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2016年5月の20件の記事

2016年5月31日

通信衛星「きらめき1号」輸送時にトラブル

 通信衛星打ち上げ延期か=輸送中に損傷可能性-有事対処の高速Xバンド・防衛省(2016年5月30日 時事通信)

 防衛省は30日、自衛隊の部隊運用に使用する独自のXバンド通信衛星の打ち上げを7月に計画していたが、衛星の空輸時のトラブルから延期する可能性があると発表した。Xバンドは周波数帯の一つで、気象の影響を受けにくく、高速大容量通信に優れ、軍事通信にも使用されている。
(中略)
 衛星は「きらめき1号」と名付けられ、本体は三菱電機のDS2000。当初は日本時間7月13日に欧州宇宙大手アリアンスペースのロケットで南米フランス領ギアナから打ち上げる予定だった。しかし、コンテナに入れてギアナに空輸した際、コンテナに深さ40〜50センチのへこみが見つかった。輸送機の貨物室とコンテナの中の気圧の差が原因とみられる。衛星の中継器のアンテナが損傷していないか確認する必要がある。

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 高高度を飛行する航空機内の気圧の変動によってコンテナが変形したのだと思われるが,何が起こったのだろう。

 大きな人工衛星を搭載するコンテナだから,航空輸送用の汎用品ではなく,衛星のサイズに合わせて作った個産品だろう。気圧の変動による力は想像以上に大きいから,コンテナはその圧力に対しても変形しない強度を持たせるか,あるいは気圧が変動してもコンテナの内部と外部の圧力をできるだけ均等に保つためのガス抜き穴を適切に設計する必要がある。

 20年以上も前に勤務していた某社で開発を担当していたスパコンのプロセッサーは約25cm角のガラスセラミック基板を使用していて,表面の微細な薄膜配線や伝導水冷のために半導体搭載面は密閉構造になっていた。ガラスセラミック基板は強度が低いのが悩みの種で,航空機でプロセッサーを輸送するときに25cm角の基板に加わる圧力は約800kg(0.8トン)にもなるため,基板や基板固定部分が壊れないように苦労して設計した記憶が残っている。

 25cm角のサイズで800kgにもなるのだから,人工衛星サイズのコンテナを密閉してしまったときの圧力は恐ろしいほどの大きさになり,それを考えればガス抜き穴の設計がいかに大切かがわかる。

 人工衛星自体や搭載アンテナは,航空機よりも圧力変動の激しいロケット打ち上げ時の環境にも耐えるように,必要な大きさのガス抜き穴を各部に設ける設計がなされているはずだ。ひょっとするとコンテナの強度設計もしくはガス抜き穴設計にミスがあったのかもしれない(あくまで推測)。

 コンテナが膨らんだのではなく,“コンテナに深さ40〜50センチのへこみ”ということは,コンテナの外の気圧が高く,内部が低かったことになる。つまり飛行機が高度を下げたときにトラブルが発生したと思われる。飛行機の降下速度が想定以上に速かった可能性も考えられる。

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山菜採りは違法では?

 クマは怖いが…山菜採り「やめられない」理由(2016年05月29日 読売新聞)

 十和田湖の南に位置し、青森、岩手県境も近い鹿角市十和田大湯地区の山林は、タケノコ採りの間では有名な場所。クマに襲われたらしい2人が山中で、遺体で見つかった直後も、各地のナンバーの車が、幹線脇の空き地などに並び、林道の奥深く向かった。

 現金収入ともなる収穫をリュックに詰め込んだ男性会社員は21日と23日に、十和田大湯地区の山林でクマに遭遇したという。10メートルほど離れたササやぶがガサガサした。同行の仲間かと思い、声をかけようとしたら、クマと目が合った。「とっさには、動くことも、声も出せないもんだ」と振り返る。

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 山菜を採りに入る山が自分の所有地だったり,自分の集落の入会地だったりする場合以外,山菜採りは違法ではないだろうか?

 山菜採りを肯定的に報道するメディアは多いし,山菜採りがブームになっているようであるが,山の(土地の)所有者が,自由に入って自由に山菜を採ってもいいと認めた場所で採っているのだろうか。

 私は周囲を山に囲まれた田舎町で育った。春になるとタケノコがたくさん育つ竹林も多い。
 子供の頃,近所の竹林でタケノコを採って,自慢げに自宅に持って帰ったことがある。ほめられると思った私だったが,父はどこの竹林で採ったのかを聞き,そこは○○さんの土地だから勝手に採るなと叱り,私をその家に謝りに行かせた。
 謝りに行った家では,タケノコ一本ぐらい採ってもいいよと言ってくれたと思うのだが(そこで叱られた記憶はない),そのときに,どんな野山にも所有者がいて,そこに生えているものを勝手に採ってはいけないということを知った。

 どんなことでもマナーの悪い人は一定数いる。ブームになれば,家族で楽しむ範囲内での常識的な採集レベルを超え,根こそぎ採ってしまったり,所有者が手間を掛けて管理しているものまで採ってしまうような連中も増えてくる。
 現金収入ともなるような大量のタケノコ採集を否定的に書かない記事は,問題大ありだと思う。

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2016年5月30日

ちぐはぐな印象の日高本線沿線自治体協議会

 日高線利用促進に40億円 JRが初期投資試算 地元は負担増警戒(2016年5月27日 北海道新聞)

 不通が続くJR日高線鵡川―様似間の復旧に向けた方策を議論する沿線自治体協議会が26日、日高管内新冠町役場で開かれた。JR北海道は、沿線自治体が求めていた札幌直通列車の導入など、運行再開後の利用促進策5項目について、最大約40億円の初期投資が必要で、減価償却費を含むランニングコストが年間3億3800万円に上るとの試算を示した。

 出席した日高管内7町の町長は「なるべく経費をかけない現実的な対応を考えてほしい」と反発。JRに対し、次回会合までに内容を精査するよう求めた。

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〔海岸の盛土が流出した日高本線厚賀〜大狩部間(2004年8月2日撮影)〕

