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2009年12月22日

羽越線特急「いなほ」脱線事故の運行責任者が書類送検

 JR羽越線脱線事故、運行責任者3人を書類送検(朝日新聞)

 山形県庄内町で2005年12月、JR羽越線の特急いなほ14号(6両編成)が脱線・転覆して5人が死亡、33人が負傷した事故で、山形県警は21日、運行管理責任者だった当時のJR東日本新潟支社運輸部輸送課の指令室長(54)、総括指令長(52)、指令長(47)の3人を業務上過失致死傷容疑で山形地検に書類送検した。

 このニュースには驚いた。『国土交通省航空・鉄道事故調査委員会(現・運輸安全委員会)が,08年4月に「原因は瞬間風速40メートルほどの局地的な突風で、運転方法に問題はなかった」と結論づける調査報告書を公表』しており,本来であればそれが尊重されるべきだからである。
 書類送検となったのは,JR福知山線脱線事故の事故調の委員が報告書公開前にJR西日本関係者と接触したり,報告書案を漏らしたりしたことが判明し,事故調自体の社会的評価が急に低下したことが遠因になっていると思われる。

 事故現場からわずか800mのところにある風速計が,事故の直前に最大でも12m/s程度だったことや,局地的な突風の予測が現在でも難しいことからも,責任追及よりは事故の再発防止のほうに力を入れてほしかった。もちろん,被害者の遺族の方の心情は察するに余りあるのは当然だが。

 新聞記事の中には,(JR福知山線事故と同様に)車体の軽量化が原因になっている可能性を指摘するものも見られたが,羽越本線で脱線転覆したのは国鉄時代からの重い旧型車両485系だ。
 羽越本線の特急「いなほ」脱線事故の翌年の2006年9月には,同じ485系車両を使用したJR九州日豊本線で特急「にちりん」が竜巻に巻き込まれて脱線転覆する事故が起きている。予見不可能な突風による事故は起こりうるのだ。

 事故の原因を特定個人の過失に押しつけてしまうのは簡単だが,それによって事故の本質が見えなくなってしまったり,再発防止策が疎かになってしまうことを危惧する。

 鉄道を頻繁に利用していると,少しの強風で列車が止まってしまうことが,昨今増えているように感じる。列車を運行してトラブルになるより,止めてしまったほうが鉄道会社のメリットが大きいからだと思われる。
 今回「現場付近に暴風雪警報が出ているにもかかわらず列車を運行させた責任」を問われて,運行管理責任者が書類送検されたことにより,路線の一部地域で暴風警報,大雨警報,洪水警報……等々の警報が発令されると,現在よりも簡単に列車が止まるようになる可能性が高い。

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 最後に,3年前の正月,羽越本線と同じ日本海に面した北陸本線で経験したことを……。

070107115537
 糸魚川から特急「はくたか」で越後湯沢に向かい,上越新幹線で帰宅予定だった。
 糸魚川の隣の青海駅付近の鉄橋で風速が25m/sを越えたため,運転を見合わせていたとのことで,20分程度の遅れで糸魚川駅に特急「はくたか」が到着。

070107121910
 特急「はくたか」は直江津駅に到着したものの,強風により1時間半ほど足止め。
 強風が止まず,結局直江津で運転中止。代行バスで長岡駅に向かうことになる。

070107140618
 代行バスが上越ICから北陸自動車道へ。バスの車列がすごい。列車の輸送量の大きさを実感。

070107142316
 バスは高速道路を疾走する。ハイデッカータイプのバスなので,横風にあおられて時々少し蛇行するのが気になる。よく見ると,前を走るバスも風にあおられて蛇行している。もちろん,強風のため50km/h規制は敷かれているのだが。

 考えてみれば,強風のためバスやトラックが横転する事故は,列車が脱線転覆する事故よりも遙かに多く発生している。事故に遭う確率,事故で怪我をする確率,事故で死亡する確率……,どう考えても,そのまま列車を走らせた場合よりも,バスに乗って高速道路を走るほうがリスクは増えているではないか。列車の横転事故は珍しいので事件性が高く,人々の関心を集めるが,バスの横転事故は比較的多いため,注目を集めないだけではないだろうか……。

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