三次駅と島根県江津市の江津駅を江の川に沿って結ぶローカル線で,全通は1975年と比較的新しい路線である。福山と三次(塩町駅)を結ぶ福塩線と合わせて,山陰地方と山陽地方を結ぶ陰陽連絡路線という位置づけも弱く,開通したときには既にマイカー時代になっており,沿線における代替道路未整備という理由によって廃線を免れている状況だった。

 沿線の主な自治体の人口は広島県三次市5万3千人,島根県美郷町約5千人(中心は粕淵駅で2012年の1日平均乗車人員は23人),島根県川本町約3.5千人(石見川本駅の1日平均乗車人員は35人),島根県江津市約2万4千人であり,いずれも人口が大きく減少している。全国どこのローカル線にも共通しているが,県境を跨ぐ区間は利用客が極端に少なくなるので,この沿線人口の少なさは致命的だ。

 三江線の旅客輸送密度はJR全路線で最下位の約50人/日で,1992年度には1日平均1409人だった利用客が,2014年度は183人にまで減少しているという。国鉄再建法では,鉄道からバスへ転換する目安となる旅客輸送密度は4000人/日とされ,廃止対象となる特定地方交通線に指定されており,三江線の50人/日という数字は,既に公共交通機関としての役目が終わっていることを示す。

 三次から雲南市木次町・三刀屋町を通り出雲・松江方面とを結ぶ松江自動車道(中国横断自動車道尾道松江線)が2013年に全線開通した。三次東から三刀屋木次は新直轄方式で建設され,無料区間となっている。無料とはいえ,建設・運用に掛かる費用は税金でまかなっているわけだから,交通行政の判断で税金を投入していることになる。
 三江線の赤字を税金で補填しようとすると,今後の10年間で10億円ぐらいだろうか。松江自動車道に島根県がどのぐらいの税負担をしているのか不明だが,これから沿線の自治体が三江線をどうしたいのかを判断することになるだろう。

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2016年7月28日

箱根ロープウェイが全線運転再開

箱根ロープウェイが全線運転再開 初日は「黒たまご」楽しみに利用者3割増(2016年7月27日 乗りものニュース)

大涌谷駅には60~70人が列

 2016年7月26日(火)、箱根山の火山活動の影響によって続いていた大涌谷駅周辺の立ち入り禁止規制が日中限定で解除され、箱根ロープウェイは、休止していた一部区間で運転を再開。これによって、箱根ロープウェイはおよそ1年3か月ぶりに全線で運転が再開されました。

 今回、運転が再開されたのは早雲山~大涌谷間の1.5km。これにより、早雲山~大涌谷~姥子~桃源台間4.0kmの全線で運転が再開されたことになります。

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〔箱根ロープウェイ(1998年11月16日撮影)〕

 箱根ロープウェイの早雲山〜大涌谷間が運休していたことで,箱根の周遊ルートが途切れていた。大涌谷の規制エリアを迂回した経路を走る代行バスが約50分間隔で運行してはいたものの,「観光」の観点からロープウェイに乗れないのは大きなマイナスとなっていた。

 大涌谷駅に60〜70人もの行列ができたということから,運転再開を待ち望んでいた人が多かったことがわかる。

 箱根ロープウェイは8月以降は原則として第2・第4木曜日は運休となり,その際は代行バスが運行されるらしい。

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〔火山活動が活発になっていた箱根山の大涌谷(1998年11月16日撮影)〕

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2016年7月27日

横浜市都筑区川和町の鉄道忌避伝説

 横浜市都筑区川和町に鉄道忌避伝説があることを知った。

 川和には都筑郡の郡役所や郵便局があって栄えていたのに,鉄道が通ると町が衰退するとして横浜線に反対したため,横浜線は川和を迂回して鶴見川の対岸を通ることになり,横浜線の駅が作られた中山が栄えるようになったという話である。典型的な鉄道忌避伝説である。

 川和高校という神奈川県立の進学校があるから,川和という地区が県内にあることには気づいていたが,都筑区に川和町があるのを知ったのは,2008年に横浜市営地下鉄グリーンラインが開通して川和町駅が開業したときである。

 鉄道忌避伝説があるのは一般的には街道沿いの宿場町や城下町で,町が衰退してしまったために古くからの町並みが残っているところが多い。ところが地図を見る限りでは,川和町に古くからの町並みがあるようには思えない。

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〔『荏田』平成14年発行「今昔マップ on the web」より〕

 横浜市都筑区川和町付近の地図である。

 地図の中心から少し左側が川和町になっている。地図の左上から右下に流れるのが鶴見川,その南側を東西に走るのが横浜線,左下が中山駅である。
 鶴見川の左岸を通るのは鎌倉街道中ノ道(現在の神奈川県道12号横浜上麻生線),地図の右上から左下に通じ,佐江戸町で鎌倉街道中ノ道と直交するのが中世以前から続く古道の中原街道である。ちなみに,池部町の日本電気工場は,現在ららぽーと横浜とパークシティLaLa横浜になっている。パークシティLaLa横浜は,杭打ち工事で虚偽データが使われ,多くの杭が強固な地盤に届いていないことで建物が傾くという問題が発生した分譲マンションである。

 地図を詳細に見ると,川和町がある鶴見川の左岸,つまり横浜線が通っていない側は大規模な工場地帯になっているのがわかる。鎌倉街道中ノ道(神奈川県道12号横浜上麻生線)に沿って川和町〜佐江戸町〜池辺町と,小さな家屋の集積があるだけで,際だった集積は見られない。
 都筑郡の郡役所や郵便局があった川和の中心は,現在の横浜川和町郵便局から山王神社付近であるが,古くから町並みが発達していたようには見えない。