 日高管内7町の町長が言う「なるべく経費をかけない現実的な対応」と,沿線側がJRに要望しているという「浦河町内の新駅設置・列車の行き違い設備の新設・札幌直通の特急列車やイベント列車用として261系車両12両を新たに製造」という内容が矛盾している。

 以前の新聞記事に,被災現場の復旧工事だけでも30億円以上の費用がかかるとのJR北海道が試算結果があった。海岸浸食対策の程度によっては長期の工事期間と約57億円の費用がかかるという試算だった。

 261系車両12両だけでも20億円近いはず。復旧工事の30億円(最大57億円)に加えて,沿線自治体はさらに約40億円の初期投資が必要な利用促進策を求めているということだろうか。

 JR北海道としては,経営が苦しく,できることなら復旧工事をせずに日高本線を廃止したいし,なんとか復旧したとしても将来にわたって赤字が見込まれる路線を押しつけられたままになりたくない。
 沿線自治体としても,上下分離経営で利用者の多くない日高本線の「下」の部分を引き受けたりしたくないし,代替となるバスを運行するなどの面倒なことはしたくない。少ない初期費用なら出すけど,あとはJR北海道がうまい具合に利用促進策を実行して,赤字が続いたとしても頑張って列車を運行してほしい。

 そんな具合に,JR北海道と沿線自治体の間で「ばば抜き」をしているように見えてしまう。

 輸送量や平行する道路の整備状況などをみれば,バス輸送に転換しても問題のない状況かもしれない。道路整備費用やバスの運行費用維持費用をトータルで考えると,単純にバスのほうが安いとは言えないようにも思うが,自治体としては予算化しやすいというメリットがありそうだ。

 全国を鉄道やバスを使って旅している立場で言えば,バスは鉄道よりもちょっと利用しにくいところがある。

 たとえば,バス路線は地図に載らない。バス路線図だけを見ても,バスの終点は地図に地名のない辺鄙なところに設けられていることが多く,バスの行先を見ただけではどこに向かうバスなのか検討がつかない。さらに,バス停名は地図に載っている地名ではなく,地元の方が昔から使い続けている旧地名になっていることも多い。橋の名前のバス停名もよく見られるが,よほど大きな橋でなければ地図に橋の名前は載っていない。

 また,無人駅でひとり列車を待っているときに,列車が10分遅れても特に不安を感じることはないが,ひとりのバス停でバスが10分待っても来ないと,バスが早発して既に行ってしまったのではないか,あるいはバスが違う経路を通ってしまったのではないかとか,いろいろ考えることになる。長距離のバスだと,10分ぐらいの遅れは頻繁にあるにもかかわらずだ。

 過去に数回日高本線を利用しての印象だが,鵡川・静内などの主要駅で乗降客は意外に多い。夏休み期間などは観光客と思われる利用者も増え,大型のバスでも乗りきれないほどの乗客数になっていたように思う。バスに転換するとしても,安いマイクロバスだけではなく,コストの掛かる大型のバスも必要になる。

 日高本線の車窓は,現在観光列車が走っているJR九州などの路線に勝るとも劣らない素晴らしいものだ。平行する道路は日高本線よりも内陸側を走っており,海に沿って走る車窓は楽しめない。
 鉄道よりバスのほうが旅におけるハードルが高いことを合わせて考えれば,日高本線沿線を訪れる観光客は,交通機関が鉄道からバスに変わることによって減少するはずだ。既に鉄道利用の観光客自体が少なくなっているということであれば,それが多少減少しても全体的な影響は小さいのかもしれないが,実際のところはどうなのだろう。

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〔日高本線静内駅の乗降客(2004年8月3日撮影)〕

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2016年5月29日

シグマ製レンズがEOS-1D X Mark IIで不具合

 一部のシグマ製レンズ、EOS-1D X Mark IIで正常動作せず(2016/5/27 デジカメWatch)
 測光モードによっては露出アンダーに

シグマは5月27日、同社製レンズとキヤノンEOS-1D X Mark IIとの組み合わせにおける不具合を告知した。

「SIGMA 20mm F1.4 DG HSM | Art」「SIGMA 35mm F1.4 DG HSM | Art」「SIGMA 85mm F1.4 EX DG HSM」をEOS-1D X Mark IIに装着し、測光モードを「評価測光」または「中央部重点平均測光」に設定し撮影した場合、撮影画像が露出不足(露出アンダー)になるというもの。

シグマではレンズの対応ファームウェアの準備を進めているという。公開日については改めて告知するとしている。

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EOS-1D X Mark II ── Special site ── より〕

 上記問題以外に,MO(マニュアルオーバーライド)機能が使用できなかったり,カメラ本体のレンズ光学補正機能の「周辺光量補正」「色収差補正」「回折補正」および「歪曲収差補正」は使用できず,しかも正常な画像にならないため,これらの補正機能を「しない」に設定する必要があるという。EOS-1D X Mark II以外ののカメラボディでも「レンズ光学補正」の機能は使用できないらしい。

 以前『シグマ製レンズとK-1ボディの干渉問題』で書いたように,私が純正レンズしか使用しない理由は,こういうトラブルをできるだけ避けたいためである。

 さて,ちょっと気になるのは,シグマ製レンズとK-1ボディの干渉問題が判明したときに,干渉の原因は“PENTAXの設計ミス・検証不足だ”と主張していた人たちが,このEOS-1D X Mark IIでのシグマ製レンズの不具合についても“キヤノンの設計ミス”だと主張するのかどうかである。

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2016年5月27日

東北の719系電車が順次廃車へ

 東北の719系電車、順次廃車へ 4両固定の新車は今秋以降導入 JR東日本(2016年5月26日 乗りものニュース)

 JR東日本・仙台支社は2016年5月26日(木)、新車両の製造、導入に伴い、719系電車を順次廃車にしていくと発表しました。

 719系電車は1989(平成元)年に登場した普通列車用の車両で、現在は仙台周辺の東北本線などで使用されています。基本単位の2両編成を組み合わせて、4両や6両編成などで運転できるのが特徴です。

