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2010年12月11日

大糸線・氷見線・城端線は廃止&バス転換視野に

 北陸の赤字路線で対策協議 JR西の佐々木社長(47NEWS)

 JR西日本の佐々木隆之社長は1日、東京都内で記者会見し、大糸線の南小谷(長野県)―糸魚川(新潟県)間など北陸方面の赤字路線が「それほど豊富な輸送量はなく経営的に苦しい。地域交通のあり方を地元と議論したい」と述べ、廃止してのバス転換や本数削減などの可能性を含めて地元自治体と協議したい考えを明らかにした。

 検討対象は大糸線の一部区間のほか、富山県を走る氷見線、城端線で、2014年度の北陸新幹線開業を控え、需要動向が注目されている。

 大手の新聞社が報じていない(地方版には載ったのかな)ので,状況がつかめていないが,もりあきさんにコメントを頂いたので,記事を追加しておきたい。

 北陸新幹線の開業に伴って,並行在来線としてJRから経営分離されるのが,信越本線の長野〜直江津間,北陸本線の直江津〜金沢間。そして,さらに心配されているのが,JRの孤立線となるはずの大糸線(北線)・氷見線・城端線だった。

 従来から,大糸線・氷見線・城端線は並行在来線の対象ではないと言明していたはずのJR西日本だが,どうやらJR西日本が列車を走らせ続けますという意味ではなく,廃止してのバス転換なども視野に入れて,地元自治体と話をしたいという意味だったらしい。もちろん,並行在来線の受け皿となる第三セクターで上手くやってね,という意味も含まれていることだろう。

 結局……こういうことだったのね。

 たとえば,高岡駅にはJRが一本もなくなる可能性も出てきたわけだ。
 でも,それなら逆に,高岡駅を線路配置をがらりと変えて,氷見線〜城端線直通運転とか,万葉線平面交差で城端線新高岡乗り入れ,さらには城端線LRT化とか,積極策に出やすくなったと考えてもいい。
 まあ,沿線自治体も含めて,真剣に考えてほしいものである。

JR西が大糸線・氷見線・城端線廃止に言及
 雨の中,大糸線小滝駅を出て姫川を渡るキハ52ディーゼルカー(2005年8月)

JR西が大糸線・氷見線・城端線廃止に言及
 能町駅付近の工業地帯を走る氷見線のディーゼルカー(2002年9月)

JR西が大糸線・氷見線・城端線廃止に言及
 雨晴〜越中国分間を走る氷見線の列車(2002年9月)

JR西が大糸線・氷見線・城端線廃止に言及
 氷見線雨晴の義経岩付近を走るSLシーサイド号(2002年9月)

JR西が大糸線・氷見線・城端線廃止に言及
 高岡駅に停車する城端線のディーゼルカー(2000年2月)

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コメント

金沢以西の建設目途が全く不透明、という、北陸新幹線の中途半端さが遠因にあるとはいえ、実質的に自社お抱えの「沿線」在来線は全廃、というJR西日本の目論見は、旧国鉄の公共財産を引き継いだ鉄道会社として、いかがなものでしょうか?

ここまでするのであれば、いっそ今回の開通予定区間(長野~金沢)を、全てJR東日本の経営に委ねてしまった方がすっきりしそうな気がします。

投稿: もりあき | 2010年12月11日 13時56分

信濃毎日新聞ではこの件のアクセス件数がかなり多いのですが、本新聞のニュアンスでは以下ののようになっています。新聞によっていろいろ読め方が違うようです。(どうも自治体担当も振り回されている?)