 現代の地図を見ても横浜線開業当時の様子はわからないので,「今昔マップ on the web」で明治39年測図(明治41年製版)の地図を見てみよう。八王子から横浜へ生糸を輸送するために敷かれた横浜線は1908年(明治41年)に開業しているため,横浜線開通直前の様子が見てとれるはずである。

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〔『小机』明治39年測図「今昔マップ on the web」より〕

 地図の切り取り方に多少の差異はあるが,ほぼ同じ場所の地図である。鶴見川の南側に,横浜線が建設途中の未成線として記されている。

 確かに都田村川和に横長楕円の郡役所のマークがある。しかし,郡役所の周囲に他の建物はなく,郡役所の裏側は木々が茂った山になっており,郡役所の前には一面の田んぼが広がっている。郡役所の北側,現在の川和町駅付近の川和中村に集落が見られるが,鎌倉街道沿いの都市的集落ではなく,樹木に囲まれた農村集落であることがわかる。

 むしろ,鎌倉街道中ノ道と中原街道が交差する佐江戸の集落のほうが,多少都市的な集落であるようにも見える。

 明治39年当時,川和,佐江戸,そして池邊(池辺)の集落は都田村に属していた。
 都田村は1889年(明治22年)の町村制施行により,川和村,佐江戸村,池辺村,東方村,折本村,大熊村,川向村および本郷村の一部が合併してできた村である。この地図ではわかりにくいが,都田村の村役場は川和ではなく池辺に置かれている。都筑郡にも,都田村にも特に大きな集落は見られず,そのような都田村の中で川和は特別な集落ではなかったことがわかる。

 むしろ,都筑郡の郡役所が1879年(明治12年)に川和村へ移転したことのほうが不思議に思える。都田村の中でさえ中心ではなかった川和(明治39年の時点では都田村川和)に,なぜ都筑郡の郡役所が移転したのだろうか。

 それには,当時の都筑郡全体の地図を見る必要があるだろう。

鉄道忌避伝説 横浜線
〔明治39年測図「今昔マップ on the web」より(クリックで拡大)〕

 上図は明治39年測図の都筑郡役所を中心にした地図である。茶色の点線で囲まれているのが都筑郡(の南半分),黄緑色の線が明治41年開通の横浜線(開業当時は「横浜鉄道」という私鉄)である。当時の横浜線沿線の大きな商業的集積である町田村原町田(現在の町田市)と田奈村長津田(大山街道・矢倉沢往還の長津田宿)も赤丸で囲んだ。

 1906年(明治39年)当時,都筑郡に大きな集落はなく,唯一の都市的集落は大山街道の長津田宿のある田奈村長津田であった(それに次ぐ集落は山内村荏田)。

 なぜ川和村に郡役所があったのか,明確な答えは見つからないが,地理的に都筑郡の中心に近かったこと,長津田が都筑郡の西の端だったこと,都筑郡を縦横に走る鎌倉街道中ノ道と中原街道の交点に近いことが郡役所としてふさわしいとの判断があったのではないだろうか。

 横浜線は八王子から横浜港へ生糸等を輸送する目的で敷かれた路線である。もちろん電化されておらず,蒸気機関車での列車運行であるから勾配の少ないルートが選ばれる。費用の掛かるトンネルや鉄橋をできるだけ避けるのも当然である。横浜〜八王子間にある大きめの集落は,長津田,原町田,橋本しかない。

 以上を照らし合わせると,横浜線のルートが鶴見川・恩田川の右岸に沿っているのは妥当であり,鉄橋を架けてまで鶴見川左岸の川和村に渡り,再び鉄橋を架けて右岸に戻る理由は見当たらない(鶴見川の鉄橋が2カ所,恩田川の鉄橋が1カ所必要になってしまう)。
 横浜市都筑区川和町の鉄道忌避伝説は,実際には根も葉もない噂であるという意味で,まさに「鉄道忌避伝説」だということになる。

 明治時代初期に開通した東海道線の成功によって,鉄道は便利で儲かるという認識が一般的になり,鉄道は忌避する対象から,むしろ誘致する対象になったと考えられている。全国各地に存在する鉄道忌避伝説ではあるが,明治後期から大正時代に開業した路線において鉄道を忌避した町があるとしたら,相当にまれなケースであろう。
 横浜線が開通したのは明治39年。既に鉄道の便利さが知れ渡っている時代であり,川和村において鉄道を忌避する動きが強かったとは思えない。

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2016年7月21日

都電荒川線の軌道緑化検証実験

 都電荒川線 軌道緑化検証実験開始(2016年4月26日 トーケンニュース)

東京都交通局が企画する都電荒川線における既存の軌道敷きを活用した緑のネットワーク化(軌道緑化)に向けた検証実験の協力企業としてトーケンが選ばれ、軌道緑化敷設工事が完了し、来年の3月まで検証実験が行われます。

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〔都電荒川線(2005年5月4日撮影)〕

 都電荒川線の荒川車庫前停留所付近の上下線で軌道緑化敷設工事が完了し,2017年3月まで約1年間に渡って生育状況の経過観察を行うという。

 過去にも何度か軌道緑化検証実験を行っているが,電車が行き来するため水やりが難しかったり,また線路に塗った油が飛び散ることで植物が枯れてしまい緑化に失敗し,今度が3回目の挑戦になるようだ。

 熊本市電や鹿児島市電では既に軌道緑化が進められている。そのような先行事例からもいろいろ学んだことだろうし,実験に成功して,緑化区間が増えることを期待したい。

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〔軌道緑化されている熊本市通町筋の熊本市電(2012年5月4日撮影)〕

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