 そしてJR東日本では、この719系電車に代わる新車両としてE721系1000番台を導入します。2007(平成19)年から製造されている既存のE721系0番台は、719系と同様、2両固定編成の電車としてこれまでに42編成(84両)が仙台支社エリアに導入されていますが、新登場のE721系1000番台は4両固定編成として新造されます。

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〔小牛田駅に停車する719系電車の東北本線仙台行き普通列車(2013年8月1日撮影)〕

 719系電車は3ドアタイプの交流式近郊形電車で,急行列車の減少によって余剰となった古い451系・453系・455系電車が使われていた普通列車車両の置き換えと,輸送力改善のために投入された車両である。

 通勤通学で利用した経験はなく,旅で長時間乗ることばかりだったので,ホームに入ってきた電車が701系電車ではなく719系電車だと,とても幸せに感じた車両だった。JR東日本になってからの車両だが,国鉄時代の雰囲気を残した最後の車両かもしれない。

 719系に置き換わるのはE721系1000番台となる。既に0番台が2両固定編成の電車として42編成も導入されており,また仙台空港鉄道のSAT721系電車も基本的には同じ車両なので,特に新鮮味はない。

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〔仙台駅に停車する719系電車の東北本線松島行き普通列車(2013年8月1日撮影)〕

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〔仙台駅に停車するSAT721系電車の仙台空港線仙台空港行き(2013年8月1日撮影)〕

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JR東日本の415系電車引退へ

 415系電車引退へ 6月25日に常磐線で団体列車を運転 JR東日本(2016年5月26日 乗りものニュース)

 JR東日本・水戸支社は2016年5月25日(水)、415系電車の引退に際し、この車両による団体専用臨時列車を運行すると発表しました。

 415系電車は交流電化区間と直流電化区間の両方に対応した普通列車用の車両です。JR東日本では常磐線の原ノ町駅以南などで使用されてきましたが、最後まで残った1500番台のステンレス車両も2016年3月25日(金)をもって定期運用から離脱していました。

 今回の団体専用臨時列車は「ありがとう『415系』の旅」と題し、6月25日(土)にいわき〜竜田間を1往復します。列車は8両編成で、乗車の際は座席ではなく2〜7号車の「号車」が指定されます。列車両端の1号車と8号車は「フリースペース」です。

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〔常磐線大甕駅を発車する415系1500番台の下り電車(2004年3月20日撮影)〕

 415系電車は国鉄時代に設計・製造された交直両用近郊形電車である。

 JR西日本やJR九州では今後も使われ続けるが,JR東日本では2007年3月に鋼製車が引退し,最後まで残っていたステンレス車体の1500番台が今年2016年3月26日のダイヤ改正により運用を離脱していた。

 常磐線の中距離電車は,つくば万博が開催された1985年頃までは赤色(ローズピンク)に塗装されていて,多くの人は「赤電」と呼んでいた。複々線区間で「赤電」と同じ快速線を走るエメラルドグリーンの103系快速電車は「青電」と呼ばれていた。
 その後は白地に青帯の塗装に変更され,呼び方は統一されていないようだ。

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〔水戸線下館駅のホームに入ってきた415系1500番台電車(2002年8月14日撮影)〕

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〔一足早く2007年3月に引退した415系電車の鋼製車(2004年3月19日撮影)〕

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〔1両だけが作られた2階建て車両のクハ415-1901(2004年3月19日撮影)〕

 415系電車の中ではもっとも新しい1991年に製造されたクハ415-1901は,常磐線では珍しい2階建て車両の普通車だったが,2005年7月9日のダイヤ改正で定期運用から離脱。廃車となった。

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〔水戸線下館駅のホームに停車する旧塗装の415系電車(2002年8月14日撮影)〕

 2001年に,常磐線勝田電化40周年記念ということで,リバイバル旧塗装となった415系もあった。
 2000年代前半の常磐線・水戸線の普通・中距離電車は415系だらけの状態だったが,2000年代後半から急速に置き換えが進み,E531系やE501系ばかりになっている。

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2016年5月26日

老舗ISPの「BEKKOAME」が新規受付を終了

 老舗ISP「ベッコアメ」、新規受け付け終了(2016年05月25日 ITmediaニュース)

 GMOインターネットは、ISPサービス「BEKKOAME//INTERNET」の新規申し込み受け付けを5月20日で終了した。既存ユーザーへのサービス・サポートは続ける。

 BEKKOAME//INTERNETは、個人向けISPの草分けで、尾崎憲一さんが1994年にスタートした。尾崎さんが創業したベッコアメ・インターネットが運営していたが、04年にISP事業とホスティング事業を現GMOインターネットに譲渡していた。

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〔「INTERNET magazine」掲載の商用ネットワークサービスプロバイダー接続マップ(1995年3月末日現在)〕

 久しぶりに「BEKKOAME//INTERNET」という名前を見て,懐かしさとともに,ひとつの時代が終わったことを実感した。

 1994年に自宅で最初に契約したのがBEKKOAMEだった。当時はJUNETからの流れで“業務以外の用途(業務以外で接続してはいけない現在とは真逆)”なら職場からインターネット接続が可能で,ニュースグループのfjやメイリングリストに,「○○@※※社△△研です」のように職場名付きの実名を名乗って書き込みをしていたおおらかな時代だった。

 1987年からNIFTY-Serveでパソコン通信を行っていたが(それ以前は個人が設営していた「草の根ネット」のいくつかに接続していた。まだ16bit文字が完全に普及しておらず,8bitカナだけの草の根ネットもあった),自宅からもfjに書き込みがしたくなり,サービスを開始したばかりのBEKKOAMEに飛びついたのだった。他の選択肢としてIIJが既に存在したが高嶺の花だった。

 個人向けインターネット接続サービスプロバイダの誕生と,Windows 95の登場,そしてパソコン通信サービスからのインターネットへの移行が重なり,fjやメイリングリストが混沌に陥っていったことも記憶に新しい。

