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2003年8月の8件の記事

2003年8月17日 (日曜日)

雨…。仙台−福島[福島交通飯坂線]−郡山

 朝から雨が降り続ける鬱陶しい天気。今日はUターンラッシュに巻き込まれないように川崎の自宅に戻ることにする。

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 仙台駅(宮城県仙台市)の在来線ホーム。同じような車両に見えるが,右側の車両はディーゼルカーである。

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 煙を吐き出し,唸り声のようなエンジン音をあげながら,ディーゼルカーが北に向けて走り去った。

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 仙台駅ホーム上の列車案内板。昔は列車本数が多く,小さな文字でびっしりと列車時刻が書かれていたが,今はゆったりとしていて多少見やすくなった。

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 小雨がパラつく福島駅(福島県福島市)に到着。福島交通飯坂線の電車に乗り換えて,飯坂温泉駅に向かう。福島交通飯坂線の車両は元東急電鉄所属。中間車を改造した先頭車両はお世辞にもカッコイイとは言えない。

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 飯坂温泉駅に到着。ホーム横の窓から摺上川と十綱橋が見えた。摺上川に沿って大規模な旅館が建ち並ぶ,東北地方有数の温泉街である。

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 十綱橋から見た温泉街。
 古くから栄えた温泉街だが,近年は旅行形態が変化して団体客が減少するなど,かなり厳しい状況だと聞く。老舗温泉街は何処も似たような状況である。とは言え,たとえばWebの宿泊先予約サービスで検索しても,いまだに二人以上の宿泊プランしか設定されていない場合も多く,一人旅派の私はこういう巨大温泉街とは縁がないものと考えている。

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 雨の中,飯坂温泉駅から隣の花水坂駅(福島市)まで歩いた。この綺麗な名前の駅は鉄道開業当時の終点で,当時は飯坂駅と称していたそうだ。
 駅の周辺をうろついたが,かつての終点駅の名残を感じさせるものは見つけられなかった。花水坂が終点だったのは開業してから数年間で,それも大正時代から昭和初めにかけての話だから,名残なんてものは無くて当たり前である。

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 駅周辺はごくふつうの住宅地になっている。

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 隣の医王寺前駅方面から飯坂温泉行きの電車がやってきた。
 線路には小さな踏切がたくさんあることから,この鉄道の位置付けがよくわかる。

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 電車が花水坂駅に到着。無人駅なので,車掌が切符を回収する。

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 花水坂から福島行きの電車に乗る。

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 美術館図書館前駅(福島市)で下車。聞き覚えのない駅名だったが,元「森合」駅だと聞いて合点がいった。

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 曽根田駅から美術館図書館前の区間は,福島交通飯坂線と東北本線が平行している。また,この区間は東北本線上を阿武隈急行の電車も走っている。

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 福島駅から美術館図書館前まで東北本線と平行して走ってきた福島交通飯坂線の電車は,駅を出ると大きくカーブして東北本線をオーバークロスする。

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 曽根田駅方面から電車が走ってきた。ちょうどその上を東北新幹線が走り抜ける。

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 福島駅に到着。

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 福島駅前。今日は一日中雨降り。

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 福島から各駅停車で郡山を目指す。車両は悪名高き701系,別名「走るんです」である。

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 郡山駅(福島県郡山市)到着。隣のホームには特急あいづが停まっていた。各駅停車の車両と特急列車の車両を比較するのはナンセンスかもしれないが,国鉄時代に作られた重厚な車両と妙に安っぽい作りの701系の差が際だって見えた。

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 東北新幹線のホーム。

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 郡山始発のなすの号に乗る。なすの号はいつもガラガラなので私は便利に利用させてもらっている。一般にはあまり知られていないのか,郡山から東京まで各駅に停まる新幹線には魅力がないのか,Uターンラッシュのため上り列車はすべて超満員にもかかわらず新幹線上りホームには行列ができていたが,なすの号はいつものようにガラガラの状態で郡山駅を発車した。