1)新幹線が開通しても、その際に支線は分離しない(大湊線、八戸線同様)
2)即営業をやめるということはないが、経営が悪くなれば、協議をしたい(ここには廃止の可能性は否定しない)

よく意味をとれば、東北新幹線の例と同じになります。
悪く意味を取ると。。。ですが。
ただし、城端線は新幹線との交差駅ができます。大糸線はリゾートトレインが走り、新幹線との連絡があるとJR東としてもありがたいはずです。

投稿: 関東より | 2010年12月11日 18時30分

 肝心のJR西日本社長がしゃべった内容が,どこかにそのまま書いてあればわかりやすいんですが,新聞によってニュアンスが違ってるというのは,困った話ですね。ひょっとしたら,経営する方も苦しいんだということを,ジャブのようにちょっと言ってみただけかもしれませんし。

 関係自治体の首長が,JR西日本社長の発言を報道で知って憤ったとか,関係者が協議したというニュースが散見されるところを見ると,おっしゃる通り,報道内容に関係者が振り回されている感もあります。

 新幹線の新高岡駅への城端線でのアクセスは,JRとしてどれぐらい期待しているのか,よくわからないですね。高岡市がどうしようとしているのかも,よくわからないです。なんとなくですけど,マイカー&直通バスが大半を占めるような気がします。

 すべてをJR東日本にゆだねるという「もりあき案」は,意外にアリな気がします。東京への所要時間ということであれば,糸魚川〜越後湯沢乗り換え〜上越新幹線利用で,北陸新幹線といい勝負になりそうです。
 とはいえ,JR西日本によると,姫川〜中土間の1日平均の乗客数は,1988年度に584人だったのが,2008年度には51人にまで減っているそうなので,これは企業としては手を出したくない路線ではありますね。

投稿: 三日画師 | 2010年12月12日 01時05分

すみません、ちょっと思ったので追加で書きます。
大糸線北部は定期客はかなり少なくなりましたが、定期外客ではある程度気にする必要があります。山岳関係の客で、天候が輸送に左右します。というか、天候でその日のある1便の輸送人員が大幅に変化するようです。今あるキハ120の1両では運べなく、2両に増結することもよくあるようです。かといって一年通してみれば体勢には影響は少ないのですが。。
ところで、リゾートトレイン関連ですが、五能線のような一般客極小、保守面倒路線でわざわざ走っていることを考えると、あながち、大糸線にも同じことが言えるかもしれません。五能線自体では採算がとれない最悪路線でも、新幹線誘導ということで非常に意味にあるのです。
大糸線の場合、まだ全線で走るようにはなってませんが、JR東としてはどちらに誘導したいでしょうか?あずさで松本? 新幹線で糸魚川? 新幹線のほうが区間が長いとは思いますが。何分、JR西の協力が必要です。松本でいいと思うかもしれませんが。

投稿: S県の人 | 2010年12月12日 08時04分

 大糸線北線のイメージは,混んでいるときにはとことん混んでいる……です。
 青春18切符の時期とかが関係しているんでしょうけど(使ったことがないのでよくわかりませんが),運転本数を極力減らしたところに,わずか1両編成(しかも今はキハ120ですもんね)では,ちょっとした集団が乗客とした乗り込んだだけで,簡単に輸送力不足になってしまいますね。

 糸魚川に新幹線が通ることで,観光客が増えて,車両を増やさざるを得ない事態になって,と,好転すればいいのですが……。

投稿: 三日画師 | 2010年12月12日 11時53分

東北新幹線のケースで孤立させてまでJRが運営する必要性があるのでしょうか。第三セクター転換の根本として地域輸送は地域でというのがあります。その観点からいうと、ちぐはぐに事業者が異なるのは利用者にとって便利であるとはいいがたいでしょう。大湊から青森までいくのに、二事業者分払わなければならないが、サービス水準があがるわけではありませんので。したがって、東北新幹線の例をだして、いい意味で捉えるというのは理解に苦しみます。

投稿: なくす | 2011年1月 6日 23時44分

 すみません。上手くご意見が読み取れませんでした。

 大湊から青森まで,二事業者分を支払わなければならないというのは,いかにも日本的な,まことにバカらしい話で,バスも含めて公共交通機関統一切符(定期)を早急に実現すべきだと思っています。

投稿: 三日画師 | 2011年1月 7日 00時26分

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