 ダイヤルアップ接続が従量制だったので,ノートパソコン(私はずっとPowerBook)を使って,オフラインでもメールやfjの読み書き,パソコン通信の読み書きを少しでも快適に行うことに夢中になっていた日々も懐かしい。

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2016年5月25日

Nikon D5 の DxOMark センサースコア公開

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 ニコンの新たなフラッグシップカメラD5が3月26日に発売されてから2か月が経ち,DxOMarkのセンサースコアがなかなか公開されずにヤキモキする声もあがっていたが,本日データとレビュー記事がとうとう公開された。

 DxOMarkセンサースコアのOverall Scoreは88で,D4/D4sの89を下回る残念な結果となった。ランキングに掲載されているカメラ(スコアが100を越えていると言われるRED Epic DragonやPENTAX 645Zは掲載されていない)の中では,D3Xに次いで22位であり,D800EどころかD600やD750をも下回っている。

 この数値は,dpreviewのダイナミックレンジのテスト記事で報告された「D5の低感度のダイナミックレンジはニコンのフルサイズ機で最も狭い」という信じがたい内容とも整合する。
 常用感度ISO102400,増感でISO3280000相当という最も高感度での撮影が可能になったことがウリのD5だったが,意外な弱点が見えてきたようだ。もちろん,プロカメラマンが必要とするAF/AE追従での約12コマ/秒という高速連続撮影能力や,ボディの堅牢性や操作性について否定するものではない。

 私はずっと町並みの写真を撮り続けていて,空の雲は白とびせず,日陰は黒つぶれしないこと,つまりダイナミックレンジの広さを重要視している。DxOMarkのLandscape (Dynamic Range) の値がもっとも気になるポイントになるのだが,D5は12.3Evsという低い数値になってしまったことに衝撃を受けた。

 高感度に強いカメラだからといって,ダイナミックレンジが広いわけではないのだ。

 最高ISO感度409600という高感度性能をウリにして登場したSONYのα7Sを使っていて,ダイナミックレンジの狭さを痛切に感じることから,それに薄々と気づいた。高感度に強いとは思われていないD800EやK-5 IIsよりも,α7Sのほうが白とび・黒つぶれしやすいのである。

 私が現在,主に使用しているカメラは次の通りである。DxOMarkセンサースコアと一緒に列挙し,D5のセンサースコアを比較してみる。

・Nikon D800E : DxOMark 96, Portrait 25.6, Landscape 14.3, Sports 2979
・PENTAX K-5 IIs : DxOMark 82, Portrait 23.9, Landscape 14.1, Sports 1208
・SONY α7S : DxOMark 87, Portrait 23.9, Landscape 13.2, Sports 3702

→Nikon D5 : DxOMark 88, Portrait 25.1, Landscape 12.3, Sports 2434

 購入した順番に並べてみた。ちょうどこの順番がセンサーのダイナミックレンジの順番になっている。

 銀塩フィルム時代からニコンのカメラはF3HP,F5,D2X,D3,D800Eと購入してきた。ニコンのユーザーの中には奇数派と偶数派がいるという話がある。D2XとD800Eは偶数だが,私は奇数派であると自認している。最近は加齢や病気で体力が衰え,重たいD5を買うことはないだろうと思うが,ちょっと残念なセンサースコアだ。

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2016年5月22日

秋田内陸縦貫鉄道田んぼアートの絵柄決まる

 秋田)田んぼアートが内陸線沿線に4つ 絵柄が決定(2016年5月13日 朝日新聞)

 車窓からの眺めを楽しんでもらおうと、今年も秋田内陸縦貫鉄道(内陸線)沿線で、稲で描く「田んぼアート」が行われる。絵柄は「秋田美人(小渕早苗ちゃん)」などの4種類。見ごろは7月上旬からという。

 県北秋田地域振興局などによると、田んぼアートがつくられるのは、角館~羽後太田駅間、阿仁合~小渕駅間、前田南~阿仁前田駅間の計3区間。

 角館~羽後太田駅間には「マタギとクマ」(縦60メートル、横15メートル)、さる年にちなんだ「孫悟空」(縦40メートル、横20メートル)。前田南~阿仁前田駅間では、内陸線応援キャラクター「ないりっくん」と同公式キャラクター「森吉のじゅうべぇ」(縦20メートル、横30メートル)をセットで制作する。

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〔2013年の「秋田美人(小渕早苗ちゃん)」の田んぼアート(阿仁小渕地区)〕

 〝あきた♥美人ライン〟秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線の沿線では,毎年たくさんの田んぼアートが作られ,乗客の目を楽しませてくれる。田んぼアートに列車が近づくと,アテンダントさんが案内してくれ,列車も徐行してくれるので,うっかり見逃してしまう心配もない。
 
 阿仁合~小渕駅間では,昨年よりも大きい縦70m・横25mの「秋田美人(小渕早苗ちゃん)」が作られる。

 秋田内陸線沿線の田んぼアートは,ちゃんと列車の車窓から見たときにパースがつかずに綺麗に見えるように考慮されているのが凄い。秋田内陸線の集客力アップのために,沿線住民や高校生,秋田内陸縦貫鉄道の社員,JAや市役所の職員がボランティアで参加し,複数の苗を手植えしているそうだ。

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〔仙北市小町地区の「織姫と彦星」(2013年8月2日撮影)〕

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〔北秋田市阿仁小渕地区の「あきた♥美人ライン」(2013年8月2日撮影)〕

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〔北秋田市小又平里地区(阿仁前田駅の南)には「もりよしへようこそ」の文字〕

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2016年5月19日

東武東上線中板橋駅付近の脱線事故

 東武東上線が脱線 一部で運転再開の見通し立たず(2016年5月18日 朝日新聞)

 18日午後0時16分ごろ、東京都板橋区の東武東上線の中板橋―大山駅間で、成増発池袋行き上り普通電車(10両編成)が脱線した。東武鉄道が詳しい原因を調べている。同社によると、乗客にけが人はいないという。