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2003年8月16日 (土曜日)

花輪線乗り歩き(鹿角花輪〜好摩)

 今日は一日ゆっくりと花輪線を乗り歩き,古いディーゼルカーを撮影する。

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 鹿角花輪駅(秋田県鹿角市)。列車時刻表を見ると,列車本数の少なさに驚く。昔のように合間に貨物列車が走っていれば楽しめるのだが,国鉄がJRになる頃,すでに貨物列車は廃止されてしまっている。

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 鹿角花輪駅に列車が入ってきた。いわゆる国鉄色の車両だ。最近,全国あちこちでこのような国鉄時代の塗装を復活した車両が増えている。国鉄が解体してJRになってから,国鉄時代の悪夢を振り払うかのように奇抜な塗色の車両ばかりになったが,安易な塗り分けはやはり格好が良くなかった……ということもあるだろうが,実際のところは単なる「客寄せ」にすぎないように思う。

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 後にはキハ52という古いディーゼルカーを連結している。

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 田山駅で途中下車する。

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 乗ってきた列車が走り去るのを見送る。

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 列車が走り去り,ひっそりとした田山駅のホーム。

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 田山駅前。

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 田山駅の駅舎。

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 田山駅の近くで下り列車を撮影。

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 列車があっという間に走り去る。

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 田山駅から再び列車に乗り込む。ホームで待っていると,遠くから列車が走ってきた。

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 松尾八幡平駅で途中下車する。

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 列車が走り去った後,うしろを振り返ると八幡平が聳えていた。

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 松尾八幡平駅の周辺には一面の田んぼが広がっている。

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 下り列車が急坂を登ってきた。

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 松尾八幡平駅を過ぎるとさらに勾配が急になる。

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 松尾八幡平駅止まりの列車がホームに入ってきた。折り返し,盛岡駅行きの列車となる。

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 運転士と車掌が入れ替わる。

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 松尾八幡平駅から好摩駅までは窓全開の風を満喫する。
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 好摩駅を出た花輪線の列車は大きく左にカーブして奥羽山脈を目指す。

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 晴れていれば岩手県の最高峰,岩手山が綺麗に見えるのだが,山頂は雲の中だった。

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 今年は異常な冷夏だった。稲穂がまったく付いていない田んぼを見ていると寒気がしてきた。

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2003年8月15日 (金曜日)

仙台−若柳[くりでん]−盛岡−鹿角花輪

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 仙台駅。東北本線松島方面への下り列車を待つ。

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 石越駅(宮城県石越町)に到着。東北本線の次の駅は岩手県になる。

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 石越駅からは,くりはら田園鉄道が出ている。石越駅に向かってちょうど列車が走ってくるところだった。
 くりはら田園鉄道(愛称:くりでん)は,周辺町村と宮城県が出資する第三セクター鉄道である。もともとは栗原電鉄(愛称:くりでん)というローカル私鉄だった。終点近くにある細倉鉱山で産出する鉱石を輸送する目的で設立された鉄道で,経営状態が悪化して電化を廃止してディーゼルカーが走るようになった際,愛称「くりでん」を残すために,「くりはら田園鉄道」という名称となった。
 沿線は名称通りの田園地帯なので,鉄道を取り巻く環境は,すでに廃止された全国のローカル線と比較しても非常に厳しいものがある。今日までこの鉄道が残ったのは,周辺自治体住人の熱意のおかげだと思われる。

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 石越駅で発車を待つ列車。午前中は雨が降っていたので水たまりができている。

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 若柳駅(宮城県若柳町)に到着。架線柱は残っているが,架線は張られていない。駅構内には電化されていた頃に走っていた電車が放置されていた。

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 若柳駅にはくりはら田園鉄道の本社があり,構内には車庫もある。

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 島式ホームが残っているが,現在使われている気配はなく,電化されていた時代の車両が放置されている。

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 古いタイプのレールバス。朝の通勤通学の時間帯に運行されていると聞く。

