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2015年3月12日

寝台特急「トワイライトエクスプレス」廃止

 「トワイライトエクスプレス」最後の雄姿 最終便が出発(2015年3月12日 朝日新聞)

 大阪―札幌間1500キロを22時間かけて走る人気寝台特急「トワイライトエクスプレス」の最終便が12日、JR大阪駅を出発した。四半世紀以上にわたって親しまれたJR西日本の看板列車で、地球470周分、約1900万キロを走った。10日と11日発は悪天候を見込んで運休したが、ラストランは予定通り。「走るホテル」の雄姿を見送ろうと、ホームには約3500人のファンがあふれた。

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 1989年に営業運転を開始した寝台特急「トワイライトエクスプレス」が廃止されることになり,3月12日がラストランとなった。

 車両の老朽化が廃止の理由とされている。

 それ以外にも,3月14日の北陸新幹線の開業と同時に,北陸本線の金沢〜倶利伽羅間がIRいしかわ鉄道に,倶利伽羅〜富山〜市振間があいの風とやま鉄道に,市振〜直江津間がえちごトキめき鉄道にと第三セクター鉄道に経営分離され,それぞれに通行料を支払う必要が生じることがある。
 また,来年度の北海道新幹線の開業に向けて青函トンネルでの試運転が始まるため,新幹線用の電圧に対応した新たな電気機関車を用意しなければならず,人気列車ではあるが廃止を選択することになったのだと思われる。

 北陸本線が第三セクター鉄道にぶつ切りになることによるコストアップはJR貨物にも言えるのだが,あまり顧みられていないように感じる。東日本大震災で道路や東北本線・常磐線が不通になり,被災地が深刻な燃料不足になった際,JR貨物が横浜の石油備蓄タンクから日本海沿岸まわりで郡山や盛岡まで石油列車を走らせたことが美談として語られている(美談だけど)。

 整備新幹線の並行在来線の第三セクター化は,国鉄再建法や全国新幹線鉄道整備法に基づくものだが,東日本大震災のような大きな災害を経験した今,鉄道のネットワークが失われることの損失を,国策として考える必要があるのではないだろうか。

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