 電車は6両目の後方が右側に脱線し、急停車した。乗客は事故現場で線路に降ろしたという。この事故の影響で、同線は午後7時現在、池袋―上板橋駅間の上下線で運転を見合わせており、再開の見通しもたっていない。

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〔東武東上線普通池袋行き(2003年1月29日撮影)〕

 事故の映像を見ると,池袋行きの上り普通電車が中板橋駅のホームを出てすぐに渡る踏切の手前,駅の構内で急行線と緩行線が合流するポイントの前後で脱線したようである。踏切の手前であるから,道路上にある何らかの異物が原因になったものではなさそうだ。

 ポイントの異常か,台車の異常か,のり上がり脱線か,競合脱線か,詳しい調査結果が待たれる。

 踏切で立ち往生した自動車に衝突したり,崩落した土砂に突っ込んで脱線した事故ではない点,低速運転をしているときに発生している点,先頭車両ではなく中間車両が脱線している点で,2014年6月19日に小田急線相模大野駅構内で回送電車が脱線した事故と類似しているようにも見える。

 この相模大野駅構内での脱線事故は,しばらく原因が不明のままになっていて,のり上がり脱線の可能性が高いと言われていた(ぼんやりしていたので最終報告書は見ていない)。

 かつてのような明確な不具合による事故や,高速走行時の飛び上がり脱線事故は減っているはずだ。
 しかし,車体の大幅な軽量化や低剛性化,乗り心地改善のための台車の改良が進んだことによって,逆に原因が把握しにくいのり上がり脱線や競合脱線が増えていくのだとしたら,それはちょっと由々しい事態かもしれない

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〔東武東上線急行池袋行き(2003年1月29日撮影)〕

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2016年5月18日

携帯のGPS情報を本人通知なしで捜査利用

 携帯のGPS情報、本人通知なしで捜査利用 新機種から(2016年5月16日 朝日新聞)

 今夏発売の携帯電話の新機種の一部から、捜査機関が、本人に通知することなく、GPS(全地球測位システム)の位置情報を取得できるようになることがわかった。総務省が昨年、個人情報保護ガイドラインを改定し、本人通知を不要としたことを受けた措置で、機種は今後順次拡大していく見通し。犯罪捜査に役立つ一方、プライバシー侵害の懸念もある。

 NTTドコモは、11日に発表した、基本ソフト(OS)「アンドロイド」を使うスマートフォン5機種で対応を始めるという。19日から順次発売する。

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 ちょうど1年ぐらい前に,携帯電話のGPS情報の捜査利用が話題になっていたことを思い出した。
 Evernoteで探したところ,2015年6月24日に「総務省が通信業界への指針(ガイドライン)を改定し,携帯電話のGPS情報を犯罪捜査に使いやすくした。裁判所の令状があれば,携帯会社が本人に知らせなくても位置情報を得られるようにし,詐欺集団などの摘発にいかす」という記事が見つかった。

 改定前は,プライバシーへの配慮から,捜査機関が情報を取得するにあたっては位置情報取得の「本人への通知」が条件になっているため,犯人に逃げられたり証拠隠滅の恐れがあり,捜査には使えないことが問題になっていた。

 そして,今夏発売の新機種から,とうとうGPS情報の本人通知なしでの捜査利用が始まることになる。

 ドコモによると,既存の端末については,ソフトのアップデートを通じて対応することを検討中だという。

 しれっと「アップデートを通じて対応」と書かれているが,利用者に無断で,あるいは利用者が気づかないうちにキャリアまたは捜査機関が位置情報を取得するアプリを端末にインストールすることは,「不正指令電磁的記録に関する罪」に該当しかねない対応だ。犯罪捜査という“正当な理由”がどこまで錦の御旗になるか,議論のあるところだろうと思う。

 とてもモヤモヤする話だが,私が利用しているAppleのiPhoneは,キャリア側から利用者の位置情報を取得できない仕組みになっており,本件の影響は受けない。位置情報取得の対象はAndroidだ。iPhoneを犯罪に利用するわけではないが,とりあえず安心できる。

 本人への通知なしで捜査機関にGPS情報をホイホイと渡す日本の携帯キャリアと,FBIの執拗なロック解除要請を断り続けたApple。古い機種や旧バージョンOS利用者をあっさり切り捨てるAppleは気にくわないが,どこを信用するかといえば一択となる。

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2016年5月17日

横須賀市米が浜通の老舗料亭「小松」焼失

 横須賀の「海軍料亭」全焼…山本五十六ら利用(2016年5月16日 読売新聞)

 16日午後5時10分頃、神奈川県横須賀市米が浜通の老舗料亭「小松」から出火、木造2階店舗延べ約1320平方メートルが全焼した。

 店は定休日で、けが人はいなかったが、隣接する10階建てマンションの70歳代の女性が煙を吸って軽傷を負った。横須賀署が出火原因を調べている。

 同店は、旧日本海軍の中枢機関「鎮守府」が横須賀に設置された翌年の1885年(明治18年)に創業。連合艦隊司令長官の東郷平八郎や山本五十六、元首相の米内光政、海軍大将の井上成美ら旧海軍の高官が出入りしていたことで知られ、「海軍料亭」として親しまれてきた。高官らの筆による書も多数保管されていた。

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〔横須賀市米が浜通の老舗料亭「小松」(1998年3月29日撮影)〕

 横須賀市の米が浜通りと国道16号線の米が浜交差点にある料亭「小松」は,1885年(明治18年)創業の老舗料亭らしい風格のある木造2階建て建築であり,近代的なビルが建ち並ぶ付近一帯の中で強力な存在感を漂わせていた。それが全焼してしまったようだ。

 上記写真のアール窓のある側の旧館(戦後は米軍人向けのキャバレーなどなっていた部分)は十数年前に解体されて,現在はマンションになってたようだ。

 貴重な書(掛け軸)や資料が残っていたらしいが,それらも焼失してしまったのだろうか。

 料亭「小松」の西に隣接して横須賀市消防局中央消防署がある。すぐ隣に消防車やはしご車があるという状況でも,火の勢いを止めることが困難なほどの燃え方だったのだろう。残念無念である。