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 雰囲気のある駅舎。

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 あちこちに古い車両が放置されていて,もの悲しい雰囲気を醸している。

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 手荷物を扱っていたと思われる窓口も残っている。

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 雑然としているかのように見えて,きちんと整頓されている。貸し自転車も並んでいる。

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 遠目に見ると,今にも電車が動き出しそうな雰囲気である。

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 細倉鉱山が廃鉱となり,貨物列車が廃止されてからすでに20年近く。

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 くりでんの将来は非常に厳しいのが現状である。路線の廃止が決まって,さらには廃止間際にならないと鉄道ファンも集まってこない。皮肉なものである。「ハイエナ」とか「ハゲタカ」という言葉が頭の中を通り過ぎる。

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 若柳駅のホームで石越行きの列車を待つ。物悲しい警笛が聞こえ,ディーゼルカーがやってきた。

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 石越駅に到着。

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 JR石越駅から東北本線の下り列車に乗り,さらに北を目指す。

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 盛岡駅(岩手県盛岡市)に到着。今日は秋田県鹿角市のビジネスホテルに泊まることにしたため,盛岡から花輪線の列車に乗ることになる。が,盛岡駅のホームには花輪線の案内がまったく無い。花輪線の列車は盛岡始発なのだが,これはいったいどうしたことだろうか……。最近歳をとったためか頭の切り替えがスムーズに行かず,戸惑ってしまった。
 答えは簡単だった(納得のいかない答えだが)。青森まで東北本線がつながっていたのは過去の話で,昨年東北新幹線の盛岡−八戸間が開業した際に在来線の盛岡−八戸間はJR東日本の東北本線ではなくなり,第三セクター鉄道「いわて銀河鉄道」になってしまったのだった。それでJR盛岡駅の構内には,盛岡以北の在来線の案内が消えたのだ。JR花輪線の列車は盛岡始発だが,JR盛岡駅の在来線ホームの案内板では無視されてしまっているのは,JR花輪線の列車が旧東北本線から分岐する好摩駅(岩手県玉山村)までは「いわて銀河鉄道」だからだ。
 JR石越駅でJR花輪線の鹿角花輪駅までの切符を買った私は,JR東北本線の列車で盛岡にたどり着き,JR花輪線の盛岡始発の列車に乗り換えて鹿角花輪に向かうつもりだが,現状のJRの扱いでは,盛岡駅で一度JRの改札を出なければならない。この杓子定規なやりかたは,すぐにでも改めたほうが良さそうだ。

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 IGRというのは「いわて銀河鉄道」の略称らしい。いわて銀河鉄道のホームは,盛岡駅構内の端にある。花輪線の列車もこのホームを使用する。JRとの乗り換えの不便さは最悪である。

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 いわて銀河鉄道のホームにJR花輪線のディーゼルカーが入ってきた。

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 鹿角花輪駅(秋田県鹿角市)に到着。雲が厚かったこともあるが,すでに薄暗くなってしまった。

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 鹿角花輪駅の駅舎。ちょっと前までは「陸中花輪」駅だったと記憶しているが,ふと気づいたら鹿角花輪駅になっていた。

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 鹿角花輪駅前。懐かしい感じの建物が残っている。

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2003年8月14日 (木曜日)

雨の仙台へ

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 東北新幹線乗り場へ。先に並んでいる若い女性が,そろいもそろってウンチング・スタイル……,カッコ悪りぃ。

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 座席にはなぜかディズニーのカバーが付けられているが,紙製の安っぽいカバーのため空調の風に飛ばされ,いずれも後ろの席側にひっくり返っていた。

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 仙台駅(宮城県仙台市)に到着。駅の東口側(繁華街とは反対側)では大掛かりな工事が行われていた。

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 あいにくの雨模様だが,駅前のヨドバシカメラへの人並みは絶えない。

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2003年8月 4日 (月曜日)

寝台特急はやぶさで帰宅する(〜東京)

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 寝台特急はやぶさ(さくら・はやぶさ号)は午前10時過ぎ,やっと関東地方に入る。

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 午前11時半,はやぶさが東京駅に到着。実にのんびりした旅である。
 東京駅では,先に到着した寝台特急富士の電気機関車が後から近づき,客車を品川まで運んでゆく。

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 客車が運ばれてしまった後,はやぶさを引っ張ってきた電気機関車が車庫に戻る。

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 東京駅から中央線快速に乗って新宿駅に向かったつもりだったが,電車はいつの間にか新宿を通り過ぎていた。せっかくだから中野のフジヤカメラでレンズを物色することにする。

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 西新宿をぶらつく。

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 小田急線新百合ヶ丘駅に到着。

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 新百合ヶ丘駅前。

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2003年8月 3日 (日曜日)

大分−日田−直方−黒崎−小倉

 大分駅近くのビジネスホテルで朝を迎えた。天気は快晴。暑いのが大の苦手な私としては,真夏の快晴はあまり歓迎したくないが,雨に降られるよりはマシかもしれない。
 今夜の寝台特急「はやぶさ」の切符(小倉−東京)を早速と確保できたので,今日は大分から久大本線,日田英彦山線などを乗り継いで,小倉を目指すことにする。別府の温泉街を歩いてみたい気もしたが,時刻表を見て,それは「次回のお楽しみ」として取っておくことにした。

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 大分駅に向かう途中,ディーゼル機関車が寝台特急の客車の入れ替え作業をしていた。昨晩東京を出た特急「富士」の客車である。特急「富士」は東京と大分を結ぶ寝台特急で,以前は西鹿児島まで走っていたのだが,利用者が減少したため宮崎止まりとなり,数年前からはとうとう大分止まりとなってしまった。私が小学生の頃,鉄道の本には必ず「日本で最も長い距離を走る列車」として「日豊本線経由で東京−西鹿児島間を走る特急富士」が紹介されていて,24時間以上も走り続ける列車に憧れの気持ちを抱いたものだった。

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 大分駅のホームへ。ホームからは特急「富士」を牽引してきた電気機関車が見えた。

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 豊肥本線中判田駅行きの鮮やかなディーゼルカーがホームに入ってきたので写真を撮ろうとしていたところ,隣のホームにこれまた真っ赤な特急列車が入ってきた。「RED EXPRESS」というそのままのロゴ。そのセンスにはちょっと付いていけないところがあるが,JR九州的にはこういうのもアリなのだろう。

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 大分駅では,とりあえず夜明駅(大分県日田市)までの切符を買っていた。夜明駅からの日田彦山線は列車の本数が少ないばかりか,乗り換えがうまくいかないことも考えられたため,そのまま久大本線で久留米まで行って,そこから鹿児島本線に乗り換えて小倉に向かうことも考えていたためである。だが,由布院駅で先行する特急「ゆふいんの森」に乗り換え,日田駅まで行けば,余裕で日田彦山線の列車に乗ることがわかった。
 さっそく由布院駅のみどりの窓口で直方駅までの行き先の変更と,由布院−日田間の特急券を購入。切符を直方までにしたのは,直方から筑豊電鉄に乗ってみようと思ったからだ。

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 特急「ゆふいんの森」に使われている車両は,キハ58とキハ65という急行用の古いディーゼルカーを改造したものである。中古の急行用車両を使った特急列車というのは,ちょっと情けない感じもするが,元の車両が何なのか判別できないほどの外観上の改造が加えられ,見事な仕上がりになっている。ハイデッカー(もちろんハイデガーではない)なので見晴らしが良く,さらに先頭車両は前面展望が楽しめるようになっている。
 座席は1号車2番D席ということで,ひょっとしたら前面展望が楽しめるのか……と思ったが,最後尾の車両で,ちとがっかり。