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2016年5月16日

大幅に改善された大船駅の改札口案内

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〔改善された大船駅の改札口案内表示〕

 約5年前のブログ記事「改札口はどっちだ?(JR大船駅)」で,大船駅のホームの改札口案内表示がとても紛らわしいことを書いた。南改札と北改札の色使いがそれぞれ逆になっていて,間違いやすいという内容だった。

 この改札口案内表示は大きく改善されているにもかかわらず,ブログのアクセス解析を見ると,Googleなどで「大船駅 改札口」というキーワードで検索して,古い記事へアクセスする方が多いことが分かる。
 今では,紛らわしいのは大船駅の改札口案内表示ではなく,拙ブログ記事のほうである。本記事によって,大船駅の改札口案内表示が改善されていることを高らかに宣言しておきたい。

2011年7月の日々
以前の大船駅の改札口案内表示

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2016年5月15日

九州には地震がない? 10年前の地震は覚えておこう

 熊本地震1カ月-「想定外」に応じた支援と対策を(2016年5月13日 日刊工業新聞)

 熊本県を襲った最初の震度7の強い揺れからあすで1カ月。九州は地震が少ないという漠然とした認識をぬぐい去り、日本のどの地方にも大地震の危険があるという現実を突きつけた。被災地外の企業も熊本地震の教訓を取り入れ、事業継続計画(BCP)を見直して大地震に備えてほしい。
 我々は大規模災害のたびに”想定外の事態“に直面する。熊本地震で想定外だったのは震度7の強い揺れが2度にわたり発生したことだ。内部を損傷しつつも最初の地震に耐えた家屋が、本震とされる4月16日の強い揺れで倒壊して多くの住民の命を奪った。その後、さらに強い地震が起きるのではないかという不安が救援や復旧作業の進捗(しんちょく)を妨げた。

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〔熊本城と熊本市電(2012年5月撮影)〕

 熊本県益城町では震度7(気象庁震度階級では最大)を2度も観測(熊本県西原村では本震時に1回)した平成28年熊本地震。群発地震ではないかと思いたくなるほど余震活動が活発な状態が続いている。建築物の耐震基準(新耐震基準)は強い地震にも耐える最低限の能力を保証するものだから,複数回の強い揺れは想定外であり,被害が大きくなった。

 九州は半導体製造に必要な良質の水が豊富なため半導体製造工場が多く,熊本の周辺にはソニーのイメージセンサー工場やルネサスの自動車向け半導体工場,三菱電機の液晶パネルや自動車向け半導体工場が被災した。トヨタ自動車はトヨタ生産方式(カンバン方式)を徹底しているため,自動車の生産に大きな影響が出るかもしれない。

 さて,一連の地震のニュースを見ていて,ちょっと気になったことがあった。

「九州じゃ大きな地震は起こらないと思っていた」という声が多く聞かれたことである。あれっ,喉元過ぎれば熱さを忘れる……だろうか。

 私は地理が好きで,紙や電子版の地図帳を頻繁に見ているからかもしれないが,九州に地震が少ないという印象がない。九州の日向灘は地震が多いところだし,約10年前の2005年3月の福岡県西方沖地震(気象庁M7.0)の記憶は忘れられない。
 窓ガラスのほとんどが割れ落ちた福岡市の大きなビルの映像は生々しく覚えている。博多湾の沖に浮かぶ玄界島では住宅の多くが倒壊し,船を使って全島避難する映像も記憶にある。

 この福岡県西方沖地震の震源は,博多湾から福岡市の真下を通り,太宰府市・筑紫野市まで続く警固断層を北西側に延長した部分にある断層であり,このときは幸いなことに警固断層にまで影響することはなかった。熊本で大きな地震が発生する少し前,3月頃だったろうか,博多湾の警固断層で有感地震が増えているというニュースがあった。2005年の福岡県西方沖地震では動かなかった警固断層の南東部(つまり福岡市直下)で,30年以内に地震が発生する確率は0.3%〜6%であり,かなり高いと評価されている。

 というわけで,九州地方は今まで地震が起こらなかった場所ではない。自分が住んでいる都道府県以外の地震ではあっても,10年ぐらい前までの地震については記憶に留めておきたいものである。

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2016年5月12日

シグマ製レンズとK-1ボディの干渉問題

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 PENTAX K-1にシグマ製レンズを取り付けたときにK-1のボディにわずかな擦り傷が付くとの声が上がり,シグマから複数のレンズでカメラボディとレンズが干渉することが正式に確認されたことと,当該レンズをK-1では使用しないようにとの注意事項が発表された。

 シグマとしてはレンズ側部品の交換修理で対応する予定で,交換時期などは別途案内がある模様だ。

 ボディについてしまった擦り傷については,シグマが修理することはできない。もちろん,PENTAX(リコーイメージング)としてもどうしようもない。PENTAX純正レンズ以外の他社製レンズをつけても,正常に動作すること自体保証していないし,使用したことによる故障などのトラブルについてPENTAXが補償することはない。

 レンズメーカー製のレンズでは,このようなレンズとボディの干渉だけでなく,新しいカメラボディの発表があるたびにAFやAEが正常に動作しないなどの小さな不具合が発生してしまうことがよくある。実際,シグマレンズをK-1につけたときに,自動クロップの判断が正確に行われないというトラブルも発生している。このようなトラブルは,レンズとボディの間の情報のやり取りを電気信号だけで行い,しかもその情報について正式なライセンス契約を結んでいないシグマとキヤノンの組み合わせでは頻繁に発生している。

 正式な不具合だけでなく,たとえばレンズとボディとの間で正しい情報のやり取りが必要なレンズ補正機能などのように,正しく動作しているかどうかの確認が難しい機能も多い。レンズとボディをPENTAXフォーラムの窓口に持っていって,その場で点検してもらうにしても,見てもらえるのは純正レンズだけだ。