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 日田駅で「ゆふいんの森」を下車する。これだけ複雑な外観がゲテモノになっていないのは,デザインが優れているためだろう。

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 走り去る「ゆふいんの森」と普通列車用の車両が一瞬だけ並んだ。こうやってみると,塗色はハデだが,第三セクターの鉄道などによく見られるような無駄なラインや複雑な塗り分けが無いシンプルな塗装は,それほど悪くない感じもする。

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 日田駅から日田彦山線経由小倉行きの列車に乗り込む。隣の光岡駅(てるおか:大分県日田市)で対向列車待ちする。
 実は,ノートPCの経路検索ソフト「駅すぱーと」で日田駅での乗り換え列車を検索したところ,日田駅から久留米行きの普通列車に乗り,夜明駅で小倉行きの列車(現在乗車している列車である)に乗り換える,という検索結果だった。日田駅で「ゆふいんの森」を降り,ちょっとぼんやりしているうちに久大本線の久留米行きが発車してしまい,真っ青になったのだった(こういうときに限って,あらかじめ今晩乗車する特急列車の切符をすでに買っていたりする)が,日田駅の時刻表で小倉行きの列車が日田始発だということに気づいたときには,本当にホッとした。

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 田川後藤寺駅(福岡県田川市)で下車する。隣のホームに停まっているのは平成筑豊鉄道のディーゼルカーだ。田川後藤寺からはJR後藤寺線が分岐している。また,直方からは平成筑豊鉄道がのびてきている。この周辺の鉄道は,筑豊炭田で産出された石炭を輸送するために作られたもので,網の目のように張り巡らされた鉄道網(それでもずいぶん廃止されてしまったが)を見ると,筑豊炭田の町がいかに繁栄していたかがわかる。

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 後藤寺線の新飯塚行きディーゼルカーに乗り換える。

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 新飯塚駅(福岡県飯塚市)に到着。ここからは筑豊本線に乗り換えて直方に向かう予定だったが,駅の案内板に筑豊本線の文字が見つからない。どこにも無い。天下の(とは言い過ぎだが)筑豊本線が消えてしまったのだ。あるのは「福北ゆたか線」という第三セクター風の鉄道のみ……と,ここで黒崎・若松方面という文字を見て,ボンヤリと答えが浮かんできた。時刻表にもはっきり「筑豊本線」と書かれている路線(ついでに言えば,鉄道路線検索ソフト駅すぱーとも,Webの経路検索ページも,「筑豊本線」と表記されている)を,ここでは「福北ゆたか線」と呼んでいるのだ。
 電化され,電車の主要な運転経路も変わったのだから,路線名を変えてもかまわない(それなら時刻表の表記も変わる)。東北本線の宇都宮以南を「宇都宮線」という愛称で呼ぶようなことも,今では多くなってきたのでかまわない。せめて,「福北ゆたか線(筑豊本線)」と,小さい文字でも良いから並記するぐらいの気配りが必要だと思った。

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 過去の鉄道車両の塗装の多くが,前面に警戒色といわれる明るい色が塗られていたため,それに慣らされている脳ミソがちょっと違和感を感じる電車がホームに入ってきた。

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 直方駅(福岡県直方市)に到着。車寄せ部分を駅舎の中から撮影した写真だが,このエンタシス風の柱は見事と言うほか無い。

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 駅舎も大きく,かつて鉄道の町として繁栄した頃の記憶を留めている。

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 商店街にはアーケードが設けられている。「優勝おめでとう魁皇関 めざせ横綱」の横断幕が見える。人気者の魁皇は全国区だが,地元の応援はやはりひとしおである。

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 筑豊電鉄の筑豊直方駅。さらに延伸する計画でもあったのだろう,高架路線がぷっつりと切れるような形になっている。

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 発車を待つ黒崎駅前行きの電車。なかなか愛嬌のある面構えである。

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 3両編成の連接車になっている。

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 左右でドアの位置が異なっていて面白い。

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 終点の黒崎駅前電停(北九州市八幡西区)に到着。「黒崎駅前」という名称は路面電車(西鉄北九州線)だった頃の名残だろう。すぐ隣がバス乗り場になっていて,バスとの乗り換えが非常に便利になっている。

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 やけに手すりばかりが目立つ黒崎駅前のペデストリアンデッキ。

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 JR黒崎駅前。

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 小倉駅(北九州市小倉北区)に到着。駅の近くに観覧車がある。昔,デパートの屋上にあったようなミニ観覧車とはレベルの違う大きさだ。

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 益田から山陰本線経由のディーゼル特急「いそかぜ」がやってきた。

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 小倉駅に乗り入れるようになったモノレール。
 開業当時は西鉄の路面電車が走っていた魚町のところにモノレールの小倉駅が設置され,JRの小倉駅までは長い距離を歩かなければならなかった。途中の商店街を乗り換え客が歩くように仕向けるという,全国各地に見られる悪習である。あまりに評判が悪かったこともあって,モノレールを延伸してJR小倉駅の駅ビルにモノレールが乗り入れるようにしたのだった。

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 小倉駅に寝台特急「さくら・はやぶさ」が入ってきた。寝台特急の利用者が減ったため,途中の鳥栖駅(佐賀県鳥栖市)で長崎からの特急「さくら」と熊本からの「はやぶさ」を連結して運転するため,特急「さくら・はやぶさ」となるのだ。ちょっと寂しい感じがする。

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 さっそく列車に乗り込む。寝台特急での旅をのんびり楽しむことにする。

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2003年8月 2日 (土曜日)

熊本市電と熊本電鉄

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 JR熊本駅前を走る熊本市電。

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 熊本駅前には,まだ古い商店が並ぶ一角が残っている。

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 熊本市電の熊本駅前電停。熊本市の中心市街地はJR熊本駅の北東にかなり離れており,熊本に路面電車が発達したのは,離れた市街地と熊本駅を結ぶ交通機関が強く求められたためと推測される。熊本は人口60万人を超え,九州では福岡,北九州に次ぐ大きな都市だ。ここまで街が大きく発展したことに対する路面電車の寄与も大きいだろう。
 しかし,自動車が交通手段の主役となり,かつては周辺の菊池市や山鹿市から熊本方面に伸びていた鉄道ははるか昔に廃止され,今では各都市からは福岡に向かって高速バスが走る。熊本市に中心部にある交通センターからも,福岡に向けての高速バスが発着する。熊本最大の観光スポットであり,火の国熊本のシンボル阿蘇山へのアクセスに関しても,熊本市の位置付けは低下しているように見える。九州新幹線が開通するのはいつのことになるのか,今はまだわからないが,熊本市は現在,大きな転換期を迎えているような気がしないでもない。

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 駅前の花壇には綺麗な花が咲いていた。路面電車の超低床車の導入は全国でも熊本が最も早く,LRTブームの先駆けとなった。

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 九州新幹線の熊本駅がどこにできるのかは知らないが,現在のJR熊本駅の位置になるのであれば,この熊本駅前電停の位置を動かして,新幹線のホームの隣に路面電車が乗り入れるぐらいの思い切ったことをしてほしいものである。

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 JR熊本駅の駅舎。熊本の中心市街地からは大きく離れ,街の西端に位置しているが,歴史を感じさせる堂々たる駅舎である。

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 熊本駅の南側の二本木口電停付近を走る電車。

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 熊本の中心市街地から熊本駅に向かって走ってきた電車は,熊本駅の南側の田崎橋電停で次々に折り返して行く。

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 二本木口電停から電車に乗り,熊本の中心を通り抜け,終点の健軍町電停で下車する。
 健軍は熊本の中心市街地からだいぶ離れたところにあるが,このあたりでもかなりの商業集積がある。熊本の街の発達に市電が果たした役割が大きかったことがわかる。