 ほら,あなたが使用しているレンズメーカー製のレンズ,歪曲収差補正は正常に動作していますか? 倍率色収差補正はどうですか? 回折補正は正しく動作していますか?……

 これこそが,私が『純正レンズしか使用しない』理由である。

 レンズメーカー製のレンズがいかに安くて高機能でも私は購入しないし,使用しないというのがポリシーだ。ポリシーを遵守するかどうかは私が決めることなので,MマウントのEPSON R-D1sなどにはコシナVoigtländerのレンズやCanonのLマウントレンズを付けることがあるし,PENTAXのカメラにRICOHのリケノンレンズを付けることもある(あれっ,この場合は純正レンズか?)。

 蛇足だが,ツイッターでこの問題について検索したときに,トラブルの原因が明らかにシグマのレンズ設計にあるにもかかわらず,責任がリコーイメージング側にあるかのようなツイートが多いことに大変驚いた。
 曰く,「K-1の設計ミスだろ(→PENTAXの設計は無関係)」「マウント周辺のレンズ外形を規定していないのか?(→規定があったとしても社外秘になってるはずだから,シグマが知るよしもない)」「ペンタとシグマが協調して設計しろ(→はあ? ライバル会社ですよ)」「この傷,ペンタはどうするんだろ(→他社製レンズを付けたことによる故障は補償しません)」……

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2016年5月 8日

養老鉄道が上下とも第三セクターに

 岐阜)沿線首長ら確認書に署名 養老鉄道事業形態変更(2016年5月7日 朝日新聞)

 近鉄が所有している鉄道施設や車両、鉄道用地のうち、鉄道施設や車両は自治体が中心となって設立する新会社に無償譲渡し、用地は無償貸与とすることで、今年3月に合意。確認書は合意内容を18項目にわたり記した。近鉄は養老鉄道経営安定化基金(仮称)に10億円を拠出し、人件費は2014年度実績額を基準に超過額が発生した場合に近鉄が負担することも盛り込まれた。

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 2007年から上下分離方式により「下」に相当する線路や施設・車両を近鉄が保有し,第三セクターの養老鉄道(株)が「上」に相当する列車の運行を行っていた養老鉄道養老線だが,沿線自治体と近鉄の話し合いにより,養老線の施設・車両を新たな第三セクター法人に移すことが決まった。

 養老鉄道養老線は,三重県桑名市の桑名駅から岐阜県大垣市の大垣駅を通り,岐阜県揖斐川町の揖斐駅までを結ぶローカル線である。桑名駅では近鉄名古屋線と接続するが,近鉄名古屋線の軌間が1,435mmの標準軌なのに対して,養老線はJRと同じ1,067mmであり,近鉄が養老線を維持するメリットは少なく,負担が大きかったと思われる。

 養老線の利用客は年々落ち込んでおり,今後はさらに厳しくなる見通しである。
 鉄道を廃止し,バスで代替したとしても巨額の費用が必要になる。沿線自治体の今回の判断が「鉄道を残してよかった」となることを願う。

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一夜限りの新潟発上野行き夜行快速

 快速 スターライト上野号 運転(2016年5月6日 鉄道コム)

 JR東日本は、快速「スターライト上野号」を運転。運転日は、2016年6月18日(土)。運転区間は、新潟(23:26発)~上野(翌6:57着)。途中、高崎駅、大宮駅に停車。7両編成で運転。全車指定席。

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〔新津駅に停車する165系時代の快速「ムーンライトえちご」(1999年2月13日撮影)〕

 新潟発の最後の夜行列車だった快速「ムーンライトえちご」が運転されなくなってから1年半。新潟発上野行きの夜行快速列車が一夜限りで運転されるらしい。新潟に新潟交通や蒲原鉄道などのローカル私鉄が走っていた頃は,夜行列車をけっこう頻繁に利用した記憶がある。

 使用車両が発表されていないところを見ると,鉄道ファン向けのイベント列車ではなさそうだ。7両編成で全車指定席ということから,「スターライト舞浜号」などにも使用されているE653系だと思われる。

 夜行列車は,乗っているときにはなかなか眠れなかったり,背中や尻が痛かったりして,苦痛を感じることも少なくないが,乗る前にはわくわくし,旅を終えた後,しばらくするとまた乗ってみたくなるという不思議な乗りものである。

 そういえば最近夜行列車に乗っていないなと思い,手元の写真の記録をさかのぼってみたところ,2004年のゴールデンウィークに大阪から浜坂まで夜行急行「だいせん」に乗ってから,約12年間も夜行列車に乗っていないことがわかった。寝台列車に最後に乗ったのも,同じ2004年のゴールデンウィークの寝台特急「北陸」と「サンライズ出雲」だから,約12年間乗っていないというのは変わらない。

 自分の体調の問題が原因になっている部分もあるが,昔からの趣味である「放浪」がなかなかできにくくなっている。6月に運転される夜行列車の記事を読んで,夜行列車に乗って放浪したいという欲望がふつふつと湧き上がってきた……

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〔常磐線を走っていた頃のE653系「フレッシュひたち」(2004年3月19日撮影)〕

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〔165系時代の快速「ムーンライトえちご」の車内(1999年2月13日撮影)〕

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2016年5月 3日

銚子電鉄の銚子駅改修へ

 千葉)銚子電鉄、小屋風駅舎を大規模改修へ(2016年5月2日 朝日新聞)

 銚子電鉄は、JRと接続する銚子駅のホームにある一風変わった小屋風の駅舎の大規模改修に乗り出す。建設から25年たって老朽化が進み、安全上から必要だと判断した。合わせて、費用の捻出も兼ねて他の9駅同様に愛称のネーミングライツ(命名権)販売も導入する方針で、駅を所有するJR東日本と調整を始めた。

 銚電の銚子駅舎は、JR銚子駅2・3番線ホームの先にあり、銚電のホームの出入り口になる。木造で内部は約23平方メートルあり、改札用のブースと旅客用ベンチなどが設置されている。