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 健軍から電車乗り,熊本駅−田崎橋とは別の,上熊本駅方面系統の電車に乗る。終点の上熊本駅前電停には祭り用の花電車が停まっていた。

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 JR上熊本駅の駅舎。熊本駅の駅舎とはタイプが異なるが,これもまた存在感のある見事な駅舎である。

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 上熊本駅内。

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 上熊本には熊本電鉄菊池線の駅もあるが,二つの駅は少し離れたところに位置する。駅の北側で待っていると,熊本電鉄の電車(元東急)が走ってきた。

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 熊本電鉄上熊本駅に停車する電車。丸みを帯びた美しい外観の車両は元東急電鉄の通勤用電車であり,その形と当時の緑色の塗色から青ガエルなどと呼ばれていた。東急で使われなくなってからは全国のローカル私鉄に譲渡され,あちこちでこの姿を見ることができたのだが,最近次々に廃車となり,現役バリバリで走っているのは熊本電鉄だけになってしまった。現在はまだ鉄道ファンが集まるような状況にはなっていないが,廃車が予告されようものなら鉄道ファンが全国から集まってくることになるだろう。

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 扇風機が大活躍である。

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 駅のすぐ横にトンネルがある池田駅で下車する。

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 上熊本−北熊本間は電車が30分間隔で折り返し運転を行っている。すぐにトンネルの向こうから電車が走ってきた。

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 トンネルの上の道路から撮影。電車は一両編成でも運転できるように両側に運転台が付くように改造されているが,北熊本駅側は運転台があるようには見えない外観のままである。

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 北熊本駅に戻る。駅の横は自転車置き場になっている。

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 JR熊本駅から大分に向かう。熊本駅のホームの横には,レンガ造りの見事な車庫が残っている。

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 JR熊本駅に到着した鹿児島本線の電車。火の国熊本をイメージした赤である。その横をフランスのTGVを厳つくしたような特急つばめが鹿児島方面に走り去った。

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 豊肥本線の立野駅(熊本県長陽村)には壮大なスイッチバックがある。
 巨大なカルデラ(何しろカルデラの中に複数の町村が存在するのだ)を持つ阿蘇山の外輪山は,ここ立野付近が唯一低くなっている。外輪山の中が巨大なカルデラ湖になっていた時代から徐々に水が流れ出し,外輪山を浸食したことによって,立野駅付近ではトンネルなしで外輪山を越えることができる。

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 大分駅に到着。すっかり暗くなってしまった。

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2003年8月 1日 (金曜日)

西鹿児島−肥薩線−熊本

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 西鹿児島駅の上に建つビジネスホテルで朝を迎えた。窓から差し込む日差しがまぶしい。

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 西鹿児島駅は九州新幹線の開業に合わせて大工事中。何やら巨大なビルが建ちそうだ。

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 西鹿児島駅に新大阪からの寝台特急「なは」が到着。東京から西鹿児島まで走っていた寝台特急「はやぶさ」が数年前に熊本止まりになってしまったため,西鹿児島まで走ってくる寝台特急はこの「なは」だけになってしまった。

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 本州では見かけなくなった塗色の電車。

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 肥薩線の列車に乗るため,とりあえず隼人行きの列車に乗る。日豊本線の電車は鹿児島(錦江)湾に沿って走る。ちらっと山裾が見えているのが桜島である。

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 隼人駅(鹿児島県隼人町)に到着。ここで肥薩線の列車を待つ。

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 吉松からの肥薩線のディーゼルカーが到着。折り返し吉松行きとなる。

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 海岸沿いを走り続けてきた日豊本線の車窓からがらっと変わる。ディーゼルカーはエンジンを唸らせながら,ぐんぐんと標高を上げていく。

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 終点の吉松駅(鹿児島県吉松町)に到着。肥薩線の人吉−吉松間は大畑駅のスイッチバックとループ線,そして矢岳越えがあり,利用者が非常に少ないため,肥薩線を通して走る列車の設定が無く,人吉と吉松では必ず列車を乗り換える必要がある。

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 吉松駅から都城へ向かう吉都(きっと)線のディーゼルカーが発車していく。

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 吉都線のディーゼルカーが走り去る。列車の本数が少ないため線路が草生している。

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 隼人に向けてディーゼルカーが折り返していく。

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 吉松−人吉間を走る「しんぺい」号(写真左側)がホームに入ってきた。列車本数の少ない吉松−人吉間の肥薩線だが,なぜかJR九州は観光路線と考えているらしく,「しんぺい」「いさぶろう」という観光列車が走っている。確かに車窓は観光客を呼べるほど(地味ではあるが)素晴らしいのだが,観光列車を走らせるにしては,列車の運行本数が少なすぎではないだろうか。明治,大正時代は,水俣や川内を通る鹿児島本線は存在しておらず,この肥薩線が鹿児島本線だったのだ。

 ちなみに「しんぺい」とは後藤新平のことである。関東大震災後の復興計画の中心となった後藤新平だが,満鉄総裁や鉄道院総裁を歴任しており,鉄道には関係が深い。ただ,九州の肥薩線と後藤新平がどのような関係にあるのか,私はよく知らない。

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 真幸(まさき)駅(宮崎県えびの市)にはZ字型のスイッチバックがある。肥薩線は肥後(熊本)と薩摩(鹿児島)を結ぶ路線だが,この真幸駅の前後だけは宮崎県になっている。

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 真幸−矢岳(やたけ)間の矢岳越えの区間は霧島山やえびの高原を見下ろすことができ,日本三大車窓のひとつと言われる。

※日本三大車窓といえば,根室本線の狩勝峠,篠ノ井線の姨捨(おばすて),そしてここ肥薩線の矢岳越えというのが一般的だ。

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 矢岳駅(熊本県人吉市)に到着。ここで列車はしばらく停車する。かつて蒸気機関車が客車を牽いていた時代は,ここ矢岳駅で給水のために長時間停車しており,それに倣った列車ダイヤになっているのかもしれない(まさか……)。

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 座り続けるのも疲れるため,矢岳駅の周りを歩くことにする。昔ながらの駅舎が残っていて見事である。

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 聞こえてくるのは蝉の鳴き声だけ。こういうところでのんびりできるなんて,ここで長時間停車するのはなかなかイカしたサービスだと感じた。

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 現在は無人駅になってしまったようだが,駅舎の中も綺麗に保存されている。

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 矢岳駅から多くのトンネルをくぐりながら下っていくと,有名なループ線とスイッチバックのある大畑駅となる。
 写真の中央付近,今列車が走っている真下にループ線の一部のカーブが写っている。

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 大畑(おこば:熊本県人吉市)駅に到着。

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 大畑駅でも長時間停車となる。列車はここで進行方向が前後入れ替わる。

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 人吉駅(熊本県人吉市)に到着。

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 人吉駅からは第三セクター鉄道の「くま川鉄道」が出ていて,乗ってみたい気もしたが,熊本行きの急行「くまがわ」もちょうど良い発車時刻に設定されていて魅力がある。悩んだ末に,最近全国でも珍しくなってしまった「急行」列車に乗ることにする。

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 跨線橋の上から急行「くまがわ」を撮影。

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 どうもこの塗色は好きになれない。

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 急行「くまがわ」の車窓から球磨川の対岸を見ると,落ち着いた雰囲気の街並みが見えた。機会があれば歩いてみたい雰囲気である。

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 八代の手前,肥薩線が鹿児島本線に合流する付近で,球磨川に架かった鹿児島本線の鉄橋をくぐる。
 ちょうど夕日が沈むところだった。

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 熊本駅に到着。

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 熊本駅に残るレンガ造りの車庫。見事な造形である。

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 銀水行きの各駅停車。銀水は大牟田市内の駅である。

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 熊本駅を出て,今晩の宿に向かう。熊本駅前には市電の電停があり,次から次に電車がやってくる。

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