 オランダの風車小屋をイメージして1991年にできた。当初は塔型の屋根の先端に羽根が付いてモーターで回していたが、さびて破損したため、10年ほどで取り外された。

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 銚子電鉄の銚子駅はJR東日本の銚子駅と共同使用駅舎となっていて,改札口も共同である。JR銚子駅の2番線ホームの端に銚子電鉄専用の切り欠きホームがあり,その入り口に駅舎風の元中間改札がある。

 1990年代に銚子電鉄の経営が悪化して経営権が内野屋工務店に移った際,観光鉄道への変身を図り,犬吠駅がポルトガルの宮殿風になったり,君ヶ浜駅にイタリア風三連アーチが設置されたのと同時に建てられたオランダの風車小屋風の駅舎である。

 正直なところ悪趣味にしか感じないのだが,ポルトガル宮殿風の犬吠駅は1997年に関東の駅百選の第一回選定26駅中「フォトジェニックコース」の5駅に選ばれており,関東の駅百選の選定委員と自分の趣味の違いに驚くばかりである。個人的には外川駅のほうがはるかにフォトジェニックだと思っている。

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 1999年2月に撮影した銚子電鉄銚子駅の様子。デハ801(元伊予鉄道クハ400形)の後ろに,まだ風車が付いていた頃の駅舎が写っている。

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待ちに待った PENTAX K-1 買ったべよ〜

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〔PENTAX K-1 + smc PENTAX-M24-35mm F3.5〕

 PENTAXの135フィルムフルフレームセンサー搭載一眼レフカメラ『PENTAX K-1』を買った。
 10年以上も待ちに待った待望の一眼レフカメラが,今,手の中にある。歩くのが困難な膝の痛みさえなければ,どんなにか幸せなことだろう。

 まずは,ヨドバシカメラの店員さんの対応が素晴らしかったことを書いておきたい。
 PENTAX K-1の予約表をポケットに入れてカメラ売場に向かうと,店員さんが私の姿を見た瞬間に「K-1ですね,すぐにお持ちします!」と言ってレジ裏に探しに行った。まだ予約表を見せていないので大丈夫かなと思ったが,レジの前にはきちんとK-1ボディと(同時に予約した)HD PENTAX-D FA24-70mmF2.8ED SDM WRレンズの箱が並んだ。
 ヨドバシカメラほどの大型量販店で,特定の客の顔を覚え,その客が予約したカメラとレンズを覚えることは,容易なことではないはずだ。それを何事もなかったかのように,さらりとこなしてしまうのは素晴らしい。

 → しばらくK-1を使用したあとの私的評価は次の記事へ
  『デジタル一眼レフ PENTAX K-1 極私的評価
  http://mikkagashi.cocolog-nifty.com/kasukadari/2016/09/pentax-k-1-12f2.html

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PENTAX K-1と標準ズーム
〔PENTAX K-1 + HD PENTAX-D FA24-70mmF2.8ED SDM WR〕

 基本的に自分のカメラにはバッテリーグリップを付けて使用している。PENTAX K-1は特定のレンズを同時に購入すれば,リコーイメージングが行っているK-1プレミアムデビューキャンペーンで,バッテリーグリップD-BG6を豪華賞品としてプレゼントしてもらうことができるため,HD PENTAX-D FA24-70mmF2.8ED SDM WRを同時購入した。

 先日のブログ記事「広角ズームのピントリング回転方向が逆。手抜きでは?」で書いたように,自分のレンズの使用頻度を考慮すると,広角ズームのHD PENTAX-D FA15-30mm F2.8ED SDM WRを選びたい気持ちでいっぱいだった。

 しかし,ピントリングの回転方向が,今後も併用することとなるPENTAXやNikonのレンズと逆方向になることがどうしても我慢ならず,しばらくは広角ズームとして銀塩フィルム時代に使っていたsmc PENTAX-FA20-35mmF4ALを使うことにした。

PENTAX K-1とNikon D800E
〔Nikon D800E × PENTAX K-1〕

 バッテリーグリップ付きのNikon D800EとPENTAX K-1を並べてみた。K-1プレミアムデビューキャンペーン賞品のバッテリーグリップD-BG6がまだ届かないので公平な比較とは言えないが,どちらも約3600万画素のフルフレームセンサーで,スペックはほぼ同等となるライバル機種である(正確にはD800E後継機で現行機のD810とK-1がライバル機種になると思われる)。

 カメラが雑に並んだ写真を見て,もう少し丁寧に並べればよかったと後悔しつつ,なだらかな曲面を多用したD800Eのボディと,直線を多用しやや角張ったフォルムのK-1ボディの違いが見てとれると思う。
 ボディの幅と高さはK-1のほうが約10mmずつ小さめだが,バッテリー&記録メディア込みの質量はK-1のほうが10gほど大きい。握ったときにD800Eのほうが剛性が若干低く感じ,K-1はずっしり密度が高い印象だ。

PENTAX K-1 とPENTAX 67
〔PENTAX 67 × PENTAX K-1〕

 ペンタプリズムのてっぺんの形状が似ているという声が多かったPENTAX 67 とK-1を並べてみた。
 当たり前だけど,PENTAX 67 と比較するとK-1の小ささが際立つ。

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〔買ったばかりのヨドバシの窓から記念すべきファーストショット(外は雨降り)〕

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2016年5月 2日

手で水をすくって飲む猫

 とある商店街を歩いていたら,手で(前足で)水をすくって飲んでいる猫を見かけた。
 ときどきこういう水の飲み方をする猫がいるらしい。

 一般的に,猫は舌の先端を少しだけ裏側に曲げて,液体の表面で舌を高速に出し入れすることで水やミルクを飲む。

 上の動画のような深めの容器ならば,前足を使って水を飲むのは理解できるが,小皿の水やミルクまで前足を使うことがあるのは面白い。かつて,汚れた水たまりの水を飲むことが多かった頃の名残だろうという話を聞いたことがあるが,真偽は不明だ。

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